一种基于车车通信的无直轨计轴占用方案的制作方法

1.本发明涉及轨道列车信号控制技术领域，特别是一种基于车车通信的无直轨计轴占用方案。


背景技术：

2.传统列控系统线路采用全采集布置原则进行轨旁设备布置，即线路所有区段均设有占用采集设备，随着轨道交通向更安全、更灵活、更高效和更经济的方向发展，以及基于车车通信的城市轨道交通列控系统被提出，为减少建设、运营和维护成本，降低改造升级难度，减少轨旁硬件设备势在必行。由于轨旁设备得减少，物理区段采集设备仅在道路岔区布置，线路上存在大量无采集区段，将无法采集列车占用状态，势必会存在无采集区段列车跟踪问题，针对非全采集线路的列车跟踪问题，本技术方案提出一种基于车车通信的无直轨计轴占用方案。


技术实现要素：

3.本发明的目的在于：提出一种基于车车通信的无直轨计轴占用方案，以解决非全采集线路的列车跟踪问题。
4.本发明采用的技术方案如下：
5.本发明是一种基于车车通信的无直轨计轴占用方案，包括区段占用、故障车占用以及故障车占用解除，通过车车既有的对象控制器、列车智能监控系统和车载控制器实现控制管理，具体的：
6.区段占用，包括采集占用和逻辑占用，其中，采集占用为道岔区段采集设备实际采集占用状态，逻辑占用为将通信车安全位置范围内所有占压的计轴区段置为占用；
7.故障车占用，包括故障车占用路径初始位置，故障车占用延申和故障车占用折返，
8.其中，故障车占用路径初始位置通过对象控制器设置故障车占用，列车和对象控制器通信中断后，对象控制器根据列车通信中断前的列车安全位置，将对应的计轴区段全部置为故障占用，和/或，列车智能监控系统人工设置故障车占用路径，该故障占用有对应列车的id，通将关联列车id的计轴区段设置为故障占用，且为故障车占用路径设置方向；
9.故障车占用延申，当继续为该故障车锁闭资源，则故障车占用路径可以继续延申；
10.故障车占用折返，当故障车占用延申到折返进路最后区段，且已为故障车办理折出进路，折出进路信号开放，对象控制器为故障车占用进行折返操作；
11.故障车占用解除，包括通过列车智能监控系统操作故障占用区段解除，将故障占用区段解除故障占用，或者，故障车恢复通信，则解除该车所有故障车占用的计轴区段，将该车安全位置范围内包含的所有计轴区段设置为逻辑占用。
12.进一步的，所述对象控制器通过拓扑关系，可以将同一个故障车两个不相邻的故障占用区段中间的所有区段连起来。
13.进一步的，所述故障车占用通过列车智能监控系统设置时，对象控制器反馈无法
设置的情况包括：
14.对象控制器能把人工设置的故障车占区段用按照拓扑关系连起来，无法满足拓扑关系时，对象控制器无法设置；
15.该故障车的设置方向与本区段锁闭方向不一致，对象控制器无法设置；
16.与已设置的故障列车方向不一致，对象控制器无法设置；
17.计轴区段已被其他列车占用，对象控制器无法设置；
18.道岔四开，对象控制器无法设置；
19.若对象控制器无法设置时，对象控制器反馈原因给列车智能监控系统。
20.进一步的，所述故障车占用延申路径范围内若存在道岔区段，则道岔区段的采集设备采集到空闲后也置为故障车占用，故障车恢复通信后道岔区段的占用状态变为空闲或者通过人工解除改变道岔区段的状态。
21.进一步的，所述折返操作包括故障车占用计轴区段反序和修改故障车运行方向。
22.进一步的，所述故障车占用解除通过列车智能监控系统操作解除时，需要人工二次确认操作。
23.进一步的，所述故障车占用区段采用列车智能监控系统人工解除时，按照故障车运行方向单个区段逐个解除，列车智能监控系统可从车尾逐个解除故障车占用区段，当列车智能监控系统人工解除到故障车占用区段完全进入进路后，对应的始端信号机关闭。
24.进一步的，对于采集设备能够采集到区段，若该区段为沿故障车行驶方向的第一个故障车占用区段，且该区段采集为空闲，则对象控制器自动解除掉该区段故障车占用，若该区段采集为占用，通过列车智能监控系统人工解锁时可以解除故障车占用，但不能解除采集占用。
