车辆的车身高度的调节方法、装置、处理器和车辆与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种车辆的车身高度的调节方法、装置、处理器和车辆。


背景技术：

2.目前，针对一些座椅位置较高或者座椅位置较低的车型来说，为了便于乘客上车落座，通常会设置迎宾模式，在识别到乘客具有上车意图时，通过主动悬架迅速抬高车身，以方便乘客落座，但在一些有上车意图却在长时间内未完成上车动作的场景中，主动悬架需要在长时间内控制车辆车身维持在某一特定高度，会耗费大量电能，并造成电机、控制器发热使得主动悬架功能降级，甚至会导致车辆车身高度非预期降低产生安全风险。
3.针对上述车辆的车身高度调节效率低的技术问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供了一种车辆的车身高度的调节方法、装置、处理器和车辆，以至少解决了车辆的车身高度调节效率低的技术问题。
5.根据发明实施例的一个方面，提供了一种车辆的车身高度的调节方法。该方法可以包括：响应于车辆的迎宾功能启动，向车辆的主动悬架控制器发送第一调节指令，和向车辆的空气悬架控制器发送第二调节指令，其中，第一调节指令用于控制主动悬架控制器将车辆的车身高度调节至第一目标高度，第二调节指令用于控制空气悬架控制器将车辆的车身高度调节至第二目标高度，第二目标高度高于第一目标高度；响应于车辆的车身高度调节至第一目标高度，控制主动悬架控制器的第一支撑力减小，其中，在第一支撑力减小的过程中，空气悬架控制器的第二支撑力增大，第一支撑力与第二支撑力共同支撑车辆的车身高度处于第一目标高度；响应于通过第二支撑力将车辆的车身高度调节至第二目标高度，确定车辆的迎宾功能完成。
6.可选地，响应于车辆的车身高度调节至第一目标高度，控制主动悬架控制器的第一支撑力减小，包括：响应于第一支撑力减小至目标值，确定主动悬架控制器的调节功能完成。
7.可选地，该车辆的车身高度的调节方法还包括：响应于第一支撑力减小至目标值，确定第一目标高度由第二支撑力来支撑。
8.可选地，当第一目标高度由第二支撑力支撑时，方法还包括：控制第二支撑力增大，直至车辆的车身高度处于第二目标高度。
9.可选地，该车辆的车身高度的调节方法还包括：获取用户的乘车意图；基于乘车意图，确定是否启动迎宾功能。
10.可选地，基于乘车意图，确定是否启动迎宾功能，包括：响应于乘车意图为乘车或者下车，启动车辆的迎宾功能。
11.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆的车身高度的调节装置，其特征在于，包括：发送单元，用于在响应于车辆的迎宾功能启动，向车辆的主动悬架控制器发送第一调节指令，和向车辆的空气悬架控制器发送第二调节指令，其中，第一调节指令用于控制主动悬架控制器将车辆的车身高度调节至第一目标高度，第二调节指令用于控制空气悬浮控制器将车辆的车身高度调节至第二目标高度，第二目标高度高于第一目标高度；控制单元，用于在响应于车辆的车身高度调节至第一目标高度，控制主动悬架控制器的第一支撑力减小，其中，在第一支撑力减小的过程中，空气悬架控制器的第二支撑力增大，第一支撑力与第二支撑力共同支撑车辆的车身高度处于第一目标高度；确定单元，用于在响应于通过第二支撑力将车辆的车身高度调节至第二目标高度，确定车辆的迎宾功能完成。
12.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序被处理器运行时控制存储介质所在设备执行本发明实施例中的任意一项的方法。
13.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器。该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行本发明实施例中的任意一项的方法。
14.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆。该车辆用于执行本发明实施例中的任意一项的方法。
