一种气坝性能测试方法、系统、存储介质及设备与流程

1.本发明涉及汽车测试技术领域，特别涉及一种气坝性能测试方法、系统、存储介质及设备。


背景技术：

2.汽车油耗主要用于克服汽车的运动阻力；克服空气阻力的功率与速度的平方成正比；相关数据表明，当车速在80km/h时，有60%的油耗是用来克服空气阻力，并且气体流过底盘时，由于流体的粘性作用，会产生较多的紊流，这会增大整车气动阻力，同时增加传统燃油车的油耗。因此，现有技术中的汽车在高速行驶时存在阻力大和能耗高的问题。通过降低空气阻力来改善油耗是十分有效的手段。风阻系数每降低10%，油耗降低2.5%。
3.目前的皮卡气坝需要设计成低风阻小变形，而传统的空气动力学设计方法，没考虑气坝实际使用场景，导致气坝性能测试数据的准确性较差，如气坝在高速下受空气阻力影响发生形变后，其形变之后的结构状态是否还能符合风阻系数要求无法判断。


技术实现要素：

4.基于此，本发明的目的是提供一种气坝性能测试方法及系统，用以解决现有技术中，目前的皮卡气坝需要设计成低风阻小变形，而传统的空气动力学设计方法，没考虑气坝实际使用场景，导致气坝性能测试数据的准确性较差技术问题。
5.根据本发明实施例的一种气坝性能测试方法，所述方法包括：构建车辆数模及气坝数模，获取所述车辆数模及所述气坝数模并输入至流体分析软件中；通过所述流体分析软件分别计算装配有所述气坝数模的所述车辆数模得到第一风阻系数以及未装配有所述气坝数模的所述车辆数模得到第二风阻系数；判断所述第二风阻系数与所述第一风阻系数之差是否满足预设目标值；若是，则获取所述气坝数模受力面上各单元点的压力数据，并根据所述各单元点的压力数据通过预设映射处理，得到形变后的气坝数模并确定为第二气坝数模；将所述第二气坝数模和所述车辆数模输入所述流体分析软件中，通过所述流体分析软件计算装配有所述第二气坝数模的所述车辆数模得到第三风阻系数；判断所述第二风阻系数与所述第三风阻系数之差是否满足预设目标值；若是，则保存所述气坝数模的建模数据。
6.进一步的，所述构建车辆数模及气坝数模，获取所述车辆数模及所述气坝数模并输入至流体分析软件中的步骤包括：根据所述车辆数模尺寸，按照预设比例确定所述流体分析软件的使用边界，并在所述使用边界内加入预设测试条件确定为空气动力学模型；分别对所述车辆数模及所述气坝数模进行预设网格建模处理后输入至所述空气动力学模型中。
7.进一步的，所述根据所述车辆数模尺寸，按照预设比例确定所述流体分析软件的使用边界，并在所述使用边界内加入预设测试条件确定为空气动力学模型的步骤包括：根据所述车辆数模在其外部建立长方体计算域，确定为使用边界，其中，所述车辆数模与所述使用边界比例为高1:7，两侧宽1:7，前1:3，后1:8，之后将所述车辆数模导入所述使用边界内，将所述使用边界内所述车辆数模车头朝向处确定为速度入口，所述车辆数模车位朝向处确定为压力出口；其中，所述速度入口的速度条件设为100km/h，所述压力出口的压力设为0pa，所述使用边界的侧面和顶部设置为绝热壁面，所述车辆数模的车身表面设置为绝热壁面。
8.进一步的，所述通过所述流体分析软件分别计算装配有所述气坝数模的所述车辆数模得到第一风阻系数以及未装配有所述气坝数模的所述车辆数模得到第二风阻系数的步骤包括：所述流体分析软件至少包括star-ccm+；通过所述流体分析软件，采用欧拉方法分别对装配有所述气坝数模的所述车辆数模正面进行稳态cfd计算，确定第一风阻系数，以及对未装配有所述气坝数模的所述车辆数模正面进行稳态cfd计算，确定第二风阻系数。
9.进一步的，所述判断所述第二风阻系数与所述第一风阻系数之差是否满足预设目标值的步骤还包括：若是，则获取所述气坝数模受力面上各单元点的压力数据，并将所述各单元点的压力数据在hypermesh abaqus模块下利用csv表格通过场映射方法映射到所述气坝数模表面，得到形变后的气坝数模并确定为第二气坝数模。
