一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法与流程

1.本发明涉及铁路领域，特别是涉及一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法。


背景技术：

2.近年来，在中国普速铁路单开道岔及复式交分道岔上发生了多起脱轨事故，绝大部分发生于辙叉护轨部分，并且脱轨过程较为相似。列车逆向通过辙叉时，存在车轮撞击护轨开口段的情形。长期运营条件下，频繁的车轮撞击导致护轨前端轨撑螺栓松动、变形甚至损坏，进而致使护轨开口段轨头向基本轨侧倾翻。护轨轨头倾翻后，与基本轨高差减小，在此条件下列车通过时车轮轮缘对护轨开口段轨顶面产生冲击和磨耗，继续运行一段时间，反复轮载作用下，护轨开口段轨头会因磨耗和塑性变形形成台阶状结构，当此台阶状特征达到足够严重的程度时，列车通过时车轮轮缘会沿着台阶状结构爬上护轨，最终导致列车脱轨。
3.基于上述内容，正常运行条件下列车车轮冲击护轨开口段是造成道岔脱轨的直接原因，如果能防止车轮接触护轨开口段则能有效减少和避免护轨位置脱轨事故的发生。
4.由此现需一种降低列车在护轨位置脱轨风险的方法解决上述问题。


技术实现要素：

5.本发明是为了解决现有技术中长期运营条件下，频繁的车轮撞击导致护轨前端轨撑螺栓松动、变形甚至损坏，进而致使护轨开口段轨头向基本轨侧倾翻，护轨轨头倾翻后，与基本轨高差减小，在此条件下列车通过时车轮轮缘对护轨开口段轨顶面产生冲击和磨耗，继续运行一段时间，反复轮载作用下，护轨开口段轨头会因磨耗和塑性变形形成台阶状结构，当此台阶状特征达到足够严重的程度时，列车通过时车轮轮缘会沿着台阶状结构爬上护轨，最终导致列车脱轨的问题，提供了一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法，采用优化方法防止车轮接触护轨开口段则能有效减少和避免护轨位置脱轨事故的发生，解决了上述问题。
6.本发明提供了一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法，包括以下步骤：
7.s1、判断道岔类型为单开道岔还是复式交分道岔，若为单开道岔则进行步骤s2，否则进行步骤s5；
8.s2、根据车站站场的空间情况和铁路的维修计划，判断单开道岔是否允许结构优化，是则进行步骤s3，否则进行步骤s4；
9.s3、对单开道岔进行结构优化；
10.s4、对单开道岔进行单开道岔的现场维护，并进行步骤s8；
11.s5、根据车站站场的空间情况和铁路的维修计划，判断复式交分道岔是否允许结构优化，是则进行步骤s6，否则进行步骤s7；
12.s6、对复式交分道岔进行结构优化；
13.s7、对复式交分道岔进行复式交分道岔的现场维护；
14.s8、完成道岔护轨位置脱轨风险优化。
15.单开道岔和复式交分道岔，根据车站站场的空间是否有限，存在只能放下特定尺寸或更小尺寸的道岔，更大尺寸的道岔放不下的情况或根据铁路局的维修计划，换铺新型道岔存在维修时间不够或者成本控制的问题，受到运输组织的影响，进行判断。
16.本发明所述的一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法，作为优选方式，步骤s3对单开道岔进行结构优化的具体步骤为：
17.s31、判断站场空间是否允许单开道岔进行结构优化，是则进行步骤s32，否则进行步骤s33；
18.s32、增大单开道岔的道岔号码；
19.s33、判断站场空间是否允许对单开道岔进行线形优化，是则进行步骤s34，否则进行步骤s37；
20.s34、在使导曲线终点远离护轨趾端的前提下，增大单开道岔的曲线半径；
21.s35、判断步骤s32中导曲线半径是否增大至≥295m，若是则直接进行步骤s36，否则在满足小半径曲线轨距加宽要求的前提下，减小轨距加宽量后进行步骤s36；
22.s36、判断导曲线区轨距加宽量是否减小至0，是则使轨距加宽终点远离护轨趾端后进行步骤s39，否则直接进行步骤s39；
23.s37、将轨距加宽恢复区段调整为曲线结构；