15.在本发明实施例中，在响应到车辆的迎宾功能启动，向车辆的主动悬架控制器发送第一调节指令，和向车辆的空气悬架控制器发送第二调节指令，其中，第一调节指令用于控制主动悬架控制器将车辆的车身高度调节至第一目标高度，第二调节指令用于控制空气悬架控制器将车辆的车身高度调节至第二目标高度，第二目标高度高于第一目标高度；响应于车辆的车身高度调节至第一目标高度，控制主动悬架控制器的第一支撑力减小，其中，在第一支撑力减小的过程中，空气悬架控制器的第二支撑力增大，第一支撑力与第二支撑力共同支撑车辆的车身高度处于第一目标高度；响应于通过第二支撑力将车辆的车身高度调节至第二目标高度，确定车辆的迎宾功能完成。也就是说，在本发明实施例中，在车辆的迎宾功能启动之后，由于主动悬架控制器调节车辆的车身高度的速度较快，所以可以先通过车辆的主动悬架控制器将车辆的车身高度调节至第一目标高度，并通过车辆的空气悬架控制器将车辆的车身高度调节至第二目标高度，这样通过主动悬架控制器与空气悬架控制器共同调节车辆的车身高度，避免了单独使用主动悬架控制器，所导致的耗能过多，或者单独使用空气悬架控制器耗时较长的问题，实现了提升车辆的车身高度的调节效率的技术效果，解决了车辆的车身高度调节效率低的技术问题。
附图说明
16.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
17.图1是根据本发明实施例的一种车辆的车身高度的调节方法的流程图；
18.图2是根据本发明实施例的一种车辆的车身高度的调节示意图；
19.图3是根据本发明实施例的一种车辆的车身高度的调节方法的流程图；
20.图4是根据本发明实施例的另一种车辆的车身高度的调节方法的流程图；
21.图5是根据本发明实施例的一种车辆的车身高度的调节装置的示意图。
具体实施方式
22.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都应当属于本发明保护的范围。
23.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
24.实施例1
25.根据本发明实施例，提供了一种车辆的车身高度的调节方法，需要说明的是，在附图的流程图中，其中所示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
26.下面对本发明实施例的车辆的车身高度的调节方法进行介绍。
27.图1是根据本发明实施例的一种车辆的车身高度的调节方法的流程图，如图1所示，该方法可以包括如下步骤：
28.步骤s101，响应于车辆的迎宾功能启动，向车辆的主动悬架控制器发送第一调节指令，和向车辆的空气悬架控制器发送第二调节指令。
29.在本发明上述步骤s101提供的技术方案中，车辆包括主动悬架控制器和空气悬架控制器，其中，主动悬架控制器通过主动减震器输出主动力来抬高车辆的车身高度，空气悬架控制器通过空气悬架执行器给空气弹簧充气来抬高车身高度。当响应于车辆的迎宾功能启动，可以同时向车辆的主动悬架控制器发动第一调节指令，向车辆的空气悬架控制器发送第二调节指令，其中，第一调节指令用于控制主动悬架控制器将车辆的车身高度调节至第一目标高度，第二调节指令用于控制空气悬架控制器将车辆的车身高度调节至第二目标高度，其中，第二目标高度高于第一目标高度。例如，第一目标高度可以为h-x，第二目标高度可以为h，此处仅为示例性举例，并不对第一目标高度和第二目标高度做具体限制。
30.在该实施例中，车辆的迎宾功能用于在打开车门时，调节车辆座椅高度，以方便乘客落座，基于此，当响应于乘客有乘车意图，或者下车意图时，可以开启车辆的迎宾功能。
31.举例而言，当车辆的门把手控制器响应到车辆门把手从车辆外侧拉出，则认为响应到乘客有上车意图，在这种情况下，车辆的门把手控制器可以向车辆的主控单元发送迎宾功能开启指令。车辆的主控单元在接收到迎宾功能开启指令之后，可以开启车辆的迎宾功能。同理，当车辆的门把手控制器响应到车辆门把手从车辆内侧拉出，则认为响应到乘客有下车意图，在这种情况下，车辆的门把手控制器可以向车辆的主控单元发送迎宾功能开启指令，同理，车辆的主控单元在接收到迎宾功能开启指令之后，可以开启车辆的迎宾功