10.进一步的，所述判断所述第二风阻系数与所述第一风阻系数之差是否满足预设目标值的步骤还包括：若否，则所述气坝数模不满足预设目标值，导出所述第二风阻系数与所述第一风阻系数之差确定为当前贡献目标值，计算所述当前贡献目标值与所述预设目标值之差确定为目标差值，并根据目标差值确定气坝优化值并反馈。
11.进一步的，所述气坝数模不满足预设目标值，导出所述第二风阻系数与所述第一风阻系数之差确定为当前贡献目标值，计算所述当前贡献目标值与所述预设目标值之差确定为目标差值，并根据目标差值确定气坝优化值并反馈的步骤包括：所述气坝优化值等于所述目标差值乘以调整标准值，并根据所述气坝优化值将所述气坝朝预设方向延伸指定距离。根据本发明实施例的一种气坝性能测试系统，所述系统包括：构建模块，用于构建车辆数模及气坝数模，获取所述车辆数模并输入至流体分析软件中；第一测试模块，用于通过所述流体分析软件分别计算装配有所述气坝数模的所述车辆数模得到第一风阻系数以及未装配有所述气坝数模的所述车辆数模得到第二风阻系数；第一判断模块，用于判断所述第二风阻系数与所述第一风阻系数之差是否满足预设目标值，若是，则执行第一执行模块；第一执行模块，则获取所述气坝数模受力面上各单元点的压力数据，并根据所述
各单元点的压力数据通过预设映射处理，得到形变后的气坝数模并确定为第二气坝数模；第二测试模块，用于将所述第二气坝数模和所述车辆数模输入所述流体分析软件中，通过所述流体分析软件计算装配有所述第二气坝数模的所述车辆数模得到第三风阻系数；第二判断模块，用于判断所述第二风阻系数与所述第三风阻系数之差是否满足预设目标值，若是，则执行第二执行模块；第二执行模块，则保存所述气坝数模的建模数据。
12.本发明还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的气坝性能测试方法。
13.本发明还提出一种气坝性能测试设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，上述的气坝性能测试方法。
14.与现有技术相比：本发明提出一种气坝性能测试方法，通过对构建好的气坝数模和车辆数模分别进行风阻系数测试，在保证风速相同的前提下，分别对安装有气坝的车辆和未安装气坝的车辆分别进行风阻系数测试得到第一风阻系数和第二风阻系数，之后判断第二风阻系数与第一风阻系数之差是否满足预设的30cts目标值，若满足则进行后续测试，若不满足则当前气坝数模不合格需重新设计上传，接着，通过获取气坝数模受力面上各单元点的压力数据，并根据各单元点的压力数据通过映射处理，得到形变后的气坝数模并确定为第二气坝数模，之后将第二气坝数模根据上述相同的方式获取第三风阻系数，再判断第二风阻系数与第三风阻系数之差是否满足30cts目标值，若任然满足则保存气坝数模的建模数据以用于后续气坝生产，提高了对气坝性能测试的精确程度，解决了目前的皮卡气坝需要设计成低风阻小变形，而传统的空气动力学设计方法，没考虑气坝实际使用场景，导致气坝性能测试数据的准确性较差的问题。
附图说明
15.图1为本发明第一实施例中的气坝性能测试方法的流程图；图2为本发明第二实施例中的气坝性能测试方法的流程图；图3为本发明第四实施例中的气坝性能测试系统的结构框图；图4为本发明第一实施例中的测试场景示意图。
16.以下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本发明。
具体实施方式
17.为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。
18.需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
19.除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的