24.s38、优化护轨缓冲段末端轮缘槽，减小护轨间隔，并校核缓冲段动能损失是否满足要求，根据护轨间隔和缓冲段动能损失情况判定是否需要减小护轨间隔；
25.s39、完成对单开道岔的结构优化。
26.本发明所述的一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法，作为优选方式，步骤s38中的根据护轨间隔和缓冲段动能损失情况判定是否需要减小护轨间隔的具体方式为：
27.若护轨间隔减小至1365mm，且缓冲段动能损失满足要求，则护轨间隔减小至1365mm；
28.若护轨间隔减小至1365mm，且缓冲段动能损失不满足要求，则护轨间隔减小至1368mm；
29.若护轨间隔减小至1368mm，且缓冲段动能损失满足要求，则护轨间隔减小至1368mm；
30.若护轨间隔减小至1368mm，且缓冲段动能损失不满足要求，则判定不需要减小护轨间隔。
31.本发明所述的一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法，作为优选方式，步骤s4中的单开道岔的现场维护具体为：
32.判定道岔状态是否不满足养护维修标准，是则进行整修，否则判定是否经过步骤s38调整过护轨间隔，是则不进行整修，否则现场调整护轨间隔，使其≤1368mm。
33.本发明所述的一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法，作为优选方式，步骤s6中对复式交分道岔进行结构优化具体方法为：
34.s61、判断站场空间是否允许复式交分道岔进行结构优化，是则进行步骤s62，否则
进行步骤s63；
35.s62、增大复式交分道岔的道岔号码；
36.s63、判断站场空间是否允许对复式交分道岔进行线形优化，是则进行步骤s64，否则进行步骤s69；
37.s64、在减小尖轨冲角的同时，增大复式交分道岔的曲线半径；
38.s65、判断步骤s64中导曲线半径是否增大至≥295m，若是则直接进行步骤s66，否则在满足小半径曲线轨距加宽要求的前提下，减小轨距加宽量后进行步骤s66；
39.s66、在满足减小尖轨冲角的前提下，使轨距加宽终点远离护轨趾端；
40.s67、在满足小半径曲线轨距加宽要求的前提下，减小轨距加宽量；
41.s68、判断导曲线区轨距加宽量是否减小至0，是则使轨距加宽终点远离护轨趾端后进行步骤s611，否则直接进行步骤s611；
42.s69、将轨距加宽恢复区段调整为曲线结构；
43.s610、优化护轨缓冲段末端轮缘槽，减小护轨间隔，并校核缓冲段动能损失是否满足要求，根据护轨间隔和缓冲段动能损失情况判定是否需要减小护轨间隔；
44.s611、完成对复式交分道岔的结构优化。
45.本发明所述的一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法，作为优选方式，步骤s610中的根据护轨间隔和缓冲段动能损失情况判定是否需要减小护轨间隔的具体方式为：
46.若护轨间隔减小至1365mm，且缓冲段动能损失满足要求，则护轨间隔减小至1365mm；
47.若护轨间隔减小至1365mm，且缓冲段动能损失不满足要求，则护轨间隔减小至1368mm；
48.若护轨间隔减小至1368mm，且缓冲段动能损失满足要求，则护轨间隔减小至1368mm；
49.若护轨间隔减小至1368mm，且缓冲段动能损失不满足要求，则判定不需要减小护轨间隔。
50.本发明所述的一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法，作为优选方式，步骤s7中的复式交分道岔的现场维护具体为：
51.判定道岔状态是否不满足养护维修标准，是则进行整修，否则判定是否经过步骤s610调整过护轨间隔，是则不进行整修，否则现场调整护轨间隔，使其≤1368mm。
52.本发明有益效果如下：
53.本方法基于对脱轨过程的分析，得到正常运行条件下列车车轮冲击护轨开口段是造成道岔脱轨的直接原因，由此通过本方法系统性的防止车轮接触护轨开口段，达成有效减少和避免护轨位置脱轨事故的发生。
附图说明
54.图1为一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法示意图；