能。
32.在该实施例中，在车辆开启迎宾功能之后，车辆的主控单元可以向主动悬架控制器发送第一调节指令，主动悬架控制器在接收到第一调节指令之后，可以通过电机输出主动力来抬高车辆的车身高度至第一目标高度。在向主动悬架控制器发送第一调节指令的同时，车辆主控单元还可以向空气悬架控制器发送第二调节指令，空气悬架控制器在接收到第二调节指令之后，可以通过给空气弹簧充气来抬高车辆的车身高度。
33.需要说明的是，主动悬架控制器通过电机输出主动力抬高车辆的车身高度的速度较快，而空气悬架控制器通过给空气弹簧充气抬高车辆的车身高度的速度较慢，基于此，车辆的车身高度会先由主动悬架控制器抬高至第一目标高度，当车辆的车身高度抬高至第一目标高度之后，空气悬架的充气压力还不足以支撑车辆处于该第一目标高度，空气悬架控制器仍需继续向空气弹簧充气，直至空气悬架控制器的充气压力足以支撑车辆的车身高度维持在第一目标高度，也即，空气悬架控制器接管车高之后，主动悬架控制器的调节功能完成。之后，可以通过空气悬架控制器将车辆的车身高度由第一目标高度抬高至第二目标高度。其中，将第二高度设置的高于第一目标高度的原因是，为了避免空气悬架控制器响应到车辆的车身高度达到自身待调节至的高度，而提前退出调节。
34.步骤s102，响应于车辆的车身高度调节至第一目标高度，控制主动悬架控制器的第一支撑力减小。
35.在本发明上述步骤s102提供的技术方案中，当响应于车辆的车身高度调节至第一目标高度，此时由于空气悬架控制器通过给空气弹簧充气带来的支撑力在不断增加，基于此，当通过主动悬架控制器将车辆的车身高度调节至第一目标高度之后，可以控制主动悬架控制器输出的第一支撑力减小。
36.在该实施例中，控制第一支撑力减小为动态减小，也即，第一支撑力会逐渐从最大值减小至0n，其中，该最大值即为支撑车辆的车身高度维处于第一目标高度所花费的力的大小。由于空气悬架控制器通过给空气弹簧充气带来的第二支撑力在不断增加，也就是说，在第一支撑力减小的过程中，第二支撑力在不断增加，第一支撑力与第二支撑力的总和处于动态平衡的状态，也即，第一支撑力和第二支撑力共同支撑车辆的车身高度维持在第一目标高度。当第一支撑力减小至0n时，说明车辆的车身处于第一目标高度由第二支撑力来支撑，也即，车辆的车身高度由空气悬架控制器接管。由于第二目标高度高于第一目标高度，所以当空气悬架控制器接管车辆的车身高度之后，空气悬架控制器还会继续向空气弹簧充气，直至车辆的车身高度处于第二目标高度。
37.步骤s103，响应于通过第二支撑力将车辆的车身高度调节至第二目标高度，确定车辆的迎宾功能完成。
38.在本发明上述步骤s103提供的技术方案中，由上述步骤s102的介绍可知，空气悬架控制器通过给空气弹簧充气可以将车辆的车身高度抬高至第二目标高度，当车辆的车身高度抬高至第二目标高度之后，空气悬架的调节功能完成，此时车辆的车身高度被调节至适合的位置，则确定车辆的迎宾功能完成。
39.在该实施例中，第二目标高度为车辆的车身待调节至的目标高度，基于此，当车辆的车身高度被调节至第二目标高度之后，认为车辆的迎宾功能完成。
40.本发明上述步骤s101至步骤s103，在车辆的迎宾功能启动之后，由于主动悬架控
制器调节车辆的车身高度的速度较快，所以可以先通过车辆的主动悬架控制器将车辆的车身高度调节至第一目标高度，并通过车辆的空气悬架控制器将车辆的车身高度调节至第二目标高度，这样通过主动悬架控制器与空气悬架控制器共同调节车辆的车身高度，避免了单独使用主动悬架控制器，所导致的耗能过多，或者单独使用空气悬架控制器耗时较长的问题，实现了提升车辆的车身高度的调节效率的技术效果，解决了车辆的车身高度调节效率低的技术问题。
41.下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。
42.作为一种可选的实施例方式，步骤s102，响应于车辆的车身高度调节至第一目标高度，控制主动悬架控制器的第一支撑力减小，包括：响应于第一支撑力减小至目标值，确定主动悬架控制器的调节功能完成。
