车辆发动机的控制方法和车辆与流程

1.本发明涉及车辆控制领域，具体而言，涉及一种车辆发动机的控制方法和车辆。


背景技术：

2.在具备良好充电条件的环境下，随着可外接充电的混动车辆的纯电续航行驶里程逐步提高，越来越多的用户会选择以纯电模式来驱动混动车辆，来减少驾车所消耗的费用，对应的混动车辆中的发动机的工作次数和工作时间则越来越少，这就可能导致发动机停机时间过长，发动机中的润滑介质会滑落，导致发动机再次被启动时，会出现启动慢、运行效率低的情况，发动机内部部件之间会存在磨损，导致发动机损坏。
3.针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供了一种车辆发动机的控制方法和车辆，以至少解决相关技术中因发动机未启动时间较长导致发动机损坏的技术问题。
5.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆发动机的控制方法，包括：获取车辆信息和停机时间，其中，第一停止时间用于表征从车辆上一次下电完成的时刻至当前时刻的时间；基于停机时间，确定发动机的发动机状态，其中，发动机状态用于表征发动机是否能够正常运行；响应于发动机不能正常运行，基于车辆信息和发动机状态，按照预设控制方式控制发动机活化。
6.可选地，车辆信息至少包括：机油温度、荷电状态和行驶速度，基于发动机信息和发动机状态，按照预设控制方式控制发动机活化，包括：响应于发动机状态为第一状态，基于机油温度，按照第一控制方式控制发动机活化；响应于发动机状态为第二状态，基于荷电状态和行驶速度，控制发动机活化，其中，第二状态对应的发动机活化的优先级低于第一状态对应的发动机活化的优先级；响应于发动机状态为第三状态，基于机油温度，按照第二控制方式控制发动机活化，其中，第三状态对应的发动机活化的优先级低于第二状态对应的发动机活化的优先级。
7.可选地，基于机油温度，按照第一控制方式控制发动机活化，包括：基于预设工况构建工况活化策略，其中，预设工况用于表征车辆在不同行驶状态下，发动机对应的工况；响应于机油温度大于第一温度阈值，基于工况活化策略对发动机进行活化；响应于机油温度不大于第一温度阈值，对发动机进行热交换处理，并基于工况活化策略，对热交换处理后的发动机进行活化。
8.可选地，基于预设工况构建工况活化策略，包括：获取预设工况和第一时间段，其中，预设工况与第一时间段一一对应；基于预设工况的工况顺序，按照第一时间段，对发动机进行活化；按照预设分配策略和第二时间段，对活化后的发动机进行再次活化，其中，预设分配策略用于表征对动力电机和发动机的运行功率进行分配的策略。
9.可选地，对发动机进行热交换处理，包括：控制电动循环模块运行，其中，电动循环
模块用于传输预设液态介质；基于预设液态介质对发动机进行热交换。
10.可选地，基于荷电状态和行驶速度，控制发动机活化，包括：基于荷电状态和行驶速度，确定车辆当前的行驶状态；响应于车辆状态满足预设条件，基于机油温度，按照第一控制方式控制发动机活化；响应于车辆状态不满足预设条件，不控制发动机活化。
11.可选地，车辆信息还包括润滑停止时间，其中，润滑停止时间用于表征润滑系统从上一次停止运行的时刻至当前时刻的时间，基于机油温度，按照第二控制方式控制发动机活化，包括：响应于润滑停止时间大于第一时间阈值，确定机油温度是否大于第二温度阈值，其中，第二温度阈值大于第一温度阈值；基于预设转速构建润滑活化策略；响应于机油温度大于第二温度阈值，基于润滑活化策略对发动机进行活化；响应于机油温度不大于第二温度阈值，基于热交换活化策略对发动机进行初步活化，并基于润滑控制策略，对初步活化后的发动机进行二次活化。
12.可选地，发动机信息至少包括发动机型号，基于发动机信息和停机时间，确定发动机的发动机状态，包括：获取与发动机型号对应的时间阈值，其中，时间阈值用于表征对发动机进行耐久测试得到的时间；基于时间阈值和停机时间，确定发动机状态。
13.可选地，时间阈值包括：第一时间阈值、第二时间阈值和第三时间阈值，第一时间阈值小于第二时间阈值，第二时间阈值小于第三时间阈值，基于多个时间阈值和停机时间，确定发动机状态，包括：响应于停机时间不大于第一时间阈值，确定发动机状态为发动机能正常运行；响应于停机时间大于第一时间阈值，且不大于第二时间阈值，确定发动机状态为第三状态；响应于停机时间大于第二时间阈值，且不大于第三时间阈值，确定发动机状态为第二状态；响应于停机时间大于第三时间阈值，确定发动机状态为第一状态。
14.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆发动机的控制装置，包括：获取模块，用于获取车辆信息和停机时间，其中，第一停止时间用于表征从车辆上一次下电完成的时刻至当前时刻的时间；确定模块，用于基于停机时间，确定发动机的发动机状态，其中，发动机状态用于表征发动机是否能够正常运行；控制模块，用于响应于发动机不能正常运行，基于车辆信息和发动机状态，按照预设控制方式控制发动机活化。
15.可选地，车辆信息至少包括：机油温度、荷电状态和行驶速度，控制模块包括：第一活化单元，用于响应于发动机状态为第一状态，基于机油温度，按照第一控制方式控制发动机活化；第二活化单元，用于响应于发动机状态为第二状态，基于荷电状态和行驶速度，控制发动机活化，其中，第二状态对应的发动机活化的优先级低于第一状态对应的发动机活化的优先级；第三活化单元，用于响应于发动机状态为第三状态，基于机油温度，按照第二控制方式控制发动机活化，其中，第三状态对应的发动机活化的优先级低于第二状态对应的发动机活化的优先级。
