轨道车辆零速电路的制作方法

1.本实用新型涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种轨道车辆零速电路。


背景技术：

2.零速电路用于输出零速信号，零速信号的作用主要包括控制车辆开关门、缓解紧急制动、保持制动等。对于城市轨道交通车辆来说，稳定输出零速信号可以有效保证车辆运行安全，因此，零速电路对于城市轨道交通车辆来说尤为重要。
3.现有的零速电路通常是将所有车厢内的网关阀输出的非零速信号全部串联或是全部并联后得到的信号，来作为零速信号的触发条件。当将所有车厢输出的非零速信号全部串联后得到的信号，来作为零速信号的触发条件时，就必须保证所有车厢内的网关阀均正常输出非零速信号，一旦某一车厢内的网关阀故障(无法正常输出非零速信号)，就会导致整个零速电路误输出零速信号。当将所有车厢输出的非零速信号全部并联后得到的信号，来作为零速信号的触发条件时，也必须保证所有车厢内的网关阀均正常输出非零速信号，一旦某一车厢内的网关阀故障(误输出非零速信号)，就会导致整个零速电路无法输出零速信号。因此，现有的零速电路存在零速信号输出不稳定的问题。


技术实现要素：

4.本实用新型实施例提供了一种轨道车辆零速电路，以解决现有的零速电路输出不稳定的问题。
5.第一方面，本实用新型实施例提供了一种轨道车辆零速电路，包括：零速模块和非零速模块；
6.所述零速模块分别设置于各tc车厢中，所述非零速模块分别设置于至少两个任意车厢中；且所有零速模块和所有非零速模块并联连接；
7.各零速模块间还通过零速线连接。
8.在一种可能的实现方式中，每个列车单元内均设置所述零速电路；
9.所述零速模块设置于当前列车单元中的tc车厢中；
10.所述非零速模块分别设置于所述当前列车单元中的tc车厢和m车厢中。
11.在一种可能的实现方式中，所述非零速模块中包含第一零速供电断路器、网关阀、第一二极管和非零速继电器的电磁线圈；
12.其中，所述第一零速供电断路器的输入端连接所述轨道车辆中的电源总线，输出端连接所述网关阀的一端；
13.所述网关阀的另一端连接所述第一二极管的输入端；所述第一二极管的输出端连接所述非零速继电器的电磁线圈的一端；所述非零速继电器的电磁线圈的另一端接地。
14.在一种可能的实现方式中，所述零速模块中包含第二零速供电断路器、非零速继电器的开关触点组合、第二二极管、第一零速继电器线圈、第二零速继电器线圈和反馈端口；
15.其中，所述第二零速供电断路器的输入端连接所述轨道车辆中的电源总线，输出端连接所述非零速继电器的开关触点组合的输入端；
16.所述非零速继电器的开关触点组合的输出端连接所述第二二极管的输入端；所述第二二极管的输出端连接所述第一零速继电器线圈的一端；所述第一零速继电器线圈的另一端接地；
17.第二零速继电器线圈并联设置在所述第一零速继电器线圈两侧；
18.所述反馈端口的一端连接在所述第二二极管的输出端和所述第一零速继电器线圈之间，另一端连接所述轨道车辆的网络系统。
19.在一种可能的实现方式中，所述非零速继电器的开关触点组合包括：tc车厢中的非零速继电器的电磁线圈对应的第一开关触点单元和每个m车厢中的非零速继电器的电磁线圈对应的第二开关触点单元；
20.所述第一开关触点单元和所述第二开关触点单元串联连接，串联电路的一端作为所述非零速继电器的开关触点组合的输入端，另一端作为所述非零速继电器的开关触点组合的输出端。
21.在一种可能的实现方式中，所述第一开关触点单元和所述第二开关触点单元均包括至少两组开关触点；
22.所述至少两组开关触点并联连接，并联电路的一端作为所述第一开关触点单元或所述第二开关触点单元的输入端，另一端作为所述第一开关触点单元或所述第二开关触点单元的输出端。
23.在一种可能的实现方式中，所述零速模块还包含零速旁路开关；
24.所述零速旁路开关的一端连接所述轨道车辆中的电源总线，所述零速旁路开关的另一端连接在所述非零速继电器的开关触点组合的输出端和所述第二二极管的输入端之间。
25.在一种可能的实现方式中，所述不同零速模块中的第二二极管的输出端与第一零速继电器线圈之间通过零速线连接。