55.图2为一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法单开道岔线形参数对护轨间隔限值的影响示意图；
56.图3为一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法复式交分道岔线形参数对护轨间隔限值的影响示意图；
57.图4为一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法sc384、sc382、cz2209道岔轨距加宽变化规律对比示意图。
具体实施方式
58.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。
59.实施例1
60.如图1所示，一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法，包括以下步骤：
61.s1、判断道岔类型为单开道岔还是复式交分道岔，若为单开道岔则进行步骤s2，否则进行步骤s13；
62.s2、根据车站站场的空间情况和铁路的维修计划，判断单开道岔是否允许结构优化，是则进行步骤s3，否则进行步骤s12；
63.s3、判断站场空间是否允许单开道岔进行结构优化，是则进行步骤s4，否则进行步骤s5；
64.s4、增大单开道岔的道岔号码；
65.s5、判断站场空间是否允许对单开道岔进行线形优化，是则进行步骤s6，否则进行步骤s9；
66.s6、在使导曲线终点远离护轨趾端的前提下，增大单开道岔的曲线半径；
67.s7、判断步骤s4中导曲线半径是否增大至≥295m，若是则直接进行步骤s8，否则在满足小半径曲线轨距加宽要求的前提下，减小轨距加宽量后进行步骤s8；
68.s8、判断导曲线区轨距加宽量是否减小至0，是则使轨距加宽终点远离护轨趾端后进行步骤s11，否则直接进行步骤s11；
69.s9、将轨距加宽恢复区段调整为曲线结构；
70.s10、优化护轨缓冲段末端轮缘槽，减小护轨间隔，并校核缓冲段动能损失是否满足要求，根据护轨间隔和缓冲段动能损失情况判定是否需要减小护轨间隔；
71.s11、完成对单开道岔的结构优化；
72.s12、对单开道岔进行单开道岔的现场维护，并进行步骤s26；
73.s13、根据车站站场的空间情况和铁路的维修计划，判断复式交分道岔是否允许结构优化，是则进行步骤s14，否则进行步骤s25；
74.s14、判断站场空间是否允许复式交分道岔进行结构优化，是则进行步骤s15，否则进行步骤s16；
75.s15、增大复式交分道岔的道岔号码；
76.s16、判断站场空间是否允许对复式交分道岔进行线形优化，是则进行步骤s17，否则进行步骤s22；
77.s17、在减小尖轨冲角的同时，增大复式交分道岔的曲线半径；
78.s18、判断步骤s17中导曲线半径是否增大至≥295m，若是则直接进行步骤s19，否则在满足小半径曲线轨距加宽要求的前提下，减小轨距加宽量后进行步骤s19；
79.s19、在满足减小尖轨冲角的前提下，使轨距加宽终点远离护轨趾端；
80.s20、在满足小半径曲线轨距加宽要求的前提下，减小轨距加宽量；
81.s21、判断导曲线区轨距加宽量是否减小至0，是则使轨距加宽终点远离护轨趾端后进行步骤s24，否则直接进行步骤s24；
82.s22、将轨距加宽恢复区段调整为曲线结构；
83.s23、优化护轨缓冲段末端轮缘槽，减小护轨间隔，并校核缓冲段动能损失是否满足要求，根据护轨间隔和缓冲段动能损失情况判定是否需要减小护轨间隔；
84.s24、完成对复式交分道岔的结构优化；
85.s25、对复式交分道岔进行复式交分道岔的现场维护；
86.s26、完成道岔护轨位置脱轨风险优化。
87.步骤s10中的根据护轨间隔和缓冲段动能损失情况判定是否需要减小护轨间隔的具体方式为：
88.若护轨间隔减小至1365mm，且缓冲段动能损失满足要求，则护轨间隔减小至1365mm；
89.若护轨间隔减小至1365mm，且缓冲段动能损失不满足要求，则护轨间隔减小至1368mm；
90.若护轨间隔减小至1368mm，且缓冲段动能损失满足要求，则护轨间隔减小至1368mm；