16.可选地，第一活化单元还用于：基于预设工况构建工况活化策略，其中，预设工况用于表征车辆在不同行驶状态下，发动机对应的工况；响应于机油温度大于第一温度阈值，基于工况活化策略对发动机进行活化；响应于机油温度不大于第一温度阈值，对发动机进行热交换处理，并基于工况活化策略，对热交换处理后的发动机进行活化。
17.可选地，第一活化单元还用于：获取预设工况和第一时间段，其中，预设工况与第一时间段一一对应；基于预设工况的工况顺序，按照第一时间段，对发动机进行活化；按照预设分配策略和第二时间段，对活化后的发动机进行再次活化，其中，预设分配策略用于表
征对动力电机和发动机的运行功率进行分配的策略。
18.可选地，第一活化单元还用于：控制电动循环模块运行，其中，电动循环模块用于传输预设液态介质；基于预设液态介质对发动机进行热交换。
19.可选地，第二活化单元还用于：基于荷电状态和行驶速度，确定车辆当前的行驶状态；响应于车辆状态满足预设条件，基于机油温度，按照第一控制方式控制发动机活化；响应于车辆状态不满足预设条件，不控制发动机活化。
20.可选地，车辆信息还包括润滑停止时间，其中，润滑停止时间用于表征润滑系统从上一次停止运行的时刻至当前时刻的时间，第三活化单元还用于：响应于润滑停止时间大于第一时间阈值，确定机油温度是否大于第二温度阈值，其中，第二温度阈值大于第一温度阈值；基于预设转速构建润滑活化策略；响应于机油温度大于第二温度阈值，基于润滑活化策略对发动机进行活化；响应于机油温度不大于第二温度阈值，基于热交换活化策略对发动机进行初步活化，并基于润滑控制策略，对初步活化后的发动机进行二次活化。
21.可选地，发动机信息至少包括发动机型号，确定模块包括：阈值获取单元，用于获取与发动机型号对应的时间阈值，其中，时间阈值用于表征对发动机进行耐久测试得到的时间；状态确定单元，用于基于时间阈值和停机时间，确定发动机状态。
22.可选地，时间阈值包括：第一时间阈值、第二时间阈值和第三时间阈值，第一时间阈值小于第二时间阈值，第二时间阈值小于第三时间阈值，状态确定单元还用于：响应于停机时间不大于第一时间阈值，确定发动机状态为发动机能正常运行；响应于停机时间大于第一时间阈值，且不大于第二时间阈值，确定发动机状态为第三状态；响应于停机时间大于第二时间阈值，且不大于第三时间阈值，确定发动机状态为第二状态；响应于停机时间大于第三时间阈值，确定发动机状态为第一状态。
23.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，其特征在于，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行任意一项的车辆发动机的控制方法。
24.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器，其特征在于，处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行上述任意一项的车辆发动机的控制方法。
25.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括：至少一个处理器；以及与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行上述任一项车辆发动机的控制方法。
26.在本发明实施例中，采用获取车辆信息和停机时间；基于停机时间，确定发动机的发动机状态；响应于发动机不能正常运行，基于车辆信息和发动机状态，按照预设控制方式控制发动机活化的方式，通过根据发动机的停机时间确定发动机是否能够正常运行，在不能正常运行的情况下，利用与车辆信息和发动机状态相匹配的预设控制方式，来对发动机进行活化处理，减少了发动机长时间停机对发动机的正常运行产生的负面影响，使发动机能够保持在稳定运行的状态下，从而提高发动机的使用寿命，进而解决了相关技术中因发动机未启动时间较长导致发动机损坏的技术问题。
附图说明
27.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本技术的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
28.图1是根据本发明实施例示出的一种车辆发动机的控制方法的流程图；
29.图2是根据本发明实施例示出的一种车辆的混动构型的示意图；
30.图3是根据本发明实施例示出的另一种车辆的混动构型的示意图；
31.图4是根据本发明实施例示出的一种发动机控制流程的示意图；
32.图5是根据本技术实施例示出的一种车辆发动机的控制装置的结构框图。
具体实施方式
33.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
34.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
35.实施例1
36.根据本发明实施例，提供了一种车辆发动机的控制方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
