一种垂向底座及转向架的制作方法

1.本发明涉及悬挂式列车技术领域，特别涉及一种垂向底座及转向架。


背景技术：

2.近年来，悬挂式轨道交通作为一种新型的交通制式因其具有投资少、占地少、独立路权、安全性高、适应能力强、选线灵活等优势，在转向架中垂向底座的实际使用过程中，通常使用空气弹簧将转向架上的托梁和列车进行柔性连接，空气弹簧一方面能够减少经过托梁沿竖直方向的摆动而传导至列车的振动，一方面还可以通过对空气弹簧内充气而使得列车车体能够维持在水平状态，而在转向架在实际使用的过程中，托梁不仅会向空气弹簧施加竖直方向的拉/压力，托梁沿水平面摆动的过程中亦会对空气弹簧施加水平力。
3.相关技术中，为了使空气弹簧能够有效适应于托梁的水平摆动，通常利用空气弹簧自身的延展性以适应空气弹簧受到的水平力，那么，便需要保证空气弹簧的体积足够大(体积越大，延展性越好)，然而，由于转向架的空间有限，空气弹簧的体积不宜过大，这导致空气弹簧不能适应托梁的横向摆动。


技术实现要素：

4.本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种垂向底座，无需改变减振弹簧的体积，且能够适应托梁的水平摆动。
5.本发明还提出一种具有上述垂向底座的转向架。
6.根据本发明的第一方面实施例的垂向底座，包括：
7.减振弹簧，用于在竖直方向上提供减振；
8.下座，所述下座位于所述减振弹簧的下方，所述下座用于连接于所述托梁的上方；
9.上座，所述上座连接所述减振弹簧，所述上座位于所述下座和所述减振弹簧之间，所述上座和所述下座沿竖直方向相对固定，所述上座沿水平方向滑动连接于所述下座。
10.根据本发明实施例的垂向底座，至少具有如下有益效果：本发明实施例将减振弹簧连接于上座，下座连接于托梁，上座和下座沿水平方向能够相对滑动，当托梁沿水平方向摆动时，上座和下座发生相对滑动，使减振弹簧沿水平方向相对托梁产生位移，该位移能够弥补减振弹簧因体积限制而导致的延展性不足，如此，减振弹簧无需增大体积即可适应托梁的水平摆动，降低了对减振弹簧的使用成本。
11.根据本发明的一些实施例，所述垂向底座包括连杆和吊架，所述吊架包括第一连接部和两个第二连接部，两个所述第二连接部分别位于所述第一连接部相对的两侧，所述第二连接部的一端与所述第一连接部连接，另一端用于连接所述列车，所述第一连接部连接于所述减振弹簧的上方，所述连杆相对的两端分别球铰连接于所述第二连接部和所述上座。
12.根据本发明的一些实施例，所述上座朝向所述下座的一侧设置有第一凹槽，所述下座朝向所述上座的一侧设置有凸起部，至少部分所述凸起部容置于所述第一凹槽，沿水
平方向，所述凸起部滑动连接所述第一凹槽，沿竖直方向，所述第一凹槽的槽底较所述第一凹槽的槽口宽且容置于所述第一凹槽内的所述凸起部的顶部宽度较底部宽度大，以使所述凸起部的外表面和所述第一凹槽的槽壁沿竖直方向相互抵接；
13.或者，所述上座朝向所述下座的一侧设置有凸起部，所述下座朝向所述上座的一侧设置有第一凹槽，至少部分所述凸起部容置于所述第一凹槽，所述凹槽和所述凸起部均沿第一方向延伸，沿水平方向，所述凸起部滑动连接所述第一凹槽，沿竖直方向，所述第一凹槽的槽底较所述第一凹槽的槽口宽且容置于所述第一凹槽内的所述凸起部的底部宽度较顶部宽度大，以使所述凸起部的外表面和所述第一凹槽的槽壁沿竖直方向相互抵接；
14.其中，所述列车能够沿所述第一方向行进。
15.根据本发明的一些实施例，所述第一凹槽的槽底宽度大于所述凸起部的顶部宽度。
16.根据本发明的一些实施例，所述垂向底座包括柔性件，所述柔性件容置于所述第一凹槽内并至少包覆于部分所述凸起部。
17.根据本发明的一些实施例，所述第一凹槽和所述凸起部沿所述第一方向延伸。
