一种尾翼控制方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种尾翼控制方法、装置、车辆及存储介质。


背景技术：

2.电动尾翼至少包括电源、尾翼控制装置、驱动电机、铰链传动装置和尾翼板。在车速升高或降低时，尾翼控制装置发出预设的脉冲宽度调制信号即电流信号，控制驱动电机的转动，驱动电机的转动带动铰链传动装置转动，驱动铰链的转动驱使尾翼升起或回落，驱动电机开始转动后，驱动电机与铰链传动装置相连，电机驱动铰链传动装置运动，从而驱动尾翼板升起或回落，但是在车辆运动过程中，若出现冰冻天气，使得尾翼与车身粘连的情况下，驱动电机无法驱动尾翼板进行运动，驱动电机也无法判断是否存在异物卡滞，如何能快速判断是否发生异物卡滞是目前急需解决的问题。


技术实现要素：

3.本技术的一些实施例的目的在于提供一种尾翼控制方法、装置、车辆及存储介质，通过本技术的实施例的技术方案，通过实时获取车辆的实时车速、当前尾翼开度位置信息和实际电流，并根据实际电流获取实际电流特征值，然后在预先存储的电流特征对应表中，根据车速和尾翼开度位置信息，确定存储电流特征值，然后根据实际电流特征值和存储电流特征值，判断车辆的尾翼是否发生卡滞，由于车辆发生异物卡滞，会导致驱动电机的电流发生，因此，在本技术实施例中对驱动电机电流检测判断，能快速判断是否发生异物卡滞，能减少电机堵转造成的发热和能量消耗，利于降低系统的成本。
4.第一方面，本技术的一些实施例提供了一种尾翼控制方法，包括：获取车辆的实时车速、当前尾翼开度位置信息和实际电流；根据所述实际电流，确定与所述实际电流对应的实际电流特征值；根据与所述实际电流对应的实际电流特征值和预先存储的电流特征对应表，确定与所述实时车速和所述当前尾翼开度位置信息对应的存储电流特征值；其中，所述预先存储的电流特征对应表至少包括车速、尾翼开度位置信息和存储电流特征值，所述车速、所述尾翼开度位置信息和所述存储电流特征值相对应；根据所述实际电流特征值和所述存储电流特征值，判断车辆的尾翼是否发生卡滞。
5.本技术的一些实施例通过实时获取车辆的实时车速、当前尾翼开度位置信息和实际电流，并根据实际电流获取实际电流特征值，然后在预先存储的电流特征对应表中，根据车速和尾翼开度位置信息，确定存储电流特征值，然后根据实际电流特征值和存储电流特征值，判断车辆的尾翼是否发生卡滞，由于车辆发生异物卡滞，会导致驱动电机的电流发生，因此，在本技术实施例中对驱动电机电流检测判断，能快速判断是否发生异物卡滞，能减少电机堵转造成的发热和能量消耗，利于降低系统的成本。
6.可选地，所述根据所述实际电流特征值和所述存储电流特征值，判断车辆的尾翼是否发生卡滞，包括：若所述实际电流特征值和所述存储电流特征值相同，则确定车辆的尾翼未发生卡滞；若所述实际电流特征值和所述存储电流特征值不同，则确定车辆的尾翼发生卡滞。
7.本技术的一些实施例通过对实际电流特征值和存储电流特征值进行判断，若两者相同，则说明车辆尾翼未发生卡滞，若两者不同，例如，实际电流特征值大于存储电流特征值，则说明车辆尾翼发生卡滞。
8.可选地，所述方法还包括：若所述实际电流特征值和所述存储电流特征值相同，则根据所述实际电流特征值对所述电流特征对应表中的存储电流特征值进行更新。本技术的一些实施例，在车辆驱动电机的不断使用中，会发生磨损，因此，电流特征值会发生变化，因此，要根据实际电流特征值对电流特征对应表进行更新，提高判断的准确度，根据新获得特征值对所述对应关系表进行修正，消除铰链传动装置老化带来的影响。
9.可选地，所述方法还包括：在车辆的尾翼处于卡滞状态的情况下，控制驱动电机停转或反向转动复位。
10.本技术的一些实施例，若判断车辆尾翼处于卡滞状态下，则驱动电机停转或反向转动复位，减少驱动电机堵转烧毁的风险。
11.可选地，所述电流特征对应表通过如下方式获得：在尾翼正常工作时，获取当前车速、尾翼位置信息和驱动电流；根据所述驱动电流，确定与所述驱动电流对应的存储电流特征值；将所述当前车速、所述尾翼位置信息和所述存储电流特征值的对应关系，确定为所述电流特征对应表。
12.本技术的一些实施例，通过在尾翼正常工作时获取车速、尾翼位置与电流特征值的对应关系表，这样，可以通过尾翼正常工作时的电流特征对应表，对车辆尾翼的实际电流进行判断，从而判断是否发生卡滞。
13.可选地，所述根据所述驱动电流，确定与所述驱动电流对应的存储电流特征值，包括：在t时刻，获取驱动电机电流；根据所述驱动电机电流，确定与所述驱动电机电流对应的一维离散函数＝f()，j＝1 ,2,3
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n；n为采集到电流样本个数；tj为采集到电流样本的当前时间；ij为与tj对应的不同时间的电流；采用中值滤波对所述一维离散函数＝f()进行平滑处理，得到平滑后的第一离散函数＝f()；对所述平滑后的第一离散函数进行第一次微分运算，得到第一梯度函数d＝f’()；对得到的第一梯度函数d＝f’()再进行一次中值滤波，得到平滑后的第二梯
度函数d＝f’()；对平滑后的第二梯度函数d＝f’()＝0计算，得到所述存储电流特征值。