26.在一种可能的实现方式中，所述网关阀为单刀双掷的常开触点；
27.所述网关阀被配置为当轨道车辆速度小于预设值时，常开触点保持常开状态，当轨道车辆速度大于或等于预设值时，常开触点闭合。
28.在一种可能的实现方式中，所述第一开关触点单元和所述第二开关触点单元中的开关触点均为单刀双掷的常闭触点；
29.所述开关触点被配置为非零速继电器的电磁线圈不得电时，常闭触点保持常闭状态，非零速继电器的电磁线圈得电时，常闭触点断开。
30.本实用新型实施例提供一种轨道车辆零速电路包括：零速模块和非零速模块；零速模块分别设置于各tc车厢中，非零速模块分别设置于至少两个任意车厢中；且所有零速模块和所有非零速模块并联连接；各零速模块间还通过零速线连接。通过将非零速模块设置于至少两个任意车厢中，在轨道车辆零速电路工作过程中，可以利用非零速模块实时输出当前车厢中的非零速信号，只有当非零速模块均不输出非零速信号，才会触发零速模块输出零速信号。并且零速模块间通过零速线连接，这就可以保证只要有一个零速模块被触发输出零速信号，其他零速模块也可以通过零速线被触发，输出零速信号，从而可以有效提
高零速电路的可靠性，降低单点故障率以及误触发的概率，稳定输出零速信号，保障轨道车辆安全运行。
附图说明
31.为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
32.图1是本实用新型一实施例提供的轨道车辆零速电路的结构示意图；
33.图2是本实用新型另一实施例提供的轨道车辆零速电路的结构示意图；
34.图3是本实用新型另一实施例提供的轨道车辆零速电路的结构示意图。
具体实施方式
35.为了使本技术领域的人员更好地理解本方案，下面将结合本方案实施例中的附图，对本方案实施例中的技术方案进行清楚地描述，显然，所描述的实施例是本方案一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本方案中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本方案保护的范围。
36.本方案的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“包括”以及其他任何变形，是指“包括但不限于”，意图在于覆盖不排他的包含，并不仅限于文中列举的示例。此外，术语“第一”和“第二”等是用于区别不同对象，而非用于描述特定顺序。
37.以下结合具体附图对本实用新型的实现进行详细的描述：
38.首先需要说明的是，轨道车辆包含至少两个列车单元，每个列车单元包括一个带司机室的拖车(trailer car，tc)和至少一个动车(motor car，m)。通常情况下，每个列车单元还包括至少一个带受电弓的动车(motor car with pantograph，mp)。本技术中的说明书附图仅作为示例性附图，来帮助读者理解本技术，并不对列车单元数量以及每个列车单元中的车厢数量进行具体限定。
39.图1为本实用新型实施例提供的一种轨道车辆零速电路的结构示意图。参照图1，该零速电路包括：零速模块11和非零速模块12。
40.零速模块11分别设置于各tc车厢中，非零速模块12分别设置于至少两个任意车厢中；且所有零速模块11和所有非零速模块12并联连接；
41.各零速模块11间还通过零速线连接。
42.需要说明的是，图1仅作为示例性附图，示出了将非零速模块分别设置于两个不同列车单元的m车厢中的情况，并不对非零速模块的设置位置进行具体限定。可以理解的是，非零速模块可以设置于至少两个任意车厢中。这里的任意车厢包括tc车厢和/或m车厢。mp车厢中无需设置非零速模块。
43.通过将非零速模块设置于至少两个任意车厢中，在轨道车辆零速电路工作过程中，可以利用非零速模块实时输出当前车厢中的非零速信号，只有当所有非零速模块均不输出非零速信号，才会触发零速模块输出零速信号。并且零速模块间通过零速线连接，这就可以保证只要有一个零速模块被触发输出零速信号，其他零速模块也可以通过零速线被触
发，输出零速信号。