25.综上所述，由于采用了上述技术方案，本发明的有益效果是：
26.本发明是一种基于车车通信的无直轨计轴占用方案，列车通信正常时，能够根据列车发来的位置信息，连续监控列车位置，根据列车安全位置设置计轴区段占用；列车通信中断，同时轨旁非全采集线路，系统无法连续监控列车位置，只能根据列车断通信前最后位置设置故障占用，并根据进路资源信息延申该故障车占用，标识出该故障车可能出现的范围，再通过司机与调度人员沟通，确认故障车位置，依次解除故障车已出清区段的故障占用，实现对通信中断列车的跟踪。
附图说明
27.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图，其中：
28.图1是单个故障车占用路径延申示意图；
29.图2是故障车追通信车时列车占用计轴区段示意图；
30.图3是通信车追故障车时列车占用计轴区段示意图；
31.图4是故障车追故障车时列车占用计轴区段示意图；
32.图5是故障车折返占用计轴区段示意图。
具体实施方式
33.为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明，即所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
34.需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。
35.下面结合实施例对本发明的特征和性能作进一步的详细描述。
36.实施例一
37.本发明是一种基于车车通信的无直轨计轴占用方案，包括区段占用、故障车占用以及故障车占用解除，通过车车既有的对象控制器(oc)、列车智能监控系统(ist)和车载控制器(ivoc)实现控制管理，具体的：
38.区段占用，包括采集占用和逻辑占用，其中，采集占用为道岔区段采集设备实际采集占用状态，逻辑占用为将通信车安全位置范围内所有占压的计轴区段置为占用；
39.具体的，根据车载控制器(ivoc)汇报的通信车位置，计算通信车安全位置，将通信车安全位置范围内所有占压的计轴区段置为占用。
40.上述采集占用和逻辑占用满足任意一个，则认为区段占用。
41.故障车占用，包括故障车占用路径初始位置，故障车占用延申和故障车占用折返，
42.其中，故障车占用路径初始位置通过对象控制器设置故障车占用，列车和对象控制器通信中断后，对象控制器根据列车通信中断前的列车安全位置，将对应的计轴区段全部置为故障占用，和/或，列车智能监控系统人工设置故障车占用路径，该故障占用有对应列车的id，通将关联列车id的计轴区段设置为故障占用，且为故障车占用路径设置方向；
43.优选的，所述对象控制器通过拓扑关系，可以将同一个故障车两个不相邻的故障占用区段中间的所有区段连起来。
44.优选的，所述故障车占用通过列车智能监控系统设置时，对象控制器反馈无法设置的情况包括：
45.对象控制器能把人工设置的故障车占区段用按照拓扑关系连起来，无法满足拓扑关系时，对象控制器无法设置；
46.该故障车的设置方向与本区段锁闭方向不一致，对象控制器无法设置；
47.与已设置的故障列车方向不一致，对象控制器无法设置；
48.计轴区段已被其他列车占用，对象控制器无法设置；
49.道岔四开，对象控制器无法设置；
50.若对象控制器无法设置时，对象控制器反馈原因给列车智能监控系统。
51.对象控制器重启后，所有区段置故障车占用列车id为255，需要人工下发复位命令进行复位，取消控区内的所有id为255的故障占用。复位控区故障车需二次确认。
52.故障车占用延申，当继续为该故障车锁闭资源，资源包括该车独享资源或是公共资源，则故障车占用路径可以继续延申，如图1所示；
53.优选的，所述故障车占用延申路径范围内若存在道岔区段，则道岔区段的采集设