技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及／或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
20.实施例一请参阅图1，所示为本发明第一实施例中的气坝性能测试方法，所示方法具体包括步骤s01-步骤s07。
21.步骤s01，构建车辆数模及气坝数模，获取车辆数模及气坝数模并输入至流体分析软件中。
22.在本发明一些可选实施例当中，对于车辆数模及气坝数模的构建，操作人员可以但不限于通过cad、catia及cas数模等建模软件完成对车辆数模及气坝数模的构建，以上软件为本领域技术人员可以理解的常规数模软件。
23.在具体实施时，操作人员可通过建模软件对车辆及气坝进行建模并分别得到车辆数模文件及气坝数模文件，之后可以将上述数模文件通过转档转换成可读取的cad数据后导入cae软件也可称为cae网格软件，其中，cae是computer aided engineering的简称，是用计算机辅助求解复杂工程和产品结构强度、刚度、屈曲稳定性、动力响应、热传导、三维多体接触、弹塑性等力学性能的分析计算以及结构性能的优化设计等问题的一种近似数值分析方法，并由cae对导入的车辆数模及气坝数模进行网格建模处理后保存，以便于后续数模使用时调取，另外，为了后续流体与结构耦合更精确，网格处理过程中对于车辆数模及气坝数模的单元尺寸设置在1-3mm，同时车辆数模中整车其他模型按空气动力学仿真分析标准划分网格。
24.进一步的，当车辆数模及气坝数模输入至流体分析软件中后，由流体分析软件根据数模数据构建模拟数模的测试场景，具体的，如说明书附图4所示，在一些可选实施例当中，可以是将车辆数模与使用边界比例为高1:7，两侧宽1:7，前1:3，后1:8进行构建，之后将车辆数模导入使用边界内，将使用边界内车辆数模车头朝向处确定为速度入口，车辆数模车位朝向处确定为压力出口，其中，速度入口的速度条件设为100km/h，压力出口的压力设为0pa，使用边界的侧面和顶部设置为绝热壁面，车辆数模的车身表面设置为绝热壁面，需要说明的是，绝热壁面就是热量不能通过该壁面，壁面不参与热交换。根据热力学定律，热交换发生在具有温差的固体/流体间，以用于后续模拟速度入口速度条件为100km/h的风速时，车辆数模整体表面会呈现相应的受力反馈，以用于后续获取求得车辆在当前风速下的风阻系数。
25.步骤s02，通过流体分析软件分别计算装配有气坝数模的车辆数模得到第一风阻系数以及未装配有气坝数模的车辆数模得到第二风阻系数。
26.在本发明一些可选实施例当中，流体分析软件可以但不限于star-ccm+，其中，star-ccm+是cd-adapco公司采用最先进的连续介质力学数值技术(computational continuum mechanics algorithms)开发的新一代cfd求解器，它搭载了cd-adapco独创的最新网格生成技术，可以完成复杂形状数据输入、表面准备
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如包面(保持形状、简化几何、自动补洞、防止部件接触、检查泄露等功能)、表面网格重构、自动体网格生成(包括多面体网格、六面体核心网格、十二面体核心网格、四面体网格)等生成网格所需的一系列作业。
27.在具体实施时，结合步骤s02中使用边界内设置的测试条件，用欧拉方法对装配有
气坝数模的车辆数模正面的风阻进行稳态cfd计算得到第一风阻系数，和用欧拉方法对未装配有气坝数模的车辆数模正面的风阻进行稳态cfd计算得到第二风阻系数，另外，对于欧拉方法的说明，在欧拉方法中用到的欧拉公式是指以欧拉命名的诸多公式其中最著名的有：复变函数中的欧拉幅角公式—将复数、指数函数和三角函数联系起来，拓扑学中的欧拉多面体公式，初等数论中的欧拉函数公式。
28.步骤s03，判断第二风阻系数与第一风阻系数之差是否满足预设目标值，若是，则执行步骤s04。