37.图1是根据本发明实施例示出的一种车辆发动机的控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：
38.步骤s102，获取车辆信息和停机时间。
39.其中，第一停止时间用于表征从车辆上一次下电完成的时刻至当前时刻的时间。
40.上述车辆信息可以包括但不限于：车辆在当前时刻的运行信息，例如行驶速度、机油温度等，以及车辆发动机的硬件信息，例如发动机型号、类型等。
41.图2是根据本发明实施例示出的一种车辆的混动构型的示意图，其中，201是指传动轴，202是指耦合器，203是指发动机，204是指发电机，205是指电动机，206是指动力电池，207是指差速器，208是指逆变器，209是指分离离合器。图3是根据本发明实施例示出的另一种车辆的混动构型的示意图，其中，301是指发动机，302是指分离离合器，303是指高压电机，304是指换挡离合器，305是指变速器输入轴，306是指变速器，307是指变速器输出轴，308是指车轮。
42.常见的可外接充电混动车辆的混动构型可以如上述图2和图3所示，在混动车辆中，由于电能与机油相比价格较低，更环保，所以用户通常会选择以纯电的方式驱动车辆行驶，这就使得混动车辆的发动机会长时间不运行，可能会导致发动机系统中大部分润滑部件，例如电机油泵、压力调节阀等部件上的润滑油滑落至机油底壳，进而导致发动机的启动、运行等操作受影响，甚至减少发动机的使用寿命，因此，发动机控制系统可以在启动发动机之前，对发动机进行活化处理，使发动机的状态保持在能够稳定运行的状态下。
43.在本实施例的一种可选方案中，由于不同的车辆信息，也会对发动机的活化过程产生影响，例如不同型号的发动机保留润滑油的能力不同，不同的机油温度会使润滑油的润滑效率不同等，因此，为了保证对发动机进行活化时的精度，在对车辆发动机进行活化时，发动机控制系统可以首先获取车辆当前的车辆信息，例如上述的行驶速度、机油温度、发动机型号等，以及从车辆上一次下电完成的时刻，到当前时刻的发动机的停机时间。
44.步骤s104，基于停机时间，确定发动机的发动机状态。
45.其中，发动机状态用于表征发动机是否能够正常运行。
46.在本实施例的一种可选方案中，由于发动机长时间不运行，是导致发动机可能出现故障的主要原因，因此，在获取停机时间之后，发动机控制系统可以根据该停机时间，来初步判断发动机是否能够正常运行，即上述的发动机状态。
47.举例来说，若上述的停机时间较长，例如大于一个时间阈值，则发动机中润滑部件上的大部分润滑油可能已经滑落至机油底壳，若强行运行发动机，则会对发动机造成损害，降低发动机的使用寿命，则此时可以确定上述的发动机状态为发动机不能正常运行；若上述的停机时间较短，例如小于一个时间阈值，则发动机中润滑部件上的大部分润滑油可能还没有滑落，发动机可以正常运行，则此时可以确定上述的发动机状态为发动机能够正常运行。
48.在本实施例的一种可选方案中，为了提高确定发动机状态的效率，进而提高对发动机进行活化的效率，发动机控制系统可以根据发动机型号，从预设的型号-时间表中，快速的根据停机时间来确定上述的发动机状态。其中，型号-时间表可以是指能够表现发动机的型号和上述的时间阈值的对应关系的表，可以由工作人员对不同型号的发动机进行测试得到。
49.步骤s106，响应于发动机不能正常运行，基于车辆信息和发动机状态，按照预设控制方式控制发动机活化。
50.在根据停机时间确定出发动机不能正常运行之后，发电机控制系统便可以根据前述获取到的车辆信息和发动机状态，进一步的按照对应的预设控制方式，控制该发动机进行活化，具体的活化过程在下文中展示。
51.在本实施例的一种可选方案中，在确定发动机不能正常运行之后，发动机控制系统还可以在预设的显示界面中，输出对应的发动机状态和对应的预设控制方式，由用户自行判断当前是否按照对应的预设控制方式，来对发动机进行活化处理。
52.在本发明实施例中，采用获取车辆信息和停机时间；基于停机时间，确定发动机的发动机状态；响应于发动机不能正常运行，基于车辆信息和发动机状态，按照预设控制方式控制发动机活化的方式，通过根据发动机的停机时间确定发动机是否能够正常运行，在不能正常运行的情况下，利用与车辆信息和发动机状态相匹配的预设控制方式，来对发动机
进行活化处理，减少了发动机长时间停机对发动机的正常运行产生的负面影响，使发动机能够保持在稳定运行的状态下，从而提高发动机的使用寿命，进而解决了相关技术中因发动机未启动时间较长导致发动机损坏的技术问题。
53.可选地，车辆信息至少包括：机油温度、荷电状态和行驶速度，基于发动机信息和发动机状态，按照预设控制方式控制发动机活化，包括：响应于发动机状态为第一状态，基于机油温度，按照第一控制方式控制发动机活化；响应于发动机状态为第二状态，基于荷电状态和行驶速度，控制发动机活化，其中，第二状态对应的发动机活化的优先级低于第一状态对应的发动机活化的优先级；响应于发动机状态为第三状态，基于机油温度，按照第二控制方式控制发动机活化，其中，第三状态对应的发动机活化的优先级低于第二状态对应的发动机活化的优先级。