91.若护轨间隔减小至1368mm，且缓冲段动能损失不满足要求，则判定不需要减小护轨间隔。
92.步骤s12中的单开道岔的现场维护具体为：
93.判定道岔状态是否不满足养护维修标准，是则进行整修，否则判定是否经过步骤s38调整过护轨间隔，是则不进行整修，否则现场调整护轨间隔，使其≤1368mm。
94.步骤s23中的根据护轨间隔和缓冲段动能损失情况判定是否需要减小护轨间隔的具体方式为：
95.若护轨间隔减小至1365mm，且缓冲段动能损失满足要求，则护轨间隔减小至1365mm；
96.若护轨间隔减小至1365mm，且缓冲段动能损失不满足要求，则护轨间隔减小至1368mm；
97.若护轨间隔减小至1368mm，且缓冲段动能损失满足要求，则护轨间隔减小至1368mm；
98.若护轨间隔减小至1368mm，且缓冲段动能损失不满足要求，则判定不需要减小护轨间隔。
99.步骤s25中的复式交分道岔的现场维护具体为：
100.判定道岔状态是否不满足养护维修标准，是则进行整修，否则判定是否经过步骤s24调整过护轨间隔，是则不进行整修，否则现场调整护轨间隔，使其≤1368mm。
101.对于上述实施例内容，其原理具体为：
102.考虑车辆运行姿态的影响，不同的道岔所需要的护轨间隔限值均不同，所需要的护轨间隔限值越小，则护轨开口段轮轨冲击的可能性越大，车轮在护轨位置脱轨的可能性
越大。对我国铁路主要型号的单开道岔及复式交分道岔所需要的护轨间隔限值进行计算，计算结果见表1、表2。
103.表1主型单开道岔线形参数及护轨间隔限值
104.[0105][0106]
注：表中导曲线终点或轨距加宽终点至护轨缓冲段末端的距离，正值表示在护轨缓冲段末端外，负值表示已伸入护轨缓冲段末端。
[0107]
表2主型复式交分道岔线形参数及护轨间隔限值
[0108]
[0109][0110]
注：表中轨距加宽终点至护轨缓冲段末端的距离，正值表示在护轨缓冲段末端外，负值表示已伸入护轨缓冲段末端。
[0111]
由表1、表2可知，我国普速铁路主要型号道岔所需要的护轨间隔限值分布于1365～1367mm之间。对于单开道岔而言，50kg/m钢轨9号单开道岔(图号cz2209)所需要的护轨间隔限值最小，为1365.48mm，50kg/m钢轨18号单开道岔(图号专线4275)所需要的护轨间隔限值最大，为1366.98mm。对于复式交分道岔而言，50kg/m钢轨9号复式交分道岔(图号cz2214)护轨间隔限值最小，为1365.52mm，60kg/m钢轨12号复式交分道岔(图号sc350)护轨间隔限值最大，为1366.64mm。实际养护维修中，护轨间隔限值统一取为1365mm，可满足绝大部分道岔的需求，有效避免护轨开口段轮轨冲击及脱轨事故的发生。
[0112]
另外，由计算结果也可以看出，护轨间隔限值与道岔线形参数存在着较强的对应关系，分别对单开道岔及复式交分道岔进行分析，不同线形参数对护轨间隔限值的影响规律如图2、3所示。
[0113]
由图2所示，对于单开道岔而言，道岔号码越小、导曲线半径越小、轨距加宽越大，所需要的护轨间隔限值整体呈减小的趋势。但50kg/m钢轨9号单开道岔(图号cz2209)比6号对称道岔所需要的护轨间隔限值更小，通过对道岔线形的分析发现，3种道岔所采用的导曲线半径以及轨距加宽量均相同，导曲线终点及轨距加宽终点也均位于护轨缓冲段末端附近，但50kg/m钢轨6号对称道岔(图号sc384)和60kg/m钢轨6号对称道岔(图号sc382)的轨距加宽回复区段下股钢轨采用了曲线设计，而50kg/m钢轨9号单开道岔(图号cz2209)的轨距加宽回复区段下股钢轨采用了直线设计，3种道岔轨距加宽回复区段的轨距加宽变化规律如图4所示，可以看出，cz2209道岔的轨距加宽回复设计反而会引起在轨距加宽回复区段出现更大的轨距，最大加宽量甚至接近于20mm，又正好位于护轨趾端前，因此会导致转向架进入护轨时可扭转的角度更大，所需要的护轨间隔限值也就更小。
[0114]
由图2进一步的，导曲线终点和轨距加宽终点越接近护轨趾端缓冲段，护轨间隔限值呈减小的趋势，轨距加宽终点到达或者深入缓冲段，会继续加剧不利影响。但导曲线终点