18.根据本发明的一些实施例，所述第一凹槽的侧壁为以所述托梁在水平面内相对所述列车摆动的轴心为中心，以所述第一凹槽的侧壁与所述托梁相对所述列车摆动的轴心之间的距离为半径的弧面。
19.根据本发明的一些实施例，所述凸起部的顶壁设有第二凹槽，沿所述凸起部的延伸方向，所述第二凹槽具有相对的两个侧壁，所述垂向底座包括限位件，所述限位件连接于所述第一凹槽的底壁，部分所述限位件容置于所述第二凹槽；
20.或者，所述第一凹槽的底壁设有第二凹槽，沿所述第一凹槽的延伸方向，所述第二凹槽具有相对的两个侧壁，所述垂向底座包括限位件，所述限位件连接于所述凸起部的顶壁，部分所述限位件容置于所述第二凹槽；
21.其中，所述限位件能够于所述第二凹槽内沿所述凸起部的延伸方向移动；沿所述凸起部的延伸方向，所述第二凹槽相对的两个侧壁用于限制所述限位件的移动距离。
22.根据本发明的一些实施例，所述垂向底座包括两个沿水平方向间隔分布的阻挡件，所述阻挡件连接于所述下座，两个所述阻挡件能够分别抵接所述上座以限制所述上座和所述下座的相对运动；
23.或，所述阻挡件连接于所述上座，两个所述阻挡件能够分别抵接所述下座以限制所述上座和所述下座的相对运动。
24.根据本发明的第二方面实施例的转向架，包括驱动机构、所述托梁和多个上述的垂向底座，所述托梁连接所述垂向底座，所述驱动机构连接所述托梁，所述垂向底座用于连接所述列车，所述驱动机构用以驱动所述托梁、所述垂向底座和所述列车沿第一方向行进，沿第二方向，其中两个所述垂向底座连接于所述托梁相对的两端；所述第二方向垂直于所述第一方向且均平行于水平面。
25.根据本发明实施例的转向架，至少具有如下有益效果：由于本实施例中采用了无需增大体积即可适应托梁的水平摆动的减振弹簧，从而降低了转向架的成本，并且垂向底座的使用寿命得到了延长，进而使得垂向底座在实际使用过程中不容易失效，将其应用至本实施例的转向架上，大大提高了转向架的安全性。
26.本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
27.下面结合附图和实施例对本发明做进一步的说明，其中：
28.图1为本发明第一方面实施例的垂向底座的结构示意图；
29.图2为本发明第一方面实施例的垂向底座的剖面示意图；
30.图3为本发明第二方面实施例的转向架的结构示意图；
31.图4为一个实施例中上座与下座配合的正视图；
32.图5为另一实施例中上座与下座配合的正视图；
33.图6为上座一个实施例的正视图；
34.图7为下座一个实施例的结构示意图；
35.图8为第一凹槽一个实施例的示意图；
36.图9为阻挡件一个实施例的示意图。
37.附图标记：垂向底座10；
38.减振弹簧100；
39.上座200、第一凹槽210、限位件211；
40.下座300、凸起部310、第二凹槽311；
41.连杆400；
42.吊架500、第一连接部510、第二连接部520；
43.柔性件600；
44.阻挡件700；
45.托梁800；
46.列车900；
47.驱动机构1000。
具体实施方式
48.下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
49.在本发明的描述中，需要理解的是，涉及到方位描述，例如上、下、前、后、左、右等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
50.在本发明的描述中，若干的含义是一个以上，多个的含义是两个以上，大于、小于、超过等理解为不包括本数，以上、以下、以内等理解为包括本数。如果有描述到第一、第二只是用于区分技术特征为目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或者隐含指明所指示的技术特征的先后关系。
51.本发明的描述中，除非另有明确的限定，设置、安装、连接等词语应做广义理解，所