54.上述第一状态可以是指发动机不能正常运行，且严重程度较高，若在第一状态下运行发动机，可能会直接对发动机造成较多的损坏，减少发动机的寿命；上述第二状态可以是指发动机不能正常运行，严重程度中等，若在第二状态下运行发动机，可能会对发动机造成一定的损坏，损坏程度小于第一状态对应的损坏程度，对应的，第二状态对应的发动机活化的优先级低于第一状态对应的发动机活化的优先级；上述第三状态可以是指发动机不能正常运行，但严重程度较低，若在第三状态下运行发动机，可能会对发动机造成较少的损坏，损坏程度小于第二状态对应的损坏程度，对应的，第三状态对应的发动机活化的优先级低于第二状态对应的发动机活化的优先级。
55.上述第一控制方式对应的活化范围大于上述第二控制方式对应的活化范围，以第一控制方式进行活化时，活化对象可以包括整个发动机系统，该发动机系统中可以包括但不限于：冷却模块、润滑模块、燃料模块、启动模块和点火模块，以第二控制方式进行活化时，活化对象可以是发动机系统中的部分模块，例如润滑模块。
56.需要说明的是，上述发动机不能正常运行时的三种状态，仅是示例性展示，用户可以根据实际情况，对发动机不能正常运行时的状态进行划分，具体划分出的种类及数量，在此不做限定。
57.在本实施例的一种可选方案中，为了提高对发动机进行活化的效果，发动机控制系统获取到的车辆信息可以包括但不限于：机油温度、荷电状态和行驶速度。
58.由于发动机状态为第一状态时，发动机不能运行的严重程度较高，则此时发动机控制系统需要对整个发动机系统进行活化和保护，即可以按照上述的第一控制方式控制发动机活化，考虑到不同机油温度下对发动机的活化效率不同，因此，为了提高控制发动机活化的效率，发动机控制系统还可以进一步的根据机油温度，按照第一控制方式控制发动机活化。
59.由于发动机状态为第二状态时，发动机不能运行的严重程度中等，则为了减少发动机运行时的损坏，发动机控制系统也可以按照发动机状态为第一状态下对应的活化方式，对发动机进行活化，但是由于处于第二状态时的发动机不能运行的严重程度，低于处于第一状态时的发动机不能运行的严重程度，因此，发动机控制系统还可以选择不对发动机进行活化。具体的，可以根据上述的行驶速度和荷电状态，来确定当前是否需要对发动机进行活化。
60.由于发动机状态为第三状态时，发动机不能运行的严重程度较低，则此时发动机
控制系统可以选择对发动机不活化，或者只对发动机系统中的部分模块，例如上述的润滑模块进行活化，即按照上述的第二控制方式控制发动机活化，同时，由于不同机油温度下发动机的活化效率不同，发动机控制系统还可以进一步的根据机油温度，按照第二控制方式控制发动机活化。
61.在本实施例的一种可选方案中，如前述所示，控制系统可以直接输出上述的发动机状态和对应的活化方式，由用户决定是否需要进行发动机活化的操作。
62.可选地，基于机油温度，按照第一控制方式控制发动机活化，包括：基于预设工况构建工况活化策略，其中，预设工况用于表征车辆在不同行驶状态下，发动机对应的工况；响应于机油温度大于第一温度阈值，基于工况活化策略对发动机进行活化；响应于机油温度不大于第一温度阈值，对发动机进行热交换处理，并基于工况活化策略，对热交换处理后的发动机进行活化。
63.上述的工况活化策略是根据车辆当前的行驶状态对应的预设工况，构建出的控制发动机活化的策略。其中，行驶状态可以包括但不限于：怠速状态、减速状态、匀速状态、减速状态等，对应的预设工况可以是指在不同行驶状态下，发动机的预设运行情况，例如在怠速状态或加速状态下，发动机在不同时刻的预设转速情况。
64.在本实施例的一种可选方案中，在根据机油温度，按照第一控制方式控制发动机活化时，可以首先根据车辆当前的行驶状态，确定出上述的预设工况，然后根据预设工况构建出对应的工况活化策略，最后根据机油温度，来确定是否可以直接利用该工况活化策略对发动机进行活化，即对应的活化效率是否较高。
65.具体的，可以预设一个温度阈值，即上述的第一温度阈值，该第一温度阈值可以用来判断发动机润滑和运行控制的初始状态是否良好，即按照工况活化策略控制发动机活化时，活化效率是否较高。若机油温度大于第一温度阈值，则说明上述的初始状态良好，发动机控制系统可以按照工况活化策略控制发动机活化；若机油温度不大于第一温度阈值，则说明上述的初始状态较差，发动机控制系统可以对发动机进行热交换处理，提高机油温度，然后再按照工况活化策略，对热交换后的发动机进行活化，从而提高活化效率。
66.在本实施例的一种可选方案中，上述的第一温度阈值可以是根据发动机机油的润滑特性和温度之间的关系确定出的温度。
67.可选地，基于预设工况构建工况活化策略，包括：获取预设工况和第一时间段，其中，预设工况与第一时间段一一对应；基于预设工况的工况顺序，按照第一时间段，对发动机进行活化；按照预设分配策略和第二时间段，对活化后的发动机进行再次活化，其中，预设分配策略用于表征对动力电机和发动机的运行功率进行分配的策略。
68.上述第一时间段可以是指按照预设工况控制发动机运行的时间段。上述预设分配策略可以是指混动能量最优分配策略，是对动力电机和发动机的运行功率进行分配的策略。
69.在构建工况活化策略时，可以首先获取上述的预设工况，以及对应的第一时间段，然后按照预设工况、工况顺序和对应的第一时间段，来对发动机进行活化，为了提高对发动机进行活化的效果，还可以进一步的利用上述的预设分配策略，例如混动能量最优分配策略，按照第二时间段，来对发动机进行再次活化。
70.在对发动机进行活化时，可以首先确定预设工况的工况顺序，例如工况顺序可以
是，先怠速状态对应的第一预设工况，再加速状态的第二预设工况，再匀速状态的第三预设工况，然后按照该工况顺序，以及对应的第一时间段，利用上述的预设工况来对发动机进行活化。