44.这就可以避免传统并联方案中因单个车厢误输出非零速信号，而导致零速电路无法输出零速信号的情况，同时，也可避免传统串联方案中因单个车厢无法输出非零速信号而导致零速电路误输出零速信号的情况。本技术可以有效提高零速电路的可靠性，降低单点故障率以及误触发的概率，稳定输出零速信号，保障轨道车辆安全运行。
45.实际应用中，如果非零速模块12被设置于与零速模块11距离较远的车厢中，就会导致跨车列车线延长，车辆布线也相应增加，增加车辆成本，并且降低信号传输质量。因此，作为一种优选的实施方式，参见图2，每个列车单元内均设置零速电路11。
46.零速模块11设置于当前列车单元中的tc车厢中；
47.非零速模块12分别设置于当前列车单元中的tc车厢和m车厢中。
48.图2仅作为示例性附图，每个列车单元中只示出一个tc车厢、一个mp车厢和一个m车厢。但可以理解的是，由于每个列车单元中包含一个tc车厢和至少一个m车厢，相应地，零速电路中包含一个零速模块11和至少两个非零速模块12。
49.通过在每个列车单元中均设置零速电路，可以有效缩短布线距离，并且提升信号传输质量。并且不同列车单元内的零速模块通过零速线连接，只要一个列车单元中的非零速模块有效，所有列车单元中的零速模块均可稳定输出零速信号。
50.可选的，参见图3，非零速模块中包含第一零速供电断路器31、网关阀32、第一二极管33和非零速继电器的电磁线圈34；
51.其中，第一零速供电断路器31的输入端连接轨道车辆中的电源总线，输出端连接网关阀32的一端；
52.网关阀32的另一端连接第一二极管33的输入端；第一二极管33的输出端连接非零速继电器的电磁线圈34的一端；非零速继电器的电磁线圈34的另一端接地。
53.电源总线可以为110v直流电源线，贯穿整个轨道列车，用于供电。网关阀32是轨道车辆制动系统中的主要逻辑单元。网关阀32实时接收制动速度传感器发送的轨道车辆速度，并根据不同的轨道车辆速度相应执行断开或闭合动作。
54.可选的，网关阀32可以为单刀双掷的常开触点；
55.网关阀32被配置为当轨道车辆速度小于预设值时，常开触点保持常开状态，当轨道车辆速度大于或等于预设值时，常开触点闭合。
56.示例性地，当轨道车辆速度小于0.5km/h时，网关阀的常开触点保持常开，此时非零速继电器的电磁线圈34不得电，非零速继电器的开关触点不动作；当轨道车辆速度大于或等于0.5km/h时，网关阀的常开触点闭合，此时非零速继电器的电磁线圈34得电，非零速继电器的开关触点动作。非零速继电器的开关触点设置于零速模块11中，用于触发零速模块输出零速信号。
57.可选的，零速模块11中包含第二零速供电断路器35、非零速继电器的开关触点组合36、第二二极管37、第一零速继电器线圈38、第二零速继电器线圈39和反馈端口40。
58.其中，第二零速供电断路器35的输入端连接轨道车辆中的电源总线，输出端连接非零速继电器的开关触点组合36的输入。
59.非零速继电器的开关触点组合36的输出端连接第二二极管37的输入端；第二二极管37的输出端连接第一零速继电器线圈38的一端；第一零速继电器线圈38的另一端接地.
60.第二零速继电器线圈39并联设置在第一零速继电器线圈38两侧。
61.反馈端口40的一端连接在第二二极管37的输出端和第一零速继电器线圈38之间，另一端连接轨道车辆的网络系统。
62.其中，非零速继电器的开关触点组合36与非零速继电器的电磁线圈34对应，根据非零速继电器的电磁线圈34的得电状态来执行断开/闭合动作。
63.可选的，非零速继电器的开关触点组合36包括：tc车厢中的非零速继电器的电磁线圈对应的第一开关触点单元361和每个m车厢中的非零速继电器的电磁线圈对应的第二开关触点单元362；
64.第一开关触点单元361和第二开关触点单元362串联连接，串联电路的一端作为非零速继电器的开关触点组合36的输入端，另一端作为非零速继电器的开关触点组合36的输出端。
65.tc车厢和m车厢中均设置有非零速继电器的电磁线圈，其中，第一开关触点单元361对应tc车厢中的非零速继电器的电磁线圈；第二开关触点单元362对应m车厢中的非零速继电器的电磁线圈。图3仅作为示例性附图，每个列车单元中仅示出一个m车厢，相应地，示出一个第二开关触点单元362，但可以理解的是，第二开关触点单元362的数量应与当前列车单元中m车厢的数量对应。