属技术领域技术人员可以结合技术方案的具体内容合理确定上述词语在本发明中的具体含义。
52.本发明的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
53.本发明第一方面的实施例提出了一种用于连接列车900和转向架上的托梁800的垂向底座10，其中托梁800能够沿竖直方向与水平方向相对列车900摆动，参考图1、图2和图3，垂向底座10包括减振弹簧100、下座300和上座200，用于在竖直方向上提供减振；下座300位于减振弹簧100的下方，下座300用于连接于托梁800的上方；上座200连接减振弹簧100，上座200位于下座300和减振弹簧100之间，上座200和下座300沿竖直方向相对固定，上座200沿水平方向滑动连接于下座300。
54.需要说明的是，现有的垂向底座10中，通常采用空气弹簧作为调整列车900与托梁800之间于垂向上的位置关系，空气弹簧的工作原理(也即本发明中减振弹簧100的主要作用)：在列车900运行过程中，当托梁800沿竖直方向的摆动幅度较大时，沿图3中第二方向，托梁800相对的两侧出现一边高一边低，偏高一侧的空气弹簧呈收缩状态，对呈收缩状态的空气弹簧充气，使得呈收缩状态的空气弹簧复位，致使托梁800恢复水平状态。然而，当列车900运行过程中，托梁800还具有沿水平方向摆动的运动状态，而由于空气弹簧自身具有延展性，现有技术在托梁800沿水平方向摆动的过程中直接利用空气弹簧自身的延展性来适应托梁800沿水平方向的摆动，而空气弹簧需要设置较大的体积来满足延展性的要求，但转向架的空间有限，只能考虑选择体积偏小的空气弹簧，由此，导致空气弹簧的延展性不能很好地适应于托梁800的水平摆动。
55.本发明实施例于减振弹簧100连接于上座200，下座300连接于托梁800，上座200和下座300沿水平方向能够相对滑动，当托梁800沿水平方向摆动时，上座200和下座300发生相对滑动，使减振弹簧100沿水平方向相对托梁800产生位移，该位移能够弥补减振弹簧100因体积限制而导致的延展性不足，如此，减振弹簧100无需增大体积即可适应托梁800的水平摆动，降低了对减振弹簧100的使用成本。
56.进一步地，列车行进过程中，托梁800的水平摆动较为频繁，现有技术中直接利用空气弹簧自身的延展性来适应托梁800的水平方向摆动方式，会加速空气弹簧的延展性失效速率。本发明的实施例中，通过设置上座200和下座300相对滑动，可以减小减振弹簧100水平方向的变形幅度及变形次数，提高了减振弹簧100的使用寿命。
57.进一步地，当托梁800发生垂向摆动时，减振弹簧100受到托梁800施加的垂向力，使得减振弹簧100发生垂向变形，减振弹簧100开始进行复位工作，并对托梁800施加反作用力，从而减小托梁800的垂向摆动。
58.可以理解的，沿竖直方向，托梁800与减振弹簧100相对固定，使得减振弹簧100于竖直方向的工作能够正常运行。
59.由于减振弹簧100不受体积的限制，减振弹簧100具有较大的选型范围，有利于降低生产成本。减振弹簧100可以选择为空气弹簧、橡胶弹簧、螺旋钢弹簧等。
60.在一些实施例中，参考图1、图2和图3，垂向底座10包括连杆400和吊架500，吊架500包括第一连接部510和两个第二连接部520，两个第二连接部520分别位于第一连接部510相对的两侧，第二连接部520的一端与第一连接部510连接，另一端用于连接列车900，第一连接部510连接于减振弹簧100的上方，连杆400相对的两端分别球铰连接于第二连接部520和上座200。
61.当上座200和下座300发生相对转动时，连杆400用于拉扯上座200，以使上座200能够保持竖直状态，避免因上座200和下座300发生相对转动时二者发生相对摩擦而使得减振弹簧100发生水平位移的问题发生。