到达或深入缓冲段，则不会再继续加剧不利影响。7种小号码单开道岔导曲线终点基本均在护轨趾端缓冲段末端附近，2种18号道岔导曲线终点深入辙叉区，护轨趾端缓冲段位于导曲线内，但相对于导曲线终点已经位于护轨缓冲段末端附近的小号码道岔，并不会继续加剧不利影响。
[0115]
由图3所示，对于复式交分道岔而言，道岔号码的减小、尖轨尖端冲角以及轨距加宽的增大均会使需要的护轨间隔限值减小。对于复式交分道岔而言，车辆以侧进侧出方式通过时，最容易撞击护轨开口段，在此通过条件下车辆由导曲线区段进入尖轨前部直线区段，然后经轮载过渡进入尖轨前基本轨区段，然后进入护轨范围，虽然导曲线距离护轨较远，但是由于尖轨尖端冲角的存在，转向架到达护轨趾端前，虽然并非在曲线轨道上运行，但是在由尖轨和基本轨构成的折线轨道上运行，依然会趋向或达到内接状态，折线轨道所产生的扭转转向架的效果不亚于曲线轨道。以60kg/m钢轨9号复式交分道岔为例，尖轨尖端至护轨缓冲段末端距离为1751.36mm，尖轨尖端冲角为1
°
20
′
10
″
，导曲线半径为220m，转向架进入护轨前先经过由尖轨和基本轨构成的折线轨道，以导曲线半径作尖轨、基本轨构成的折线的内切圆，尖轨、基本轨构成的折线的等效曲线的终点已经伸入了护轨范围，曲线终点至护轨缓冲段末端距离为827mm。
[0116]
由图3(c)所示，尖轨尖端越接近护轨趾端缓冲段，所需要的护轨间隔限值则越小。值得注意的是，60kg/m钢轨12号复式交分道岔(图号sc350)尖轨尖端至护轨趾端缓冲段末端的距离虽然较小，但是由于其尖轨尖端冲角较小，并且无轨距加宽，因此所需要的护轨间隔限值仍较大。由图3(d)可以看出，轨距加宽终点越接近护轨趾端缓冲段，所需要的护轨间隔限值越小，当轨距加宽终点到达或者深入缓冲段末端，会继续加剧不利影响。
[0117]
由此，基于上述内容得到本实施例的技术特征。
[0118]
以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，根据本发明的技术方案及其发明构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法，其特征在于：包括以下步骤：s1、判断道岔类型为单开道岔还是复式交分道岔，若为单开道岔则进行步骤s2，否则进行步骤s5；s2、根据车站站场的空间情况和铁路的维修计划，判断所述单开道岔是否允许结构优化，是则进行步骤s3，否则进行步骤s4；s3、对所述单开道岔进行结构优化；s4、对所述单开道岔进行单开道岔的现场维护，并进行步骤s8；s5、根据车站站场的空间情况和铁路的维修计划，判断所述复式交分道岔是否允许结构优化，是则进行步骤s6，否则进行步骤s7；s6、对所述复式交分道岔进行结构优化；s7、对所述复式交分道岔进行复式交分道岔的现场维护；s8、完成道岔护轨位置脱轨风险优化。2.根据权利要求1所述的一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法，其特征在于：所述步骤s3对所述单开道岔进行结构优化的具体步骤为：s31、判断站场空间是否允许所述单开道岔进行结构优化，是则进行步骤s32，否则进行步骤s33；s32、增大所述单开道岔的道岔号码；s33、判断站场空间是否允许对单开道岔进行线形优化，是则进行步骤s34，否则进行步骤s37；s34、在使导曲线终点远离护轨趾端的前提下，增大所述单开道岔的曲线半径；s35、判断步骤s32中导曲线半径是否增大至≥295m，若是则直接进行步骤s36，否则在满足小半径曲线轨距加宽要求的前提下，减小轨距加宽量后进行步骤s36；s36、判断导曲线区轨距加宽量是否减小至0，是则使轨距加宽终点远离护轨趾端后进行步骤s39，否则直接进行步骤s39；s37、将轨距加宽恢复区段调整为曲线结构；s38、优化护轨缓冲段末端轮缘槽，减小护轨间隔，并校核缓冲段动能损失是否满足要求，根据护轨间隔和缓冲段动能损失情况判定是否需要减小护轨间隔；s39、完成对所述单开道岔的结构优化。3.