66.实际应用中，第一开关触点单元361和第二开关触点单元362均闭合时，第一零速继电器线圈38和第二零速继电器线圈39得电，得到零速信号。反馈端口40用于将零速信号反馈至轨道车辆的网络系统。第一零速继电器38和第二零速继电器39得电，得到零速信号后，就可控制其对应的开关触点动作，用以控制轨道车辆开关门、缓解紧急制动或保持制动等。
67.可选的，第一开关触点单元361和第二开关触点单元362均包括至少两组开关触点；
68.至少两组开关触点并联连接，并联电路的一端作为第一开关触点单元361或第二开关触点单元362的输入端，另一端作为第一开关触点单元361或第二开关触点单元362的输出端。
69.可选的，第一开关触点单元361和所述第二开关触点单元362中的开关触点均为单刀双掷的常闭触点；
70.开关触点被配置为非零速继电器的电磁线圈34不得电时，常闭触点保持常闭状态，非零速继电器的电磁线圈34得电时，常闭触点断开。
71.实际应用中，当轨道车辆速度小于预设值时，tc车厢和m车厢中的网关阀保持常开状态，tc车厢和m车厢中的非零速继电器的电磁线圈不得电，相应地，非零速继电器的开关触点(即，第一开关触点单元和第二开关触点单元)不动作，保持常闭状态，零速模块11中的第一零速继电器线圈38和第二零速继电器线圈39得电，得到零速信号。
72.每个开关触点单元中均包含至少两组开关触点，并且这两组开关触点并联，可以避免因单个开关触点故障无法及时动作而影响零速信号输出的情况发生，降低单点故障率。
73.可选的，零速模块11还包含零速旁路开关41；
74.零速旁路开关41的一端连接轨道车辆中的电源总线，零速旁路开关41的另一端连
接在非零速继电器的开关触点组合36的输出端和第二二极管37的输入端之间。
75.零速旁路开关为手动强制开关。在紧急情况下，手动闭合零速旁路开关41，可以强制输出零速信号。
76.可选的，不同零速模块11中的第二二极管37的输出端与第一零速继电器线圈38之间通过零速线连接。
77.不同列车单元内的零速模块通过零速线连接，这就使得，只要有一个列车单元能够输出零速信号，其他列车单元即可通过零速线触发，得到零速信号。避免因当前列车单元中某一车厢内的非零速模块故障，而导致整个列车单元无法稳定输出零速信号的情况，提升可靠性。
78.可选的，每一个列车单元可作为一个can单元，单元内部通过can通讯方式通讯；不同单元间可通过多功能车辆总线(multifunction vehicle bus，mvb)通讯方式进行通讯。
79.本实用新型实施例提供了一种轨道车辆零速电路包括：零速模块11和非零速模块12；零速模块11分别设置于各tc车厢中，非零速模块12分别设置于至少两个任意车厢中；且所有零速模块11和所有非零速模块12并联连接；各零速模块11间还通过零速线连接，通过将非零速模块12设置于至少两个任意车厢中，在轨道车辆零速电路工作过程中，可以利用非零速模块12实时输出当前车厢中的非零速信号，只有当非零速模块12均不输出非零速信号，才会触发零速模块11输出零速信号。并且零速模块11间通过零速线连接，这就可以保证只要有一个零速模块11被触发输出零速信号，其他零速模块11也可以通过零速线被触发，输出零速信号。
80.进一步优选的，还可以在每个列车单元内均设置零速电路11。零速模块11设置于当前列车单元中的tc车厢中；非零速模块12分别设置于当前列车单元中的tc车厢和m车厢中。通过在每个列车单元中均设置零速电路，可以有效缩短布线距离，并且提升信号传输质量。并且不同列车单元内的零速模块11通过零速线连接，只要一个列车单元中的非零速模块12有效，所有列车单元中的零速模块11均可稳定输出零速信号。
81.综上，本技术可以有效提高零速电路的可靠性，降低单点故障率以及误触发的概率，稳定输出零速信号，保障轨道车辆安全运行。
82.以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

技术特征：