62.可以理解的，在托梁800沿竖直方向摆动的过程中，连杆400与第二连接部520之间的球铰连接能够自适应托梁800的摆动，并且，参考图1，托梁800沿竖直方向摆动的过程中，托梁800不可避免地存在沿第二方向小幅度移动的情况，连杆400与上座200之间的球铰连接能够自适应托梁800沿第二方向的小幅度移动；总体而言，连杆400球铰连接于第二连接部520和上座200使得上座200能够完全适应托梁800沿各个方向的摆动。
63.在一些实施例中，上座200朝向下座300的一侧设置有第一凹槽210，下座300朝向上座200的一侧设置有凸起部310，至少部分凸起部310容置于第一凹槽210，沿水平方向，凸起部310滑动连接第一凹槽210，沿竖直方向，第一凹槽210的槽底较第一凹槽210的槽口宽且容置于第一凹槽210内的凸起部310的顶部宽度较底部宽度大，以使凸起部310的外表面和第一凹槽210的槽壁沿竖直方向相互抵接。或者，上座200朝向下座300的一侧设置有凸起部310，下座300朝向上座200的一侧设置有第一凹槽210，至少部分凸起部310容置于第一凹槽210，凹槽和凸起部310均沿第一方向延伸，沿水平方向，凸起部310滑动连接第一凹槽210，沿竖直方向，第一凹槽210的槽底较第一凹槽210的槽口宽且容置于第一凹槽210内的凸起部310的底部宽度较顶部宽度大，以使凸起部310的外表面和第一凹槽210的槽壁沿竖直方向相互抵接。其中，列车900沿第一方向行进。
64.本实施例以上座200设置第一凹槽210，下座300设置凸起部310为例，参考图1、图2、图6和图7，具体地，本实施例中第一凹槽210为燕尾槽结构，凸起部310能够于第一凹槽210的延伸方向相对上座200滑动，从而实现下座300与上座200沿水平方向的相对滑动；另外，沿竖直方向，第一凹槽210的槽壁与凸起部310的外表面相互抵接，从而使得上座200和下座300沿竖直方向的相对固定。
65.作为上一实施例的进一步改进，参考图4或图5，第一凹槽210的槽底宽度大于凸起部310的顶部宽度，由于第一凹槽210的槽底宽度大于凸起部310的顶部宽度，使得凸起部310容置于第一凹槽210后与第一凹槽210之间留有一定间隙，以此减小凸起部310的外表面与第一凹槽210的槽壁之间的摩擦。
66.进一步地，在一些实施例中，参考图5，本实施例中垂向底座10包括柔性件600，柔性件600容置于第一凹槽210内并至少包覆于部分凸起部310，其能缓冲托梁800在摆动过程中对上座200施加的硬性冲击。
67.在一些实施例中，参考图6和图7，第一凹槽210和凸起部310沿第一方向延伸(根据图7的凸起部310沿第一方向延伸可知)，当托梁800沿水平方向摆动的过程中，第一凹槽210的槽壁和凸起部310能够沿第一方向发生相对滑动，从而减小了减振弹簧100沿水平方向的拉伸，以降低柔性件600延展性失效的速率；并且，第一凹槽210和凸起部310沿第一方向延
伸能够方便制造，减少加工难度。
68.作为上一实施例的另一种实现方式，在一些实施例中，参考图3和图8，第一凹槽210的侧壁为以托梁800在水平面内相对列车900摆动的轴心为中心，以第一凹槽210的侧壁与托梁800相对列车900摆动的轴心之间的距离为半径的弧面。
69.由此，本实施例将第一凹槽210设置为与托梁800转动的半径一致，转动中心一致可以克服第一凹槽210与凸起部310的运动轨迹不一致的缺陷，使上座200相对下座300滑动的路径能够与托梁800摆动的轨迹有效契合，最大化的降低了因托梁800的水平摆动而导致减振弹簧100的横向及纵向变形。
