【科曼奇250】派珀首架可收放式单引擎飞机

       有一些飞机值得更好的评价。科曼奇250（Comanche 250）就是其中之一。

派珀首架可收放式单引擎飞机

　　科曼奇飞机的构思形成于50年代末期，此时正是派珀与业内其他企业对处于领先地位的可收放式四座比奇富豪私人飞机（Beech Bonanza）奋起直追的时候。派珀科曼奇飞机有180马力和250马力两种型号，四缸和六缸运动型，配备了相同的发动机。前者计划用来与穆尼公司的木质机翼和尾翼飞机马克20A（Mark 20A）竞争，后者用来和比奇公司成功生产的V形尾翼飞机，以及黑马贝兰卡260（Bellanca 260）和迈尔斯200（Meyers 200）竞争。

　　科曼奇飞机在当时是相当成功的，在前18个月的销量接近1000架。PA-24科曼奇飞机本应进化为燃油喷射、涡轮增压甚至额外增加150马力，但遗憾的是，因一场自然灾害而停止了生产。1972年，位于派珀工厂东南方向几百码、跨越了宾夕法尼亚洛克黑文的萨斯奎汉纳河（Susquehanna River）溢出堤岸淹没了机场和派珀的生产设施。当河水将派珀工厂淹没时，科曼奇的制造工具遭受损坏，迫使该公司停止生产科曼奇飞机和双螺旋桨科曼奇飞机。当这一切都结束的时候，派珀已经在15年里建成了将近5000架各种型号的科曼奇飞机，虽然按照20世纪70年代的标准来看不是非常壮观，但是仍然令人印象深刻。

　　然而，对于一些飞行员来说，第一架科曼奇飞机也许是最好的。二十五年前，一位钟爱纯朴科曼奇250飞机的好友在睡梦中突然离世，而他的妻子不忍心卖掉老公心爱的飞机。他的妻子将飞机钥匙给了我，希望我能继续驾驶这架科曼奇飞机。我在接下来的一年里驾驶它飞行了大概70个小时，并开始对这台了不起的旅客运输工具肃然起敬。杰克去世18个月后，他的遗孀最终卖掉了这架科曼奇飞机，对于它的离去我感到很遗憾。

　　罗伯特·沃尔，从佛罗里达州奥卡拉美国空军退役，在1983年购买了1958科曼奇250飞机，而他在短期内不会将它出售。沃尔的科曼奇飞机实际上只是他的第三架飞机，但在他的职业飞行生涯中已经发挥了极致。

　　沃尔说：“我在1947年拿到个人执照后几乎立刻就花费450美元买了一架多余的BT-13作为我的第一架飞机。”“这架旧的Vultee Vibrator是一个二战飞行员用三架BT-13S飞机上最好的零件组装的，所以这是一架相当不错的飞机，但是，即使是在那些日子里，要想拥有和操作这样一架飞机，费用却也是昂贵的。”

　　为了更加省钱，沃尔采取了不同的尺度，于1953年购买了一架Culver Cadet飞机 .他驾驶Cadet飞机直到1956年，然后卖掉了它，并在将近30年里没有再买飞机。但是，他还有很多其他的飞机。在50年代末期，沃尔成为了天空漫游者（Sky Roamers）飞行俱乐部的首席飞行员，该俱乐部有250名成员和22架飞机，总部设在加利福尼亚伯班克。1958年，天空漫游者考虑购买第一架可收放式机型，由沃尔对1957年H35富豪和1958年科曼奇250的飞行评估进行监督。

　　沃尔说：“我们希望购买四架可收放式飞机，因此风险是相当高的。我们决定测试当时可买到的两个有代表性的机型。从理论上看，这两架飞机是势均力敌的，富豪是240马力，科曼奇是250马力。” “我们决定每架飞机乘坐四人，加满燃料，从伯班克到菲尼克斯转场飞行。”

　　“科曼奇几乎在每种类型中都能不费吹灰之力地胜出。”沃尔透露道： “每个人都喜欢富豪的操作方式，但科曼奇在所有高度和所有动力设置下都能胜过富豪。这一点令我印象特别深刻。然而最终，俱乐部购买了4架塞斯纳210（Cessna 210）而不是科曼奇，最后发现这是一个很大的错误。”

　　沃尔随后继续担任洛克希德公司和迪斯尼公司的飞行员，驾驶过塞斯纳310、海湾流G1S（Gulfstream）、利尔喷气式飞机（Learjet）、猎鹰（Falcon）和其他各种飞机。他有好几年都没有考虑过购买另一架飞机。当他准备购买时，他想起了曾在天空漫游者俱乐部进行的评估，并开始寻找外观良好的科曼奇250飞机。沃尔知道有许多新型可收放式飞机可供选择，指挥官114（Commander）、派珀Arrow和Lance、塞斯纳Skylane RG和Cardinal RG,以及比奇F33富豪，但沃尔仍然被科曼奇250吸引。