备采集到空闲后也置为故障车占用，故障车恢复通信后道岔区段的占用状态变为空闲或者通过人工解除改变道岔区段的状态。
54.故障车占用路径延申情况具体情况如下：
55.1、故障车(ut)追通信车(ct)
56.ac1、ac2、ac3、ac4锁闭资源为两车共享。通信车2追着通信车1车运行如图2中
①
所示，若列车通信故障，如图2中
②
所示，置故障车2(ut)对应计轴区段为故障车2(ut)占用，且不突破前方通信车1(ct)所在计轴，ac1，ac2置故障2车占用；图2中
③
所示，计轴区段ac1，ac2，ac3为故障车2(ut)占用。
57.2、通信车(ct)车追故障车(ut)，通信车追故障车按照间隔计轴追。
58.如图3所示，ac1，ac2，ac3，ac4锁闭资源为两车共享，若两个车相邻计轴或同一计轴，1车通信故障，即1(ut)，则后车2(ct)前端可疑，前车1(ut)将该车所有的锁闭资源变成故障车1(ut)占用，如图3
②③
所示。
59.如图3
④
所示，若1车恢复通信，则自动解锁1车对应的故障占用区段。
60.3、故障车追故障车
61.如图4，ac1，ac2，ac3，ac4锁闭资源为两车共享。若图4
①
中1(ct)和2(ct)车同时故障，即变成图4
②
中2(ut)追1(ut)，则1(ut)将本车前方所有的锁闭资源{ac2，ac3，ac4}置为1(ut)占用，2(ut)车记录本车所有锁闭资源{ac1，ac2，ac3，ac4}，等待前方区段空闲延伸，如图4
②
所示。若此时，1车通信恢复，则解锁1车对应的故障占用的区段，如图4
③
所示。
62.故障车占用折返，当故障车占用延申到折返进路最后区段，且已为故障车办理折出进路，折出进路信号开放，对象控制器为故障车占用进行折返操作；
63.优选的，所述折返操作包括故障车占用计轴区段反序和修改故障车运行方向。故障车的折返占用区段如图5所示。
64.铁路列车无法像小轿车一样转弯，所以列车车头车尾都可做车头，行驶到目的地后，司机从车头走到车尾，将车尾再作为车头，行驶，此过程称为折返。折出进路即为列车折返完成后，办理的驶出折返轨的进路。
65.故障车占用解除，包括通过列车智能监控系统操作故障占用区段解除，将故障占用区段解除故障占用，或者，故障车恢复通信，则解除该车所有故障车占用的计轴区段，将该车安全位置范围内包含的所有计轴区段设置为逻辑占用。
66.优选的，所述故障车占用解除通过列车智能监控系统操作解除时，需要人工二次确认操作。
67.优选的，所述故障车占用区段采用列车智能监控系统人工解除时，按照故障车运行方向单个区段逐个解除，列车智能监控系统可从车尾逐个解除故障车占用区段，当列车智能监控系统人工解除到故障车占用区段完全进入进路后，对应的始端信号机关闭。
68.优选的，对于采集设备能够采集到区段，若该区段为沿故障车行驶方向的第一个故障车占用区段，且该区段采集为空闲，则对象控制器自动解除掉该区段故障车占用，若该区段采集为占用，通过列车智能监控系统人工解锁时可以解除故障车占用，但不能解除采集占用。
69.在列车通信正常时，能够根据列车发来的位置信息，连续监控列车位置，根据列车安全位置设置计轴区段占用；列车通信中断，同时轨旁非全采集线路，系统无法连续监控列
车位置，只能根据列车断通信前最后位置设置故障占用，并根据进路资源信息延申该故障车占用，标识出该故障车可能出现的范围，再通过司机与调度人员沟通，确认故障车位置，依次解除故障车已出清区段的故障占用，实现对通信中断列车的跟踪，保证了系统的安全性，解决了非全采集线路列车追踪问题。
70.以上所述，仅为本发明的优选实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本领域的技术人员在本发明所揭露的技术范围内，可不经过创造性劳动想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求书所限定的保护范围为准。