43.在该实施例中，第一调节指令用于控制主动悬架控制器将车辆的车身高度调节至第一目标高度，由于主动悬架控制器调节车辆的车身高度的速度较快，而空气悬架控制器调节车辆的车身高度的速度较慢，基于此，当主动悬架控制器将车辆的车身高度调节至第一目标高度之后，由于空气悬架控制器的第二支撑力还在继续增加，基于此，可以控制主动悬架控制器的第一支撑力减小，直至第一支撑力减小至目标值。当第一支撑力减小至目标值时，确定主动悬架控制器的调节功能完成，其中，目标值的大小可以为0n，此处仅为示例性举例，并不对目标值的大小进行限定。
44.举例而言，由于第一支撑力在减小的过程中，第二支撑力在不断增大，第一支撑力和第二支撑力的总和保持不变，也即，第一支撑力和第二支撑力共同支撑车辆的车身高度处于第一目标高度，当第一支撑力减小至目标值时，确定主动悬架控制器的调节功能完成，车辆的车身高度由空气悬架控制器来支撑。
45.作为一种可选的实施方式，该车辆的车身高度的调节方法还包括：响应于第一支撑力减小至目标值，确定第一目标高度由第二支撑力来支撑。
46.在该实施例中，由前述介绍可知，第一支撑力在动态减小过程中，第二支撑力在动态增大，第一支撑力和第二支撑力的总和保持不变，第一支撑力和第二支撑力共同支撑车辆的车身高度处于第一目标高度，基于此，当第一支撑力减小至目标值之后，车辆的车身高度由第二支撑力来支撑，也即，车辆的车身高度由空气悬架控制器来支撑。
47.作为一种可选的实施方式，当第一目标高度由第二支撑力支撑时，该车辆的车身高度的调节方法还包括：控制第二支撑力增大，直至车辆的车身高度处于第二目标高度。
48.在该实施例中，当主动悬架控制器的调节功能完成之后，车辆的车身高度处于第一目标高度，此处车辆的车身高度由空气悬架控制器来支撑。之后，空气悬架控制器还会继续向空气弹簧充气，直至车辆的车身高度调节至第二目标高度。当车辆的车身高度调节至第二目标高度，认为空气悬架的调节功能完成。
49.作为一种可选的实施方式，该车辆的车身高度的调节方法还包括：获取用户的乘车意图，基于乘车意图，确定是否启动迎宾功能。
50.在该实施例中，在响应到用户具有乘车意图时，才会开启车辆的迎宾功能，因此，在开启车辆的迎宾功能之前，可以先获取用户的乘车意图。
51.举例而言，当车辆的门把手控制器响应到车辆门把手从车辆外侧拉出，则认为响应到乘客有上车意图，或者，在响应到车辆门把手从车辆内侧拉出，则认为响应到乘客有下
车意图，此处仅为示例性的举例，并不对确定乘车意图的过程进行限定。
52.可选地，当响应到乘车意图为上车或者下车时，可以启动车辆的迎宾功能，将车辆的车身高度调节至适宜的高度，方便用户进行上下车。反之，如果响应到乘车意图并非上车或者下车，则不启动车辆的迎宾功能。
53.在该实施例中，在车辆的迎宾功能启动之后，由于主动悬架控制器调节车辆的车身高度的速度较快，所以可以先通过车辆的主动悬架控制器将车辆的车身高度调节至第一目标高度，并通过车辆的空气悬架控制器将车辆的车身高度调节至第二目标高度，这样通过主动悬架控制器与空气悬架控制器共同调节车辆的车身高度，避免了单独使用主动悬架控制器，所导致的耗能过多，或者单独使用空气悬架控制器耗时较长的问题，实现了提升车辆的车身高度的调节效率的技术效果，解决了车辆的车身高度调节效率低的技术问题。
54.实施例2
55.下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。
56.主动悬架由电机驱动，通过机械或液压传动实现对主动悬架的主动力输出，可以大幅提高整车的舒适性和操控性，然而，主动悬架的主动力智能短时输出，主动悬架的功率大、耗能多，发热快，长时输出不仅会消耗大量电能，同时也会造成电机，控制器发热使得主动悬架的功能降级。
57.空气悬架通过给弹簧充气来抬高车辆的车身高度，在将车身高度抬高至目标高度之后，还可以维持车辆的车身处于该高度，但空气悬架控制器抬高车辆的车身高度的速度较慢。