70.在一些实施例中，凸起部310的顶壁设有第二凹槽311，沿凸起部310的延伸方向，第二凹槽311具有相对的两个侧壁，垂向底座10包括限位件211，限位件211连接于第一凹槽210的底壁，部分限位件211容置于第二凹槽311；或者，第一凹槽210的底壁设有第二凹槽311，沿第一凹槽210的延伸方向，第二凹槽311具有相对的两个侧壁，垂向底座10包括限位件211，限位件211连接于凸起部310的顶壁，部分限位件211容置于第二凹槽311；其中，限位件211能够于第二凹槽311内沿凸起部310的延伸方向移动；沿凸起部310的延伸方向，第二凹槽311相对的两个侧壁用于限制限位件211的移动距离。
71.本实施例以凸起部310的顶壁设有第二凹槽311，限位件211连接于第一凹槽210的底壁为例，参考图2、图6和图7，当上座200相对下座300发生相对滑动且使得限位件211抵接于第二凹槽311的其中一个侧壁时，该第二凹槽311的侧壁将阻止上座200与下座300继续于原方向的相对滑动，从而，限制下座300于水平方向的摆动幅度。
72.作为上一实施例的另一种实现方式，在一些实施例中，参考图9，垂向底座10包括两个沿水平方向间隔分布的阻挡件700，阻挡件700连接于下座300，两个阻挡件700能够分别抵接上座200以限制上座200和下座300的相对运动；或，阻挡件700连接于上座200，两个阻挡件700能够分别抵接下座300以限制上座200和下座300的相对运动。
73.利用两个沿水平方向间隔分布的阻挡件700连接于上座200，当下座300跟随托梁800沿水平方向摆动的过程中，其中一个阻挡件700抵接于下座300后，将阻止下座300继续沿原摆动方向的摆动，从而限制下座300于水平方向的摆动幅度；或者，利用两个沿水平方向间隔分布的阻挡件700连接于下座300，当下座300跟随托梁800沿水平方向摆动的过程中，其中一个阻挡件700抵接于上座200后，将阻止下座300继续沿原摆动方向的摆动，从而限制下座300于水平方向的摆动幅度。
74.本发明还提出了第二方面实施例的转向架，参考图3，转向架包括驱动机构1000、托梁800和多个上述的垂向底座10，托梁800连接垂向底座10，驱动机构1000连接托梁800，垂向底座10用于连接列车900，驱动机构1000用以驱动托梁800、垂向底座10和列车900沿第一方向行进，沿第二方向，其中两个垂向底座10连接于托梁800相对的两端；第二方向垂直于第一方向且均平行于水平面。由于本实施例中采用了无需增大体积即可适应托梁800的水平摆动的减振弹簧100，从而降低了转向架的成本，并且垂向底座10的使用寿命得到了延长，进而使得垂向底座10在实际使用过程中不容易失效，将其应用至本实施例的转向架上，大大提高了转向架的安全性。
75.上面结合附图对本发明实施例作了详细说明，但是本发明不限于上述实施例，在所属技术领域普通技术人员所具备的知识范围内，还可以在不脱离本发明宗旨的前提下作
出各种变化。此外，在不冲突的情况下，本发明的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

技术特征：
1.一种垂向底座，用于连接列车和转向架上的托梁，所述托梁能够沿竖直方向与水平方向相对所述列车摆动，其特征在于，包括：减振弹簧，用于在竖直方向上提供减振；下座，所述下座位于所述减振弹簧的下方，所述下座用于连接于所述托梁的上方；上座，所述上座连接所述减振弹簧，所述上座位于所述下座和所述减振弹簧之间，所述上座和所述下座沿竖直方向相对固定，所述上座沿水平方向滑动连接于所述下座。2.根据权利要求1所述的垂向底座，其特征在于，所述垂向底座包括连杆和吊架，所述吊架包括第一连接部和两个第二连接部，两个所述第二连接部分别位于所述第一连接部相对的两侧，所述第二连接部的一端与所述第一连接部连接，另一端用于连接所述列车，所述第一连接部连接于所述减振弹簧的上方，所述连杆相对的两端分别球铰连接于所述第二连接部和所述上座。