71.可选地，对发动机进行热交换处理，包括：控制电动循环模块运行，其中，电动循环模块用于传输预设液态介质；基于预设液态介质对发动机进行热交换。
72.在本实施例的一种可选方案中，可以利用预设的液态介质来对发动机进行热交换，来提高机油温度，从而提高对发动机进行活化的效率。具体的，在判断出当前的机油温度不大于上述的第一温度阈值时，发动机控制系统可以控制电动循环模块运行，利用该模块中的电动循环泵传输上述的预设液态介质，然后利用该预设液态介质对发动机进行热交换。
73.在本实施例的一种可选方案中，上述的预设液态介质的温度可能会较低，因此，发动机控制系统在控制预设液态介质传输后，可以先将该预设液态介质与外界的电机或电池产生的热源进行热交换，以提高预设液态介质的温度，然后再通过升温后的预设液态介质来提高发动机的温度，从而实现对发动机进行热交换的过程。
74.可选地，基于荷电状态和行驶速度，控制发动机活化，包括：基于荷电状态和行驶速度，确定车辆当前的行驶状态；响应于车辆状态满足预设条件，基于机油温度，按照第一控制方式控制发动机活化；响应于车辆状态不满足预设条件，不控制发动机活化。
75.上述预设条件可以用来判断在发动机状态为第二状态时，按照第一控制方式控制发动机活化是否合理，例如是否会对驾驶员驾驶车辆、对车辆中其他设备的运行产生影响。
76.具体的，考虑到发动机进行活化时可能会产生一定的电能和噪音，而电能可以存储至对应的动力电池中，噪音可以被一定程度下的车辆行驶时产生的路噪、风噪所掩盖，因此，在发动机状态为第二状态时，发动机控制系统可以首先根据动力电池的荷电状态，以及车辆当前的行驶速度，构建上述的预设条件，在车辆状态满足该预设条件的情况下，发动机控制系统可以按照前述第一状态下的活化方式，即基于机油温度，按照第一控制方式控制发动机进行活化；在车辆状态不满足预设条件的情况下，则可以不控制发动机活化。
77.可选地，响应于行驶速度大于预设速度阈值，和/或荷电状态小于预设电量阈值，确定车辆状态满足预设条件。
78.在本实施例的一种可选方案中，上述的预设条件可以是指行驶速度大于预设速度阈值，和/或荷电状态小于预设电量阈值，其中，预设速度阈值可以是指由工作人员预先对车辆在不同行驶速度下的路噪、风噪进行测量，确定出的速度，车辆在以大于该速度阈值的速度行驶时，所产生的路噪、风噪等声音可以盖过发动机活化时产生的声音，从而减小发动机活化时对用户的影响，提高用户的行车体验。
79.可选地，车辆信息还包括润滑停止时间，其中，润滑停止时间用于表征润滑模块从上一次停止运行的时刻至当前时刻的时间，基于机油温度，按照第二控制方式控制发动机活化，包括：响应于润滑停止时间大于第一时间阈值，确定机油温度是否大于第二温度阈值，其中，第二温度阈值大于第一温度阈值；基于预设转速构建润滑活化策略；响应于机油温度大于第二温度阈值，基于润滑活化策略对发动机进行活化；响应于机油温度不大于第二温度阈值，基于热交换活化策略对发动机进行初步活化，并基于润滑控制策略，对初步活化后的发动机进行二次活化。
80.在本实施例的一种可选方案中，由于当发动机状态为第三状态时，发动机不能正常运行的严重程度较低，发动机控制系统可以只对发动机系统中的部分模块，例如润滑模块进行活化，因此，发动机控制系统可以获取的车辆信息还可以包括润滑停止时间，即润滑模块从上一次停止工作的时刻开始到当前时刻的时间，并利用该润滑停止时间来控制发动机活化，从而实现利用润滑模块对发动机系统中各部件进行润滑，保护各部件不发生氧化损坏的效果。需要说明的是，润滑停止时间包括整车下电后的车辆停车时间。
81.具体的，发动机控制系统可以首先判断上述的润滑停止时间是否大于第一时间阈值，若润滑停止时间不大于该第一时间阈值，则说明润滑模块可以正常运行，对应的润滑模块可以正常的对发动机系统中的其他模块进行润滑，进而保证发动机的正常运行，此时可以不对发动机进行活化，从而减少因发动机活化次数较多，导致机油油耗较高的问题；若润滑停止时间大于该第一时间阈值，则说明润滑模块不能正常运行，则此时可以获取多个预设转速，并利用预设转速构建上述的润滑活化策略。考虑到不同机油温度下发动机的活化效率不同，因此，在构建出润滑活化策略之后，发动机控制系统可以判断机油温度是否大于第二温度阈值，在机油温度大于第二温度阈值的情况下，可以按照上述的润滑活化策略对发动机进行活化；在机油温度不大于第二温度阈值的情况下，可以先按照前述的热交换方式，提高机油温度，然后再按照上述的润滑活化策略对发动机进行活化，其中，第二温度阈值大于第一温度阈值。
82.可选地，基于润滑活化策略对发动机进行活化，包括：获取多个发动机转速和多个第三时间段，其中，发动机转速和第三时间段一一对应；基于多个发动机转速的大小，按照多个第三时间段，对发动机进行活化。
83.具体的，在构建润滑活化策略时，可以首先获取多个发动机转速，以及每个发动机转速对应的转动时间，即上述的第三时间段。然后按照多个发动机转速，以及对应的第三时间段，来上述的润滑活化策略，例如，先以第一转速运行第一子时间段，再以第二转速运行第二子时间段等。最后可以根据该润滑活化策略，来对发动机进行活化，从而提高发动机活化的效率。
84.可选地，发动机信息至少包括发动机型号，基于发动机信息和停机时间，确定发动机的发动机状态，包括：获取与发动机型号对应的时间阈值，其中，时间阈值用于表征对发动机进行耐久测试得到的时间；基于时间阈值和停机时间，确定发动机状态。