29.在具体实施时，对步骤s02中计算得出的第二风阻系数和第一风阻系数进行调取，用第二风阻系数减去第一风阻系数所得差值也就是气坝的风阻贡献值，是否大于或等于30cts，其中，对于cts需要说明的是，0.001在行业内记做1ct，而超出1ct如2ct时为复数，则需要在ct后添加s并记为2cts（ct是count，表示计数），举例说明，当测出第二风阻系数也就是未装配有气坝的车辆风阻系数为0.420，第一风阻系数为0.388，求得差值为0.032记为32cts，并以30cts可以对应0.3l/100km油耗作为参考，来评判当前安装气坝后的油耗节省情况，最后判定32cts大于等于30cts符合要求执行步骤s04。
30.步骤s04，获取气坝数模受力面上各单元点的压力数据，并根据各单元点的压力数据通过预设映射处理，得到形变后的气坝数模并确定为第二气坝数模。
31.在具体实施时，通过获取气坝数模受力面上各单元点的压力数据，在一些空可选实施例当中，可将各单元点的压力数据在hypermesh或abaqus模块下利用csv表格通过场映射方法（field map）映射到气坝数模表面，之后在fields界面下选择discrete类型，文件格式选择csv格式，将压力数据导入；完成气坝结构强度模型建立，得到形变后的气坝数模并确定为第二气坝数模。
32.其中，hypermesh软件是美国altair公司的产品，是世界领先的、功能强大的cae应用软件包，也是一个创新、开放的企业级cae平台，它集成了设计与分析所需的各种工具，具有无与伦比的性能以及高度的开放性、灵活性和友好的用户界面，而abaqus是一套功能强大的工程模拟的有限元软件，其解决问题的范围从相对简单的线性分析到许多复杂的非线性问题。abaqus包括一个丰富的、可模拟任意几何形状的单元库。并拥有各种类型的材料模型库，可以模拟典型工程材料的性能，其中包括金属、橡胶、高分子材料、复合材料、钢筋混凝土、可压缩超弹性泡沫材料以及土壤和岩石等地质材料，作为通用的模拟工具，abaqus除了能解决大量结构(应力/位移)问题，还可以模拟其他工程领域的许多问题，例如热传导、质量扩散、热电耦合分析、声学分析、岩土力学分析(流体渗透/应力耦合分析)及压电介质分析，而cvs是一个c/s系统，是一个常用的代码版本控制软件。主要在开源软件管理中使用。与它相类似的代码版本控制软件有subversion。多个开发人员通过一个中心版本控制系统来记录文件版本，从而达到保证文件同步的目的。cvs版本控制系统是一种gnu软件包，主要用于在多人开发环境下的源码的维护。但是由于之前cvs编码的问题，大多数软件开发公司都使用svn替代了cvs。
33.步骤s05，将第二气坝数模和车辆数模输入流体分析软件中，通过流体分析软件计算装配有第二气坝数模的车辆数模得到第三风阻系数。
34.在具体实施时，将第二气坝数模也就是形变后的气坝数模导入步骤s02中计算第二气坝数模的第三风阻系数。
35.步骤s06，判断第二风阻系数与第三风阻系数之差是否满足预设目标值，若是，则执行步骤s07。
36.步骤s07，保存气坝数模的建模数据。
37.在具体实施时，判断第二风阻系数与第三风阻系数之差是否还满足30cts，可以理解的，就是判断形变之后的气坝所提供的贡献目标值是否依旧满足30cts，若是，则保存当前气坝数模的建模数据以用于后续生产，若否，则气坝性能测试结束。
38.综上，上述实施例当中的气坝性能测试方法，通过对构建好的气坝数模和车辆数模分别进行风阻系数测试，在保证风速相同的前提下，分别对安装有气坝的车辆和未安装气坝的车辆分别进行风阻系数测试得到第一风阻系数和第二风阻系数，之后判断第二风阻系数与第一风阻系数之差是否满足预设的30cts目标值，若满足则进行后续测试，若不满足则当前气坝数模不合格需重新设计上传，接着，通过获取气坝数模受力面上各单元点的压力数据，并根据各单元点的压力数据通过映射处理，得到形变后的气坝数模并确定为第二气坝数模，之后将第二气坝数模根据上述相同的方式获取第三风阻系数，再判断第二风阻系数与第三风阻系数之差是否满足30cts目标值，若任然满足则保存气坝数模的建模数据以用于后续气坝生产，提高了对气坝性能测试的精确程度，解决了目前的皮卡气坝需要设计成低风阻小变形，而传统的空气动力学设计方法，没考虑气坝实际使用场景，导致气坝性能测试数据的准确性较差的问题。