58.目前，针对一些座椅位置较高或者座椅位置较低的车型来说，为了便于乘客上车落座，通常会设置迎宾模式，在识别到乘客具有上车意图时，通过主动悬架迅速抬高车身，以方便乘客落座，但在一些有上车意图却在长时间内未完成上车动作的场景中，主动悬架需要在长时间内控制车辆车身维持在某一特定高度，会耗费大量电能，并造成电机、控制器发热使得主动悬架功能降级，甚至会导致车辆车身高度非预期降低产生安全风险。
59.然而，本发明提供了一种车辆的车身高度的调节方法，在确定用户有乘车意图时，开启车辆的迎宾功能，车辆的主控单元发送第一调节指令给主动悬架控制器，并发送第二调节指令给空气悬架控制器，其中，第一调节指令用于控制主动悬架控制器将车辆的车身高度调节至第一目标高度，第二调节指令用于控制空气悬架控制器将车辆的车身高度调节至第二目标高度，其中，第二目标高度高于第一目标高度。将第一目标高度设置的与第二目标高度不同，是为了确保空气悬架控制器的调节功能可以正常使用。由于主动悬架响应速度快，车高到达第一目标高度后，空气悬架的充气压力不足以支撑当前车高，仍需继续充气时间，此时主动悬架继续维持高度，直至空气悬架接管车高后，主动悬架车高抬升功能完成，空气悬架继续将车高抬至第二目标高度，确保空气悬架完全接管车高后，车辆的迎宾功能实施完成。也即，在本发明实施例中，通过主动悬架控制器与空气悬架控制器共同调节车辆的车身高度，避免了单独使用主动悬架控制器，所导致的耗能过多，或者单独使用空气悬架控制器耗时较长的问题，实现了提升车辆的车身高度的调节效率的技术效果，解决了车辆的车身高度调节效率低的技术问题。
60.图2是根据本发明实施例的一种车辆的车身高度的调节示意图。如图2所示，车辆主控单元201识别出上下车意图之后，开启迎宾功能，向主动悬架控制器202发送第一调节
指令，并向空气悬架控制器203发送第二调节指令。主动悬架控制器202接收到第一调节指令之后，通过控制主动减震器204输出主动力来调节车身高度，空气悬架控制器203接收到第二调节指令后，通过控制空气悬架执行器205给空气弹簧充气来调节车身高度。
61.图3是根据本发明实施例的一种车辆的车身高度的调节方法的流程图。如图3所示，该车辆的车身高度的调节方法包括以下步骤：
62.步骤s301，开启车辆的迎宾功能。
63.在该实施例中，当响应到用户有乘车意图时，可以开启车辆的迎宾功能。
64.步骤s302，向主动悬架控制器发送第一调节指令，向空气悬架控制器发送第二调节指令。
65.在该实施例中，当车辆开启迎宾功能之后，可以向主动悬架控制器发送第一调节指令，向空气悬架控制器发送第二调节指令，其中，第一调节指令用于将车辆的车身高度调节至第一目标高度，第二调节指令用于将车辆的车身高度调节至第二目标高度，其中，第二目标高度高于第一目标高度。例如，第一目标高度可以为h-x，第二目标高度可以为h，此处仅为示例性举例，并不对第一目标高度和第二目标高度做具体限制。
66.步骤s303，空气悬架控制器、主动悬架控制器同时抬高车身。
67.在该实施例中，主动悬架控制器在接收到第一调节指令，空气悬架控制器在接收到第二调节指令之后，可以共同抬高车身高度。
68.举例而言，由于主动悬架抬高车高的速度远高于空气悬架，车高率先到达第一目标高度。此时空气悬架还未达到第一目标高度，会持续给空气弹簧充气，但充气量不足以支撑第二目标高度，此时，车身重量由主动悬架和空气弹簧共同支撑。
69.步骤s304，确定车高是否达到第一目标高度。
70.在该实施例中，第一调节指令用于将车辆的车身高度调节至第一目标高度，第二调节指令用于将车辆的车身高度调节至第二目标高度，基于此，在主动悬架控制器与空气悬架控制器抬高车辆的过程中，可以不断确定车辆的车身高度是否达到第一目标高度。如果车辆的车高达到第一目标高度，则执行步骤s305，如果车辆的车高未达到第一目标高度，则返回执行步骤s303。
71.步骤s305，在控制车高为第一目标高度不变的情况下，逐渐减小主动悬架的第一支撑力。
72.在该实施例中，主动悬架抬高车身至第一目标高度后，空气悬架弹簧支撑力还在持续增加，主动悬架以第一目标高度为目标逐渐减小第一支撑力输出。空气弹簧支撑力的增加与主动悬架的第一支撑力的减小达到平衡，车高保持不变。主动悬架的第一支撑力的输出持续降低，直至降低为0n，此时无需再输出主动力，空气悬架已可以完全支撑第一目标高度，此时主动悬架车高抬高功能完成。