85.如前述所示，发动机控制系统在获取车辆信息时，可以进一步的获取车辆发动机的型号，并根据该发动机型号，确定出上述的时间阈值，其中，时间阈值可以是工作人员对发动机进行耐久测试得到的时间，根据该时间阈值和前述的第一停机事件，便可以确定出上述的发动机状态。
86.可选地，时间阈值包括：第一时间阈值、第二时间阈值和第三时间阈值，第一时间阈值小于第二时间阈值，第二时间阈值小于第三时间阈值，基于多个时间阈值和停机时间，确定发动机状态，包括：响应于停机时间不大于第一时间阈值，确定发动机状态为发动机能正常运行；响应于停机时间大于第一时间阈值，且不大于第二时间阈值，确定发动机状态为第三状态；响应于停机时间大于第二时间阈值，且不大于第三时间阈值，确定发动机状态为第二状态；响应于停机时间大于第三时间阈值，确定发动机状态为第一状态。
87.在本实施例的一种可选方案中，与前述的第一状态、第二状态和第三状态相对应
的，可以设置三个时间阈值：第一时间阈值、第二时间阈值和第三时间阈值，其中，第一时间阈值小于第二时间阈值，第二时间阈值小于第三时间阈值。
88.当前述的停机时间不大于第一时间阈值时，说明发动机当前不会受到停机时间的影响，此时可以确定发动机的状态为发动机能够正常运行。
89.当前述的停机时间大于第一时间阈值，且不大于第二时间时，说明发动机当前会受到停机时间的影响较小，此时可以确定发动机的状态为前述的第三状态。
90.当前述的停机时间大于第二时间阈值，且不大于第三时间时，说明发动机当前会受到停机时间的影响适中，此时可以确定发动机的状态为前述的第二状态。
91.当前述的停机时间大于第三时间阈值，说明发动机当前会受到停机时间的影响较大，此时可以确定发动机的状态为前述的第一状态。
92.为了便于理解上述方案，图4 是根据本发明实施例示出的一种发动机控制流程的示意图，如图4所示，控制系统可以首先获取发动机的停机时间，以及当前的车辆信息，并根据停机时间、车辆信息来确定是否需要对发动机进行活化，以及对应的活化方式。具体的，确定发动机是否需要活化，以及对应的活化方式的过程，可以分为三个部分。
93.其中，第一部分是指发动机的停机时间大于第三时间阈值，即发动机状态为第一状态，此时发动机的停机时间过长，需要进行活化处理，控制系统可以首先判断车辆信息中的机油温度是否大于第一温度阈值，若大于，则可以直接按照前述的工况控制策略，对发动机进行活化；若不大于，则可以先对发动机进行热交换处理，以提高机油温度，然后再按照工况控制策略来对发动机进行活化。
94.第二部分是指发动机的停机时间不大于第三时间阈值，但是大于第二时间阈值，即发动机状态为第二状态，此时发动机的停机时间适中，控制系统可以有选择性的对发动机进行活化处理，即可以首先判断车辆的行驶速度、荷电状态等信息，是否满足预设条件，在满足预设条件的情况下，则按照第一部分的活化方式对发动机进行活化；在不满足预设条件的情况下，则可以不对发动机进行活化。
95.第三部分是指发动机的停机时间不大于第二时间阈值，但是大于第一时间阈值，即发动机状态为第三状态，此时发动机的停机时间较短，控制系统可以选择只对发动机系统中的部分模块，例如润滑模块进行活化处理，即可以首先获取润滑模块的润滑停止时间，然后判断润滑停止时间是否大于第一时间阈值，若大于，则可以进一步的判断机油温度是否大于第二温度阈值，在机油温度大于第二温度阈值的情况下，控制系统可以按照前述的润滑活化策略来对发动机进行活化；在机油温度小于第二温度阈值的情况下，控制系统可以先对发动机进行热交换，以提高机油温度，然后再按照润滑活化策略对发动机进行活化。
96.在发动机的停机时间，或者润滑停止时间小于第一时间阈值的情况，即发动机状态为能够正常运行，此时控制系统不需要对发动机进行活化处理，可以继续计算发动机停机时间。
97.在本实施例的一种可选方案中，在对润滑模块进行活化时，控制系统一般需要配置有对应的电机油泵，若未配置，则可以删除上述第三部分的活化过程。在对发动机进行热交换时，控制系统一般需要配置有对应的电动水泵和冷却液小循环换热器，若未配置，则可以删除上述的热交换过程。
98.实施例2
99.根据本发明实施例的另一方面，与上述车辆转向控制的实施例相对应，本说明书还提供了一种车辆转向控制装置，请参考图5，图5是根据本技术实施例示出的一种车辆发动机的控制装置的结构框图，该装置包括：获取模块502，用于获取车辆信息和停机时间，其中，第一停止时间用于表征从车辆上一次下电完成的时刻至当前时刻的时间；确定模块504，用于基于停机时间，确定发动机的发动机状态，其中，发动机状态用于表征发动机是否能够正常运行；控制模块506，用于响应于发动机不能正常运行，基于车辆信息和发动机状态，按照预设控制方式控制发动机活化。
100.可选地，车辆信息至少包括：机油温度、荷电状态和行驶速度，控制模块506包括：第一活化单元，用于响应于发动机状态为第一状态，基于机油温度，按照第一控制方式控制发动机活化；第二活化单元，用于响应于发动机状态为第二状态，基于荷电状态和行驶速度，控制发动机活化，其中，第二状态对应的发动机活化的优先级低于第一状态对应的发动机活化的优先级；第三活化单元，用于响应于发动机状态为第三状态，基于机油温度，按照第二控制方式控制发动机活化，其中，第三状态对应的发动机活化的优先级低于第二状态对应的发动机活化的优先级。