1.一种轨道车辆零速电路，其特征在于，所述轨道车辆包含至少两个列车单元，每个列车单元包括一个tc车厢和至少一个m车厢；所述零速电路包括：零速模块和非零速模块；所述零速模块分别设置于各tc车厢中，所述非零速模块分别设置于至少两个任意车厢中；且所有零速模块和所有非零速模块并联连接；各零速模块间还通过零速线连接。2.如权利要求1所述的轨道车辆零速电路，其特征在于，每个列车单元内均设置所述零速电路；所述零速模块设置于当前列车单元中的tc车厢中；所述非零速模块分别设置于所述当前列车单元中的tc车厢和m车厢中。3.如权利要求2所述的轨道车辆零速电路，其特征在于，所述非零速模块中包含第一零速供电断路器、网关阀、第一二极管和非零速继电器的电磁线圈；其中，所述第一零速供电断路器的输入端连接所述轨道车辆中的电源总线，输出端连接所述网关阀的一端；所述网关阀的另一端连接所述第一二极管的输入端；所述第一二极管的输出端连接所述非零速继电器的电磁线圈的一端；所述非零速继电器的电磁线圈的另一端接地。4.如权利要求3所述的轨道车辆零速电路，其特征在于，所述零速模块中包含第二零速供电断路器、非零速继电器的开关触点组合、第二二极管、第一零速继电器线圈、第二零速继电器线圈和反馈端口；其中，所述第二零速供电断路器的输入端连接所述轨道车辆中的电源总线，输出端连接所述非零速继电器的开关触点组合的输入端；所述非零速继电器的开关触点组合的输出端连接所述第二二极管的输入端；所述第二二极管的输出端连接所述第一零速继电器线圈的一端；所述第一零速继电器线圈的另一端接地；第二零速继电器线圈并联设置在所述第一零速继电器线圈两侧；所述反馈端口的一端连接在所述第二二极管的输出端和所述第一零速继电器线圈之间，另一端连接所述轨道车辆的网络系统。5.如权利要求4所述的轨道车辆零速电路，其特征在于，所述非零速继电器的开关触点组合包括：tc车厢中的非零速继电器的电磁线圈对应的第一开关触点单元和每个m车厢中的非零速继电器的电磁线圈对应的第二开关触点单元；所述第一开关触点单元和所述第二开关触点单元串联连接，串联电路的一端作为所述非零速继电器的开关触点组合的输入端，另一端作为所述非零速继电器的开关触点组合的输出端。6.如权利要求5所述的轨道车辆零速电路，其特征在于，所述第一开关触点单元和所述第二开关触点单元均包括至少两组开关触点；所述至少两组开关触点并联连接，并联电路的一端作为所述第一开关触点单元或所述第二开关触点单元的输入端，另一端作为所述第一开关触点单元或所述第二开关触点单元的输出端。7.如权利要求4所述的轨道车辆零速电路，其特征在于，所述零速模块还包含零速旁路开关；
所述零速旁路开关的一端连接所述轨道车辆中的电源总线，所述零速旁路开关的另一端连接在所述非零速继电器的开关触点组合的输出端和所述第二二极管的输入端之间。8.如权利要求1所述的轨道车辆零速电路，其特征在于，不同零速模块中的第二二极管的输出端与第一零速继电器线圈之间通过零速线连接。9.如权利要求3所述的轨道车辆零速电路，其特征在于，所述网关阀为单刀双掷的常开触点；所述网关阀被配置为当轨道车辆速度小于预设值时，常开触点保持常开状态，当轨道车辆速度大于或等于预设值时，常开触点闭合。10.如权利要求6所述的轨道车辆零速电路，其特征在于，所述第一开关触点单元和所述第二开关触点单元中的开关触点均为单刀双掷的常闭触点；所述开关触点被配置为非零速继电器的电磁线圈不得电时，常闭触点保持常闭状态，非零速继电器的电磁线圈得电时，常闭触点断开。

技术总结
本实用新型提供一种轨道车辆零速电路。该零速电路包括：零速模块和非零速模块；零速模块分别设置于各TC车厢中，非零速模块分别设置于至少两个任意车厢中；且所有零速模块和所有非零速模块并联连接；各零速模块间还通过零速线连接。本实用新型能够有效提高零速电路的可靠性，降低单点故障率以及误触发的概率，稳定输出零速信号，保障轨道车辆安全运行。保障轨道车辆安全运行。保障轨道车辆安全运行。


技术研发人员：李慧 赵跃鹏 王新 贾晓阳 尹欢欢
受保护的技术使用者：中车唐山机车车辆有限公司
技术研发日：2023.02.07
技术公布日：2023/6/28