3.根据权利要求1所述的垂向底座，其特征在于，所述上座朝向所述下座的一侧设置有第一凹槽，所述下座朝向所述上座的一侧设置有凸起部，至少部分所述凸起部容置于所述第一凹槽，沿水平方向，所述凸起部滑动连接所述第一凹槽，沿竖直方向，所述第一凹槽的槽底较所述第一凹槽的槽口宽且容置于所述第一凹槽内的所述凸起部的顶部宽度较底部宽度大，以使所述凸起部的外表面和所述第一凹槽的槽壁沿竖直方向相互抵接；或者，所述上座朝向所述下座的一侧设置有凸起部，所述下座朝向所述上座的一侧设置有第一凹槽，至少部分所述凸起部容置于所述第一凹槽，所述凹槽和所述凸起部均沿第一方向延伸，沿水平方向，所述凸起部滑动连接所述第一凹槽，沿竖直方向，所述第一凹槽的槽底较所述第一凹槽的槽口宽且容置于所述第一凹槽内的所述凸起部的底部宽度较顶部宽度大，以使所述凸起部的外表面和所述第一凹槽的槽壁沿竖直方向相互抵接；其中，所述列车能够沿所述第一方向行进。4.根据权利要求3所述的垂向底座，其特征在于，所述第一凹槽的槽底宽度大于所述凸起部的顶部宽度。5.根据权利要求3或4所述的垂向底座，其特征在于，所述垂向底座包括柔性件，所述柔性件容置于所述第一凹槽内并至少包覆于部分所述凸起部。6.根据权利要求3所述的垂向底座，其特征在于，所述第一凹槽和所述凸起部沿所述第一方向延伸。7.根据权利要求3所述的垂向底座，其特征在于，所述第一凹槽的侧壁为以所述托梁在水平面内相对所述列车摆动的轴心为中心，以所述第一凹槽的侧壁与所述托梁相对所述列车摆动的轴心之间的距离为半径的弧面。8.根据权利要求3所述的垂向底座，其特征在于，所述凸起部的顶壁设有第二凹槽，沿所述凸起部的延伸方向，所述第二凹槽具有相对的两个侧壁，所述垂向底座包括限位件，所述限位件连接于所述第一凹槽的底壁，部分所述限位件容置于所述第二凹槽；或者，所述第一凹槽的底壁设有第二凹槽，沿所述第一凹槽的延伸方向，所述第二凹槽具有相对的两个侧壁，所述垂向底座包括限位件，所述限位件连接于所述凸起部的顶壁，部分所述限位件容置于所述第二凹槽；其中，所述限位件能够于所述第二凹槽内沿所述凸起部的延伸方向移动；沿所述凸起部的延伸方向，所述第二凹槽相对的两个侧壁用于限制所述限位件的移动距离。
9.根据权利要求1所述的垂向底座，其特征在于，所述垂向底座包括两个沿水平方向间隔分布的阻挡件，所述阻挡件连接于所述下座，两个所述阻挡件能够分别抵接所述上座以限制所述上座和所述下座的相对运动；或，所述阻挡件连接于所述上座，两个所述阻挡件能够分别抵接所述下座以限制所述上座和所述下座的相对运动。10.转向架，其特征在于，包括驱动机构、所述托梁和多个权利要求1-9任一所述的垂向底座，所述托梁连接所述垂向底座，所述驱动机构连接所述托梁，所述垂向底座用于连接所述列车，所述驱动机构用以驱动所述托梁、所述垂向底座和所述列车沿第一方向行进，沿第二方向，其中两个所述垂向底座连接于所述托梁相对的两端；所述第二方向垂直于所述第一方向且均平行于水平面。

技术总结
本发明公开了一种垂向底座及转向架，垂向底座包括减振弹簧、下座和上座，用于在竖直方向上提供减振；下座位于减振弹簧的下方，下座用于连接于托梁的上方；上座连接减振弹簧，上座位于下座和减振弹簧之间，上座和下座沿竖直方向相对固定，上座沿水平方向滑动连接于下座。将减振弹簧连接于上座，下座连接于托梁，上座和下座沿水平方向能够相对滑动，当托梁沿水平方向摆动时，上座和下座发生相对滑动，由此，避免采用现有技术中利用减振弹簧的延展性来适应托梁的水平摆动的方式而导致垂向底座过于依赖减振弹簧的体积的情况发生，减振弹簧在适应于托梁的水平摆动的过程中将不受体积的影响。影响。影响。


技术研发人员：谢波 张水清 周飞
受保护的技术使用者：广东京兰空铁发展有限公司
技术研发日：2023.03.13
技术公布日：2023/6/26