101.可选地，第一活化单元还用于：基于预设工况构建工况活化策略，其中，预设工况用于表征车辆在不同行驶状态下，发动机对应的工况；响应于机油温度大于第一温度阈值，基于工况活化策略对发动机进行活化；响应于机油温度不大于第一温度阈值，对发动机进行热交换处理，并基于工况活化策略，对热交换处理后的发动机进行活化。
102.可选地，第一活化单元还用于：获取预设工况和第一时间段，其中，预设工况与第一时间段一一对应；基于预设工况的工况顺序，按照第一时间段，对发动机进行活化；按照预设分配策略和第二时间段，对活化后的发动机进行再次活化，其中，预设分配策略用于表征对动力电机和发动机的运行功率进行分配的策略。
103.可选地，第一活化单元还用于：控制电动循环模块运行，其中，电动循环模块用于传输预设液态介质；基于预设液态介质对发动机进行热交换。
104.可选地，第二活化单元还用于：基于荷电状态和行驶速度，确定车辆当前的行驶状态；响应于车辆状态满足预设条件，基于机油温度，按照第一控制方式控制发动机活化；响应于车辆状态不满足预设条件，不控制发动机活化。
105.可选地，车辆信息还包括润滑停止时间，其中，润滑停止时间用于表征润滑模块从上一次停止运行的时刻至当前时刻的时间，第三活化单元还用于：响应于润滑停止时间大于第一时间阈值，确定机油温度是否大于第二温度阈值，其中，第二温度阈值大于第一温度阈值；基于预设转速构建润滑活化策略；响应于机油温度大于第二温度阈值，基于润滑活化策略对发动机进行活化；响应于机油温度不大于第二温度阈值，基于热交换活化策略对发动机进行初步活化，并基于润滑控制策略，对初步活化后的发动机进行二次活化。
106.可选地，发动机信息至少包括发动机型号，确定模块504包括：阈值获取单元，用于获取与发动机型号对应的时间阈值，其中，时间阈值用于表征对发动机进行耐久测试得到的时间；状态确定单元，用于基于时间阈值和停机时间，确定发动机状态。
107.可选地，时间阈值包括：第一时间阈值、第二时间阈值和第三时间阈值，第一时间阈值小于第二时间阈值，第二时间阈值小于第三时间阈值，状态确定单元还用于：响应于停机时间不大于第一时间阈值，确定发动机状态为发动机能正常运行；响应于停机时间大于
第一时间阈值，且不大于第二时间阈值，确定发动机状态为第三状态；响应于停机时间大于第二时间阈值，且不大于第三时间阈值，确定发动机状态为第二状态；响应于停机时间大于第三时间阈值，确定发动机状态为第一状态。
108.实施例3
109.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，其特征在于，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行任意一项的车辆发动机的控制方法。
110.实施例4
111.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器，其特征在于，处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行上述任意一项的车辆发动机的控制方法。
112.实施例5
113.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括：至少一个处理器；以及与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行上述任一项车辆发动机的控制方法。
114.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
115.在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
116.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
117.作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
118.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
119.集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可为个人计算机、服务器或者网络设备等）执行本发明各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器（rom，read-only memory）、随机存取存储器（ram，random access memory）、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
120.以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为