技术特征：
1.一种基于车车通信的无直轨计轴占用方案，其特征在于，包括区段占用、故障车占用以及故障车占用解除，通过车车既有的对象控制器、列车智能监控系统和车载控制器实现控制管理，具体的：区段占用，包括采集占用和逻辑占用，其中，采集占用为道岔区段采集设备实际采集占用状态，逻辑占用为将通信车安全位置范围内所有占压的计轴区段置为占用；故障车占用，包括故障车占用路径初始位置，故障车占用延申和故障车占用折返，其中，故障车占用路径初始位置通过对象控制器设置故障车占用，列车和对象控制器通信中断后，对象控制器根据列车通信中断前的列车安全位置，将对应的计轴区段全部置为故障占用，和/或，列车智能监控系统人工设置故障车占用路径，该故障占用有对应列车的id，通将关联列车id的计轴区段设置为故障占用，且为故障车占用路径设置方向；故障车占用延申，当继续为该故障车锁闭资源，则故障车占用路径可以继续延申；故障车占用折返，当故障车占用延申到折返进路最后区段，且已为故障车办理折出进路，折出进路信号开放，对象控制器为故障车占用进行折返操作；故障车占用解除，包括通过列车智能监控系统操作故障占用区段解除，将故障占用区段解除故障占用，或者，故障车恢复通信，则解除该车所有故障车占用的计轴区段，将该车安全位置范围内包含的所有计轴区段设置为逻辑占用。2.根据权利要求1所述的一种基于车车通信的无直轨计轴占用方案，其特征在于，所述对象控制器通过拓扑关系，可以将同一个故障车两个不相邻的故障占用区段中间的所有区段连起来。3.根据权利要求2所述的一种基于车车通信的无直轨计轴占用方案，其特征在于，所述故障车占用通过列车智能监控系统设置时，对象控制器反馈无法设置的情况包括：对象控制器能把人工设置的故障车占区段用按照拓扑关系连起来，无法满足拓扑关系时，对象控制器无法设置；该故障车的设置方向与本区段锁闭方向不一致，对象控制器无法设置；与已设置的故障列车方向不一致，对象控制器无法设置；计轴区段已被其他列车占用，对象控制器无法设置；道岔四开，对象控制器无法设置；若对象控制器无法设置时，对象控制器反馈原因给列车智能监控系统。4.根据权利要求1所述的一种基于车车通信的无直轨计轴占用方案，其特征在于，所述故障车占用延申路径范围内若存在道岔区段，则道岔区段的采集设备采集到空闲后也置为故障车占用，故障车恢复通信后道岔区段的占用状态变为空闲或者通过人工解除改变道岔区段的状态。5.根据权利要求1所述的一种基于车车通信的无直轨计轴占用方案，其特征在于，所述折返操作包括故障车占用计轴区段反序和修改故障车运行方向。6.根据权利要求1所述的一种基于车车通信的无直轨计轴占用方案，其特征在于，所述故障车占用解除通过列车智能监控系统操作解除时，需要人工二次确认操作。7.根据权利要求6所述的一种基于车车通信的无直轨计轴占用方案，其特征在于，所述故障车占用区段采用列车智能监控系统人工解除时，按照故障车运行方向单个区段逐个解除，列车智能监控系统可从车尾逐个解除故障车占用区段，当列车智能监控系统人工解除
到故障车占用区段完全进入进路后，对应的始端信号机关闭。8.根据权利要求1所述的一种基于车车通信的无直轨计轴占用方案，其特征在于，对于采集设备能够采集到区段，若该区段为沿故障车行驶方向的第一个故障车占用区段，且该区段采集为空闲，则对象控制器自动解除掉该区段故障车占用，若该区段采集为占用，通过列车智能监控系统人工解锁时可以解除故障车占用，但不能解除采集占用。

技术总结
本发明公开了一种基于车车通信的无直轨计轴占用方案，涉及轨道交通列控管理技术领域。包括区段占用、故障车占用以及故障车占用解除，通过车车既有的对象控制器、列车智能监控系统和车载控制器实现控制管理，区段占用，包括采集占用和逻辑占用；故障车占用，包括故障车占用路径初始位置，故障车占用延申和故障车占用折返，故障车占用解除，包括通过列车智能监控系统操作故障占用区段解除，将故障占用区段解除故障占用，或者，故障车恢复通信，则解除该车所有故障车占用的计轴区段，将该车安全位置范围内包含的所有计轴区段设置为逻辑占用。本发明实现对通信中断列车的跟踪，保证了系统的安全性，解决了非全采集线路列车追踪问题。题。题。


技术研发人员：邹韬
受保护的技术使用者：成都交控轨道科技有限公司
技术研发日：2023.01.29
技术公布日：2023/6/28