根据权利要求2所述的一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法，其特征在于：所述步骤s38中的根据护轨间隔和缓冲段动能损失情况判定是否需要减小护轨间隔的所述具体方式为：若护轨间隔减小至1365mm，且缓冲段动能损失满足要求，则护轨间隔减小至1365mm；若护轨间隔减小至1365mm，且缓冲段动能损失不满足要求，则护轨间隔减小至1368mm；若护轨间隔减小至1368mm，且缓冲段动能损失满足要求，则护轨间隔减小至1368mm；若护轨间隔减小至1368mm，且缓冲段动能损失不满足要求，则判定不需要减小护轨间隔。4.根据权利要求3所述的一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法，其特征在于：所述步骤s4中的所述单开道岔的现场维护具体为：判定道岔状态是否不满足养护维修标准，是则进行整修，否则判定是否经过步骤s38调
整过所述护轨间隔，是则不进行整修，否则现场调整护轨间隔，使其≤1368mm。5.根据权利要求1所述的一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法，其特征在于：所述步骤s6中对所述复式交分道岔进行结构优化具体方法为：s61、判断站场空间是否允许所述复式交分道岔进行结构优化，是则进行步骤s62，否则进行步骤s63；s62、增大所述复式交分道岔的道岔号码；s63、判断站场空间是否允许对复式交分道岔进行线形优化，是则进行步骤s64，否则进行步骤s69；s64、在减小尖轨冲角的同时，增大所述复式交分道岔的曲线半径；s65、判断步骤s64中导曲线半径是否增大至≥295m，若是则直接进行步骤s66，否则在满足小半径曲线轨距加宽要求的前提下，减小轨距加宽量后进行步骤s66；s66、在满足减小尖轨冲角的前提下，使轨距加宽终点远离护轨趾端；s67、在满足小半径曲线轨距加宽要求的前提下，减小轨距加宽量；s68、判断导曲线区轨距加宽量是否减小至0，是则使轨距加宽终点远离护轨趾端后进行步骤s611，否则直接进行步骤s611；s69、将轨距加宽恢复区段调整为曲线结构；s610、优化护轨缓冲段末端轮缘槽，减小护轨间隔，并校核缓冲段动能损失是否满足要求，根据护轨间隔和缓冲段动能损失情况判定是否需要减小护轨间隔；s611、完成对所述复式交分道岔的结构优化。6.根据权利要求5所述的一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法，其特征在于：所述步骤s610中的根据护轨间隔和缓冲段动能损失情况判定是否需要减小护轨间隔的所述具体方式为：若护轨间隔减小至1365mm，且缓冲段动能损失满足要求，则护轨间隔减小至1365mm；若护轨间隔减小至1365mm，且缓冲段动能损失不满足要求，则护轨间隔减小至1368mm；若护轨间隔减小至1368mm，且缓冲段动能损失满足要求，则护轨间隔减小至1368mm；若护轨间隔减小至1368mm，且缓冲段动能损失不满足要求，则判定不需要减小护轨间隔。7.根据权利要求6所述的一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法，其特征在于：所述步骤s7中的所述复式交分道岔的现场维护具体为：判定道岔状态是否不满足养护维修标准，是则进行整修，否则判定是否经过步骤s610调整过所述护轨间隔，是则不进行整修，否则现场调整护轨间隔，使其≤1368mm。

技术总结
本发明提供了一种降低车辆在道岔护轨位置脱轨风险的方法，通过判断道岔类型为单开道岔还是复式交分道岔，并对单开道岔情况和俯视交分道岔情况分别进行结构优化和现场维护，实现道岔护轨位置脱轨风险优化。本发明基于对脱轨过程的分析，得到正常运行条件下列车车轮冲击护轨开口段是造成道岔脱轨的直接原因，由此通过本方法系统性的防止车轮接触护轨开口段，达成有效减少和避免护轨位置脱轨事故的发生。达成有效减少和避免护轨位置脱轨事故的发生。达成有效减少和避免护轨位置脱轨事故的发生。


技术研发人员：王璞 王树国 赵振华 李伟 司道林 杨东升 葛晶 王猛 王钟苑 钱坤 高原 杨亮 刘高岩
受保护的技术使用者：中国铁道科学研究院集团有限公司
技术研发日：2023.01.31
技术公布日：2023/6/26