39.实施例二请参阅图2，所示为本发明第二实施例中的气坝性能测试方法，所示方法具体包括步骤s11-步骤s20。
40.步骤s11，构建车辆数模及气坝数模，获取车辆数模及气坝数模并输入至流体分析软件中。
41.步骤s12，根据车辆数模尺寸，按照预设比例确定流体分析软件的使用边界，并在使用边界内加入预设测试条件确定为空气动力学模型，分别对车辆数模及气坝数模进行预设网格建模处理后输入至空气动力学模型中。
42.步骤s13，根据车辆数模在其外部建立长方体计算域，确定为使用边界，其中，车辆数模与使用边界比例为高1:7，两侧宽1:7，前1:3，后1:8，之后将车辆数模导入使用边界内，将使用边界内车辆数模车头朝向处确定为速度入口，车辆数模车位朝向处确定为压力出口。
43.其中，速度入口的速度条件设为100km/h，压力出口的压力设为0pa，使用边界的侧面和顶部设置为绝热壁面，车辆数模的车身表面设置为绝热壁面。
44.步骤s14，通过流体分析软件，采用欧拉方法分别对装配有气坝数模的车辆数模正面进行稳态cfd计算，确定第一风阻系数，以及对未装配有气坝数模的车辆数模正面进行稳态cfd计算，确定第二风阻系数。
45.其中，流体分析软件至少包括star-ccm+。
46.步骤s15，判断第二风阻系数与第一风阻系数之差是否满足预设目标值，若是，则执行步骤s16，若否，则执行步骤s17。
47.步骤s16，获取气坝数模受力面上各单元点的压力数据，并将各单元点的压力数据在hypermesh abaqus模块下利用csv表格通过场映射方法映射到气坝数模表面，得到形变
后的气坝数模并确定为第二气坝数模，并执行步骤s18。
48.需要说明的是，该步骤为气坝的第一次性能测试，若气坝贡献值大于或等于30cts时，则通过获取气坝数模受力面上各单元点的压力数据，并将各单元点的压力数据在hypermesh abaqus模块下利用csv表格通过场映射方法映射到气坝数模表面，得到形变后的气坝数模并确定为第二气坝数模。
49.步骤s17，气坝数模不满足预设目标值，导出第二风阻系数与第一风阻系数之差确定为当前贡献目标值，计算当前贡献目标值与预设目标值之差确定为目标差值，并根据目标差值确定气坝优化值并反馈。
50.举例说明，当第二风阻系数与第一风阻系数之差为28cts小于30cts，则计算30cts与28cts之差等于2cts，并将2cts确定为目标差值，之后根据公式：气坝优化值等于目标差值乘以调整标准值，具体为2*5等于10单位为（mm），其中，调整标准值为1ct对应5mm，最后，根据气坝优化值10mm作为优化调整值，后续操作人员可根据反馈的优化值对当前气坝数模进行调整，如将气坝朝z方向延伸10mm距离，具体可参照数模软件中的z方向对气坝进行整体拉伸，需要说明的是，优化值仅作为参考值，以提高后续操作人员对气坝数模调整效率以及控制气坝数模调整过程的精确，具体任需参照实际调整值对气坝数模进行调整。
51.步骤s18，将第二气坝数模和车辆数模输入流体分析软件中，通过流体分析软件计算装配有第二气坝数模的车辆数模得到第三风阻系数。
52.步骤s19，判断第二风阻系数与第三风阻系数之差是否满足预设目标值，若是，则执行步骤s20，若否，则返回执行步骤s17。
53.需要说明的是，在返回执行步骤s17时可将步骤中的第一风阻系数替换为第三风阻系数。
54.步骤s20，则保存气坝数模的建模数据。