73.步骤s306，确定第一支撑力是否减小至0n。
74.在该实施例中，由于主动悬架抬高车身至第一目标高度后，主动悬架以第一目标高度为目标逐渐减小第一支撑力输出，在该过程中，可以确定第一支撑力是否减小至0n，如果第一支撑力减小至0n，则执行步骤s307，反之，如果第一支撑力未减小至0n，则返回执行步骤s305。
75.步骤s307，主动悬架调节功能完成。
76.在该实施例中，当主动悬架输出的第一支撑力减小至0n，则说明主动悬架的调节功能完成。
77.步骤s308，空气悬架继续抬高车身。
78.在该实施例中，当主动悬架的调节功能完成之后，车辆的车高完全由空气悬架来支撑，在这种情况下，空气悬架还会继续向空气弹簧充气，以抬高车身。
79.步骤s309，确定车高是否达到第二目标高度。
80.在该实施例中，在空气悬架继续抬高车身的过程中，可以确定车高是否达到第二目标高度，如果车身达到第二目标高度，则执行步骤s310，否则，返回执行步骤s308。
81.步骤s310，空气悬架调节功能完成。
82.在该实施例中，当车高达到第二目标高度之后，确定空气悬架的调节功能完成。
83.步骤s311，迎宾功能完成。
84.在该实施例中，当空气悬架的调节功能完成之后，则认为车辆的迎宾功能完成。
85.在上述步骤s301至步骤s311中，通过主动悬架控制器与空气悬架控制器共同调节车辆的车身高度，避免了单独使用主动悬架控制器，所导致的耗能过多，或者单独使用空气悬架控制器耗时较长的问题，实现了提升车辆的车身高度的调节效率的技术效果，解决了车辆的车身高度调节效率低的技术问题。
86.图4是根据本发明实施例的另一种车辆的车身高度的调节方法的流程图。如图4所示，该方法包括以下步骤：
87.步骤s401，开启车辆的迎宾功能。
88.在该实施例中，当响应到用户有乘车意图时，可以开启车辆的迎宾功能。
89.步骤s402，向主动悬架控制器发送车高抬高指令。
90.在该实施例中，在迎宾功能启动之后，可以向主动悬架控制器发送车高抬高指令，该车高抬高指令用于控制主动悬架控制器将车辆抬高至目标高度。
91.步骤s403，主动悬架抬高车身，空气悬架给空气弹簧充气。
92.在该实施例中，主动悬架在接收到车高抬高指令之后，抬高车身，与此同时，空气悬架给空气弹簧充气。
93.步骤s404，确定车高是否达到目标高度。
94.在该实施例中，在主动悬架和空气悬架抬高车身的过程中，可以不断确定车高是否达到目标高度，如果车高达到目标高度，则执行步骤s405，否则，返回执行步骤s403。
95.步骤s405，在控制车高为第一目标高度不变的情况下，逐渐减小主动悬架的支撑力。
96.在该实施例中，主动悬架抬高车身至目标高度后，空气悬架弹簧支撑力还在持续增加，主动悬架以目标高度为目标逐渐减小支撑力输出。空气弹簧支撑力的增加与主动悬架的支撑力的减小达到平衡，车高保持不变。主动悬架的第一支撑力的输出持续降低，直至降低为0n，此时无需再输出主动力。
97.步骤s406，确定主动悬架的支撑力是否减小至0n。
98.在该实施例中，在主动悬架的支撑力减小的过程中，可以确定主动悬架的支撑力是否减小至0n，如果主动悬架的支撑力减小至0n，则执行步骤s407，否则，返回执行步骤s405。
99.步骤s407，主动悬架调节功能完成，空气悬架停止给空气弹簧充气。
100.在该实施例中，当主动悬架的支撑力减小至0n，则确定主动悬架的调节功能完成，此时停止空气悬架给空气弹簧充气。
101.在该实施例中，通过主动悬架控制器与空气悬架控制器共同调节车辆的车身高度，避免了单独使用主动悬架控制器，所导致的耗能过多，或者单独使用空气悬架控制器耗时较长的问题，实现了提升车辆的车身高度的调节效率的技术效果，解决了车辆的车身高度调节效率低的技术问题。
102.实施例3
103.根据本发明实施例，提供了一种车辆的车身高度的调节装置。需要说明的是，该车辆的车身高度的调节装置可以用于执行实施例1中的一种车辆的车身高度的调节方法。