本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种车辆发动机的控制方法，其特征在于，所述方法包括：获取车辆信息和停机时间，其中，所述停机时间用于表征从车辆上一次下电完成的时刻至当前时刻的时间；基于所述停机时间，确定所述发动机的发动机状态，其中，所述发动机状态用于表征所述发动机是否能够正常运行；响应于所述发动机不能正常运行，基于所述车辆信息和所述发动机状态，按照预设控制方式控制所述发动机活化。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆信息至少包括：机油温度、荷电状态和行驶速度，基于所述车辆信息和所述发动机状态，按照预设控制方式控制所述发动机活化，包括：响应于所述发动机状态为第一状态，基于所述机油温度，按照第一控制方式控制所述发动机活化；响应于所述发动机状态为第二状态，基于荷电状态和所述行驶速度，控制所述发动机活化，其中，所述第二状态对应的发动机活化的优先级低于所述第一状态对应的发动机活化的优先级；响应于所述发动机状态为第三状态，基于所述机油温度，按照第二控制方式控制所述发动机活化，其中，所述第三状态对应的发动机活化的优先级低于所述第二状态对应的发动机活化的优先级。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述机油温度，按照第一控制方式控制所述发动机活化，包括：基于预设工况构建工况活化策略，其中，所述预设工况用于表征车辆在不同行驶状态下，所述发动机对应的工况；响应于所述机油温度大于第一温度阈值，基于所述工况活化策略对所述发动机进行活化；响应于所述机油温度不大于所述第一温度阈值，对所述发动机进行热交换处理，并基于所述工况活化策略，对热交换处理后的所述发动机进行活化。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，基于预设工况构建工况活化策略，包括：获取预设工况和第一时间段，其中，所述预设工况与所述第一时间段一一对应；基于所述预设工况的工况顺序，按照所述第一时间段，对所述发动机进行活化；按照预设分配策略和第二时间段，对活化后的所述发动机进行再次活化，其中，所述预设分配策略用于表征对动力电机和所述发动机的运行功率进行分配的策略。5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，对所述发动机进行热交换处理，包括：控制电动循环模块运行，其中，所述电动循环模块用于传输预设液态介质；基于所述预设液态介质对所述发动机进行热交换。6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述荷电状态和所述行驶速度，控制所述发动机活化，包括：基于所述荷电状态和所述行驶速度，确定所述车辆当前的行驶状态；响应于所述行驶状态满足预设条件，基于所述机油温度，按照所述第一控制方式控制所述发动机活化；
响应于所述行驶状态不满足所述预设条件，不控制所述发动机活化。7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述车辆信息还包括润滑停止时间，其中，所述润滑停止时间用于表征润滑系统从上一次停止运行的时刻至当前时刻的时间，基于所述机油温度，按照第二控制方式控制所述发动机活化，包括：响应于所述润滑停止时间大于第一时间阈值，确定所述机油温度是否大于第二温度阈值，其中，所述第二温度阈值大于第一温度阈值；基于预设转速构建润滑活化策略；响应于所述机油温度大于所述第二温度阈值，基于所述润滑活化策略对所述发动机进行活化；响应于所述机油温度不大于所述第二温度阈值，基于热交换活化策略对所述发动机进行初步活化，并基于所述润滑控制策略，对初步活化后的所述发动机进行二次活化。8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述停机时间，确定所述发动机的发动机状态，包括：获取与所述发动机的型号对应的时间阈值，其中，所述时间阈值用于表征对所述发动机进行耐久测试得到的时间；基于所述时间阈值和所述停机时间，确定所述发动机状态。9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述时间阈值包括：第一时间阈值、第二时间阈值和第三时间阈值，所述第一时间阈值小于所述第二时间阈值，所述第二时间阈值小于所述第三时间阈值，基于所述多个时间阈值和所述停机时间，确定所述发动机状态，包括：响应于所述停机时间不大于所述第一时间阈值，确定所述发动机状态为所述发动机能正常运行；响应于所述停机时间大于所述第一时间阈值，且不大于所述第二时间阈值，确定所述发动机状态为第三状态；响应于所述停机时间大于所述第二时间阈值，且不大于所述第三时间阈值，确定所述发动机状态为第二状态；响应于所述停机时间大于所述第三时间阈值，确定所述发动机状态为第一状态。10.一种车辆，包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1至9中任一项所述车辆发动机的控制方法。

技术总结
本发明公开了一种车辆发动机的控制方法和车辆。其中，该方法包括：获取车辆信息和停机时间，其中，第一停止时间用于表征从车辆上一次下电完成的时刻至当前时刻的时间；基于停机时间，确定发动机的发动机状态，其中，发动机状态用于表征发动机是否能够正常运行；响应于发动机不能正常运行，基于车辆信息和发动机状态，按照预设控制方式控制发动机活化。本发明解决了相关技术中因发动机未启动时间较长导致发动机损坏的技术问题。致发动机损坏的技术问题。致发动机损坏的技术问题。


技术研发人员：王德平 杨云波 韩令海 狐晓斌 赵鹏遥 钟云锋 郑通 夏春雨 陈国栋 张学锋
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.26
技术公布日：2023/8/1