55.综上，上述实施例当中的气坝性能测试方法与实施例一不同之处在于，为便于后续操作人员对未通过性能测试的气坝数模进行调整，通过设置的公式：气坝优化值等于目标差值乘以调整标准值，可根据计算得到的目标差值与调整标准值之积得到气坝优化值，以用于操作人员参照优化值对未满足要求的气坝数模进行调整，提高后续操作人员对气坝数模调整效率以及控制气坝数模调整过程的精确，避免操作人员需重新对于气坝数模进行设计或设计过程中超出原有气坝数模数据较多造成数据偏差较大情况。
56.实施例三本发明另一方面还提供一种气坝性能测试系统，请查阅图3，所述系统包括：构建模块11，用于构建车辆数模及气坝数模，获取所述车辆数模并输入至流体分析软件中；第一测试模块12，用于通过所述流体分析软件分别计算装配有所述气坝数模的所述车辆数模得到第一风阻系数以及未装配有所述气坝数模的所述车辆数模得到第二风阻系数；第一判断模块13，用于判断所述第二风阻系数与所述第一风阻系数之差是否满足预设目标值，若是，则执行第一执行模块；第一执行模块14，则获取所述气坝数模受力面上各单元点的压力数据，并根据所述各单元点的压力数据通过预设映射处理，得到形变后的气坝数模并确定为第二气坝数
模；第二测试模块15，用于将所述第二气坝数模和所述车辆数模输入所述流体分析软件中，通过所述流体分析软件计算装配有所述第二气坝数模的所述车辆数模得到第三风阻系数；第二判断模块16，用于判断所述第二风阻系数与所述第三风阻系数之差是否满足预设目标值，若是，则执行第二执行模块；第二执行模块17，保存所述气坝数模的建模数据。
57.进一步的，在本发明一些可选实施例当中，构建模块11还包括：第一构建处理单元，用于根据所述车辆数模尺寸，按照预设比例确定所述流体分析软件的使用边界，并在所述使用边界内加入预设测试条件确定为空气动力学模型，分别对所述车辆数模及所述气坝数模进行预设网格建模处理后输入至所述空气动力学模型中；规整定义单元，用于根据车辆数模在其外部建立长方体计算域，确定为使用边界，其中，车辆数模与使用边界比例为高1:7，两侧宽1:7，前1:3，后1:8，之后将车辆数模导入使用边界内，将使用边界内车辆数模车头朝向处确定为速度入口，车辆数模车位朝向处确定为压力出口。
58.进一步的，在本发明一些可选实施例当中，第一测试模块12还包括：计算单元，用于通过所述流体分析软件，采用欧拉方法分别对装配有所述气坝数模的所述车辆数模正面进行稳态cfd计算，确定第一风阻系数，以及对未装配有所述气坝数模的所述车辆数模正面进行稳态cfd计算，确定第二风阻系数。
59.进一步的，在本发明一些可选实施例当中，第一判断模块13还包括：第三执行模块，用于当气坝数模不满足预设目标值，导出所述第二风阻系数与所述第一风阻系数之差确定为当前贡献目标值，计算所述当前贡献目标值与所述预设目标值之差确定为目标差值，并根据目标差值确定气坝优化值并反馈；修正优化单元，用于通过所述气坝优化值等于所述目标差值乘以调整标准值，并根据所述气坝优化值将所述气坝朝预设方向延伸指定距离。
60.进一步的，在本发明一些可选实施例当中，第一判断模块13还包括：第四执行模块，用于返回执行第三执行模块，并将第三执行模块中的第一风阻系数替换为第三风阻系数。
61.实施例四本发明另一方面还提供一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现上述实施例一至二中任意一个所述的方法的步骤。
62.实施例五本发明另一方面还提供一种气坝性能测试设备，所述气坝性能测试设备包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上述实施例一至二中任意一个所述的方法的步骤。
63.以上各个实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
64.本领域技术人员可以理解，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或