104.图5是根据本发明实施例的一种车辆的车身高度的调节装置的示意图。如图5所示，一种车辆的车身高度的调节装置500可以包括：发送单元501、控制单元502和确定单元503。
105.发送单元501，用于在响应于车辆的迎宾功能启动，向车辆的主动悬架控制器发送第一调节指令，和向车辆的空气悬架控制器发送第二调节指令，其中，第一调节指令用于控制主动悬架控制器将车辆的车身高度调节至第一目标高度，第二调节指令用于控制空气悬浮控制器将车辆的车身高度调节至第二目标高度，第二目标高度高于第一目标高度。
106.控制单元502，用于在响应于车辆的车身高度调节至第一目标高度，控制主动悬架控制器的第一支撑力减小，其中，在第一支撑力减小的过程中，空气悬架控制器的第二支撑力增大，第一支撑力与第二支撑力共同支撑车辆的车身高度处于第一目标高度。
107.确定单元503，用于在响应于通过第二支撑力将车辆的车身高度调节至第二目标高度，确定车辆的迎宾功能完成。
108.可选地，控制单元502，包括：确定模块，用于在响应于第一支撑力减小至目标值，确定主动悬架控制器的调节功能完成。
109.可选地，该装置500，还包括：第一确定单元，用于在响应于第一支撑力减小至目标值，确定第一目标高度由第二支撑力来支撑。
110.可选地，该装置500，还包括：第一控制单元，用于控制第二支撑力增大，直至车辆的车身高度处于第二目标高度。
111.可选地，该装置500还包括：获取单元，用于获取用户的乘车意图；第二确定单元，用于基于乘车意图，确定是否启动迎宾功能。
112.可选地，第二确定单元，包括：启动模块，用于在响应于乘车意图为乘车或者下车，启动车辆的迎宾功能。
113.在该实施例中，在车辆的迎宾功能启动之后，由于主动悬架控制器调节车辆的车身高度的速度较快，所以可以先通过车辆的主动悬架控制器将车辆的车身高度调节至第一目标高度，并通过车辆的空气悬架控制器将车辆的车身高度调节至第二目标高度，这样通过主动悬架控制器与空气悬架控制器共同调节车辆的车身高度，避免了单独使用主动悬架控制器，所导致的耗能过多，或者单独使用空气悬架控制器耗时较长的问题，实现了提升车辆的车身高度的调节效率的技术效果，解决了车辆的车身高度调节效率低的技术问题。
114.实施例4
115.根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序被处理器运行时控制可读存储介质所在设备执行实施例1中的车辆的车身高度的调节方法。
116.实施例5
117.根据本发明实施例，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行实施例1中的车辆的车身高度的调节方法。
118.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
119.在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
120.在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
121.作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
122.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
123.集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