　　“我最终找到了理想的飞机。1983年，我在明尼苏达购买了一架漂亮的1958科曼奇250,我确定这就是我想要的飞机。”沃尔解释说：“它的稳定性能远超其它飞机，速度和富豪相同，也许更快一点，但是在相同年制造份和马力下，它的携带能力远远大于V型尾翼飞机。而价格却比富豪或市场上相同马力的任何飞机都便宜，不会令人感到肉疼。”

　　科曼奇成功的原因之一就是它的层流机翼，这是在高速度和高升力之间做出的明显妥协。具体来说，它的机翼是NACA 64（2）-A215五度二面角翼型。科曼奇之所以流行的另一个特点是配备了540立方英寸的莱康明化油器式发动机，这使它的翻修时间间隔达到了2000小时。这是一个相当简单、易于启动的机器，在您需要时，它永远能轻松为您提供满功率。

　　只需一步就可以攀爬到机翼上，因为飞机的油缓冲减震器紧挨着地面。事实上，一些想要飞速上升和在着陆过程中下降的飞行员都对飞机的这种低姿势有所抱怨。科曼奇飞机的机舱为机组人员和乘客精心打造，结构合理，宽44英寸高43英寸，恰巧比任何竞争对手都更宽阔。

　　按照今天的标准，早期的科曼奇飞机面板看上去就像南美机车，仪器和开关看似随意散布在面板周围。沃尔已经为他的飞机配备了更加现代化的无线电设备和仪器，但是为了真实性起见却保留了原始的布置形式。

　　沃尔的科曼奇是我们在P&P喜欢测试的飞机之一，这台机器有近半个世纪的历史，本来可能在上月建成的。它的所有者是一名A&P机械师，他自己完成大部分的维护工作，而且他相信科曼奇是最容易处理的通用航空飞机之一，特别是从防火墙开始。因此，他检修了莱康明发动机，重新组装了起落架，更换了挡风玻璃和侧面的全部有机玻璃，并且重新装饰了内部椅面。在整个重建过程中，他一直试图保持原有的布置形式。“我参与了飞机的每个系统。”沃尔笑着说：“所以出现任何问题，我都难辞其咎。”

　　沃尔的儿子，美国航空公司737飞行员杰克精心研究了油漆方案，而位于俄克拉荷马州艾达的艾达飞机公司（Ada Aircraft）则完成了精细的油漆工作，实现了真正的1958设计。

　　成品飞机几乎与原装1958科曼奇250一模一样，将它与时下的其它飞机对比也是一项很有意思的事情。

　　相较于当时的大多数飞机，科曼奇250是一个相对经济的机型。重要的一点是，这是在50年代，当时的CPI大约只有今天的七分之一。科曼奇与其它飞机的功能基本上相同，而购置成本却比其它飞机低5,000至7,000美元。那个年代的7,000美元比2005年的50,000美元更值钱。有些买家可能会发现科曼奇的售价要低20%到25%,这个价格令人无法抗拒。

　　对比图显示科曼奇的巡航速度是同级别中最慢的，但沃尔认为现实中的差距可能更小，因为其它一些机型的速度可能被夸大了。有意思的是，即使在今天，大部分现代生产的、同等马力的飞机也不比科曼奇快多少。

　　驾驶PA-24一千多个小时后，沃尔承认每分钟1350英尺的爬升规格只是一个PR人的梦想而已； 应该是每分钟1,000英尺才对，但引用的巡航数据是准确的。沃尔解释说：“我有几次以最大巡航速度驾驶科曼奇，它的表现似乎比派珀宣称的更好，在6,500英尺的速度大约为158海里每小时。”

　　但是飞机的所有者在大部分时间都不会将速度推进到75%.他喜欢减速到140海里每小时。

　　“我喜欢飞得尽可能高，而科曼奇做的很好。”沃尔说：“我通常会攀升到至少10,500英尺，甚至是11,500或12,500英尺，戴上一个氧气面罩以2000rpm的速度巡航，感受所有的压力。真空速为每小时140海里而油耗仅10加仑多。”

　　后来，科曼奇提供多达90加仑的长距离油箱，但首批科曼奇250飞机，包括沃尔的在内，被限制在60加仑。这意味着沃尔可以驾驶飞机轻松持续航行四个多小时仍有余力，足以一口气跨越600海里的距离。

　　像那些驾驶过科曼奇飞机并开始对它赞赏有加的人一样，沃尔唯一的失望是，剩下就没什么可做的了。他相信科曼奇250是同年制造的飞机中最棒的，而他决定在余生中继续拥有它。