步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备（如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统）使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。
65.计算机可读介质的更具体的示例（非穷尽性列表）包括以下：具有一个或多个布线的电连接部（电子装置），便携式计算机盘盒（磁装置），随机存取存储器（ram），只读存储器（rom），可擦除可编辑只读存储器（eprom或闪速存储器），光纤装置，以及便携式光盘只读存储器（cdrom）。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
66.应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。
67.在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或它们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（pga），现场可编程门阵列（fpga）等。
68.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、
ꢀ“
示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
69.以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种气坝性能测试方法，其特征在于，所述方法包括：构建车辆数模及气坝数模，获取所述车辆数模及所述气坝数模并输入至流体分析软件中；通过所述流体分析软件分别计算装配有所述气坝数模的所述车辆数模得到第一风阻系数以及未装配有所述气坝数模的所述车辆数模得到第二风阻系数；判断所述第二风阻系数与所述第一风阻系数之差是否满足预设目标值；若是，则获取所述气坝数模受力面上各单元点的压力数据，并根据所述各单元点的压力数据通过预设映射处理，得到形变后的气坝数模并确定为第二气坝数模；将所述第二气坝数模和所述车辆数模输入所述流体分析软件中，通过所述流体分析软件计算装配有所述第二气坝数模的所述车辆数模得到第三风阻系数；判断所述第二风阻系数与所述第三风阻系数之差是否满足预设目标值；若是，则保存所述气坝数模的建模数据。2.根据权利要求1所述的气坝性能测试方法，其特征在于，所述构建车辆数模及气坝数模，获取所述车辆数模及所述气坝数模并输入至流体分析软件中的步骤包括：根据所述车辆数模尺寸，按照预设比例确定所述流体分析软件的使用边界，并在所述使用边界内加入预设测试条件确定为空气动力学模型；分别对所述车辆数模及所述气坝数模进行预设网格建模处理后输入至所述空气动力学模型中。3.根据权利要求2所述的气坝性能测试方法，其特征在于，所述根据所述车辆数模尺寸，按照预设比例确定所述流体分析软件的使用边界，并在所述使用边界内加入预设测试条件确定为空气动力学模型的步骤包括：根据所述车辆数模在其外部建立长方体计算域，确定为使用边界，其中，所述车辆数模与所述使用边界比例为高1:7，两侧宽1:7，前1:3，后1:8，之后将所述车辆数模导入所述使用边界内，将所述使用边界内所述车辆数模车头朝向处确定为速度入口，所述车辆数模车位朝向处确定为压力出口；其中，所述速度入口的速度条件设为100km/h，所述压力出口的压力设为0pa，所述使用边界的侧面和顶部设置为绝热壁面，所述车辆数模的车身表面设置为绝热壁面。4.