124.以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种车辆的车身高度的调节方法，其特征在于，包括：响应于车辆的迎宾功能启动，向所述车辆的主动悬架控制器发送第一调节指令，和向所述车辆的空气悬架控制器发送第二调节指令，其中，所述第一调节指令用于控制所述主动悬架控制器将所述车辆的车身高度调节至第一目标高度，所述第二调节指令用于控制所述空气悬架控制器将所述车辆的车身高度调节至第二目标高度，所述第二目标高度高于所述第一目标高度；响应于所述车辆的车身高度调节至所述第一目标高度，控制所述主动悬架控制器的第一支撑力减小，其中，在所述第一支撑力减小的过程中，所述空气悬架控制器的第二支撑力增大，所述第一支撑力与所述第二支撑力共同支撑所述车辆的车身高度处于所述第一目标高度；响应于通过所述第二支撑力将所述车辆的车身高度调节至所述第二目标高度，确定所述车辆的迎宾功能完成。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述响应于所述车辆的车身高度调节至所述第一目标高度，控制所述主动悬架控制器的第一支撑力减小，包括：响应于所述第一支撑力减小至目标值，确定所述主动悬架控制器的调节功能完成。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：响应于所述第一支撑力减小至所述目标值，确定所述第一目标高度由所述第二支撑力来支撑。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，当所述第一目标高度由所述第二支撑力支撑时，所述方法还包括：控制所述第二支撑力增大，直至所述车辆的车身高度处于所述第二目标高度。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：获取用户的乘车意图；基于所述乘车意图，确定是否启动所述迎宾功能。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于所述乘车意图，确定是否启动所述迎宾功能，包括：响应于所述乘车意图为乘车或者下车，启动所述车辆的所述迎宾功能。7.一种车辆的车身高度的调节装置，其特征在于，包括：发送单元，用于在响应于车辆的迎宾功能启动，向所述车辆的主动悬架控制器发送第一调节指令，和向所述车辆的空气悬架控制器发送第二调节指令，其中，所述第一调节指令用于控制所述主动悬架控制器将所述车辆的车身高度调节至第一目标高度，所述第二调节指令用于控制所述空气悬浮控制器将所述车辆的车身高度调节至第二目标高度，所述第二目标高度高于所述第一目标高度；控制单元，用于在响应于所述车辆的车身高度调节至所述第一目标高度，控制所述主动悬架控制器的第一支撑力减小，其中，在所述第一支撑力减小的过程中，所述空气悬架控制器的第二支撑力增大，所述第一支撑力与所述第二支撑力共同支撑所述车辆的车身高度处于所述第一目标高度；确定单元，用于在响应于通过所述第二支撑力将所述车辆的车身高度调节至所述第二目标高度，确定所述车辆的迎宾功能完成。
8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序被处理器运行时控制所述存储介质所在设备执行权利要求1至6中任意一项所述的方法。9.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行权利要求1至6中任意一项所述的方法。10.一种车辆，其特征在于，所述车辆用于执行权利要求1至6中任意一项所述的方法。

技术总结
本发明公开了一种车辆的车身高度的调节方法、装置、处理器和车辆。该方法包括：响应于车辆的迎宾功能启动，向车辆的主动悬架控制器发送第一调节指令，和向车辆的空气悬架控制器发送第二调节指令，其中，第一调节指令用于控制主动悬架控制器将车辆的车身高度调节至第一目标高度，第二调节指令用于控制空气悬架控制器将车辆的车身高度调节至第二目标高度；响应于车辆的车身高度调节至第一目标高度，控制主动悬架控制器的第一支撑力减小，其中，第一支撑力减小的过程中，空气悬架控制器的第二支撑力增大；响应于通过第二支撑力将车辆的车身高度调节至第二目标高度，确定车辆的迎宾功能完成。本发明解决了车辆的车身高度的调节效率低的技术问题。低的技术问题。低的技术问题。


技术研发人员：李俊伟 郑文博 丁树伟 豆开放 禹真
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.20
技术公布日：2023/8/9