根据权利要求3所述的气坝性能测试方法，其特征在于，所述通过所述流体分析软件分别计算装配有所述气坝数模的所述车辆数模得到第一风阻系数以及未装配有所述气坝数模的所述车辆数模得到第二风阻系数的步骤包括：所述流体分析软件至少包括star-ccm+；通过所述流体分析软件，采用欧拉方法分别对装配有所述气坝数模的所述车辆数模正面进行稳态cfd计算，确定第一风阻系数，以及对未装配有所述气坝数模的所述车辆数模正面进行稳态cfd计算，确定第二风阻系数。5.根据权利要求1所述的气坝性能测试方法，其特征在于，所述判断所述第二风阻系数与所述第一风阻系数之差是否满足预设目标值的步骤还包括：若是，则获取所述气坝数模受力面上各单元点的压力数据，并将所述各单元点的压力数据在hypermesh abaqus模块下利用csv表格通过场映射方法映射到所述气坝数模表面，得到形变后的气坝数模并确定为第二气坝数模。
6.根据权利要求5所述的气坝性能测试方法，其特征在于，所述判断所述第二风阻系数与所述第一风阻系数之差是否满足预设目标值的步骤还包括：若否，则所述气坝数模不满足预设目标值，导出所述第二风阻系数与所述第一风阻系数之差确定为当前贡献目标值，计算所述当前贡献目标值与所述预设目标值之差确定为目标差值，并根据目标差值确定气坝优化值并反馈。7.根据权利要求6所述的气坝性能测试方法，其特征在于，所述气坝数模不满足预设目标值，导出所述第二风阻系数与所述第一风阻系数之差确定为当前贡献目标值，计算所述当前贡献目标值与所述预设目标值之差确定为目标差值，并根据目标差值确定气坝优化值并反馈的步骤包括：所述气坝优化值等于所述目标差值乘以调整标准值，并根据所述气坝优化值将所述气坝朝预设方向延伸指定距离。8.一种气坝性能测试系统，其特征在于，所述系统包括：构建模块，用于构建车辆数模及气坝数模，获取所述车辆数模并输入至流体分析软件中；第一测试模块，用于通过所述流体分析软件分别计算装配有所述气坝数模的所述车辆数模得到第一风阻系数以及未装配有所述气坝数模的所述车辆数模得到第二风阻系数；第一判断模块，用于判断所述第二风阻系数与所述第一风阻系数之差是否满足预设目标值，若是，则执行第一执行模块；第一执行模块，则获取所述气坝数模受力面上各单元点的压力数据，并根据所述各单元点的压力数据通过预设映射处理，得到形变后的气坝数模并确定为第二气坝数模；第二测试模块，用于将所述第二气坝数模和所述车辆数模输入所述流体分析软件中，通过所述流体分析软件计算装配有所述第二气坝数模的所述车辆数模得到第三风阻系数；第二判断模块，用于判断所述第二风阻系数与所述第三风阻系数之差是否满足预设目标值，若是，则执行第二执行模块；第二执行模块，保存所述气坝数模的建模数据。9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1－7任一所述的气坝性能测试方法。10.一种气坝性能测试设备，其特征在于，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1－7任一所述的气坝性能测试方法。

技术总结
本发明提供一种气坝性能测试方法、系统、存储介质及设备，通过对构建好的气坝数模和车辆数模分别进行风阻系数测试，并分别对安装有气坝的车辆和未安装气坝的车辆分别进行风阻系数测试得到第一风阻系数和第二风阻系数，之后判断第二风阻系数与第一风阻系数之差是否满足预设目标值，若满足则进行后续测试，接着，通过获取气坝数模受力面上各单元点的压力数据，并根据各单元点的压力数据通过映射处理，得到形变后的气坝数模并确定为第二气坝数模，获取第二气坝数模的第三风阻系数，再判断第二风阻系数与第三风阻系数之差是否目标值，若满足则保存气坝数模的建模数据以用于后续气坝生产，提高了对气坝性能测试的精确程度。提高了对气坝性能测试的精确程度。提高了对气坝性能测试的精确程度。


技术研发人员：陈春菊 郑俊 吴果强 李小华 黄晖 余显忠 祁祺 邹佳异 冯英 黄玮
受保护的技术使用者：江铃汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.27
技术公布日：2023/8/1