14.本技术的一些实施例，通过获取当前车速和当前尾翼位置；获取用于驱动尾翼的电机的驱动电流，根据所述当前驱动电流获取实际电流特征值，可根据当前驱动电流获取对应驱动电机的实际电流特征值，最后将获取的车速、尾翼位置与电流特征值的对应关系表进行预存。
15.第二方面，本技术的一些实施例提供了一种尾翼控制装置，包括：获取模块，用于获取车辆的实时车速、当前尾翼开度位置信息和实际电流；确定模块，用于根据所述实际电流，确定与所述实际电流对应的实际电流特征值；匹配模块，用于根据与所述实际电流对应的实际电流特征值和预先存储的电流特征对应表，确定与所述实时车速和所述当前尾翼开度位置信息对应的存储电流特征值；其中，所述预先存储的电流特征对应表至少包括车速、尾翼开度位置信息和存储电流特征值，所述车速、所述尾翼开度位置信息和所述存储电流特征值相对应；判断模块，用于根据所述实际电流特征值和所述存储电流特征值，判断车辆的尾翼是否发生卡滞。
16.本技术的一些实施例通过实时获取车辆的实时车速、当前尾翼开度位置信息和实际电流，并根据实际电流获取实际电流特征值，然后在预先存储的电流特征对应表中，根据车速和尾翼开度位置信息，确定存储电流特征值，然后根据实际电流特征值和存储电流特征值，判断车辆的尾翼是否发生卡滞，由于车辆发生异物卡滞，会导致驱动电机的电流发生，因此，在本技术实施例中对驱动电机电流检测判断，能快速判断是否发生异物卡滞，能减少电机堵转造成的发热和能量消耗，利于降低系统的成本。
17.可选地，所述判断模块用于：若所述实际电流特征值和所述存储电流特征值相同，则确定车辆的尾翼未发生卡滞；若所述实际电流特征值和所述存储电流特征值不同，则确定车辆的尾翼发生卡滞。
18.本技术的一些实施例通过对实际电流特征值和存储电流特征值进行判断，若两者相同，则说明车辆尾翼未发生卡滞，若两者不同，例如，实际电流特征值大于存储电流特征值，则说明车辆尾翼发生卡滞。
19.可选地，所述判断模块，用于：若所述实际电流特征值和所述存储电流特征值相同，则根据所述实际电流特征值对所述电流特征对应表中的存储电流特征值进行更新。本技术的一些实施例，在车辆驱动电机的不断使用中，会发生磨损，因此，电流特征值会发生变化，因此，要根据实际电流特征值对电流特征对应表进行更新，提高判断的准确度，根据新获得特征值对所述对应关系表进行修正，消除铰链传动装置老化带来的影响。
20.可选地，所述判断模块，用于：在车辆的尾翼处于卡滞状态的情况下，控制驱动电机停转或反向转动复位。
21.本技术的一些实施例，若判断车辆尾翼处于卡滞状态下，则驱动电机停转或反向转动复位，减少驱动电机堵转烧毁的风险。
22.可选地，所述匹配模块用于：在尾翼正常工作时，获取当前车速、尾翼位置信息和驱动电流；根据所述驱动电流，确定与所述驱动电流对应的存储电流特征值；将所述当前车速、所述尾翼位置信息和所述存储电流特征值的对应关系，确定为所述电流特征对应表。
23.本技术的一些实施例，通过在尾翼正常工作时获取车速、尾翼位置与电流特征值的对应关系表，这样，可以通过尾翼正常工作时的电流特征对应表，对车辆尾翼的实际电流进行判断，从而判断是否发生卡滞。
24.可选地，所述匹配模块用于：在t时刻，获取驱动电机电流；根据所述驱动电机电流，确定与所述驱动电机电流对应的一维离散函数＝f()，j＝1 ,2,3
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n；n为采集到电流样本个数；tj为采集到电流样本的当前时间；ij为与tj对应的不同时间的电流；采用中值滤波对所述一维离散函数＝f()进行平滑处理，得到平滑后的第一离散函数＝f()；对所述平滑后的第一离散函数进行第一次微分运算，得到第一梯度函数d＝f’()；对得到的第一梯度函数d＝f’()再进行一次中值滤波，得到平滑后的第二梯度函数d＝f’()；对平滑后的第二梯度函数d＝f’()＝0计算，得到所述存储电流特征值。
25.本技术的一些实施例，通过获取当前车速和当前尾翼位置；获取用于驱动尾翼的电机的驱动电流，根据所述当前驱动电流获取实际电流特征值，可根据当前驱动电流获取对应驱动电机的实际电流特征值，最后将获取的车速、尾翼位置与电流特征值的对应关系表进行预存。
26.第三方面，本技术的一些实施例提供一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其中，所述处理器执行所述程序时可实现如第一方面任一实施例所述的尾翼控制方法。
27.第四方面，本技术的一些实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时可实现如第一方面任一实施例所述的尾翼控制方法。
28.第五方面，本技术的一些实施例提供一种计算机程序产品，所述的计算机程序产品包括计算机程序，其中，所述的计算机程序被处理器执行时可实现如第一方面任一实施例所述的尾翼控制方法。
29.本技术实施例的技术方案，通过实时获取车辆的实时车速、当前尾翼开度位置信息和实际电流，并根据实际电流获取实际电流特征值，然后在预先存储的电流特征对应表中，根据车速和尾翼开度位置信息，确定存储电流特征值，然后根据实际电流特征值和存储电流特征值，判断车辆的尾翼是否发生卡滞，由于车辆发生异物卡滞，会导致驱动电机的电流发生，因此，在本技术实施例中对驱动电机电流检测判断，能快速判断是否发生异物卡
滞，能减少电机堵转造成的发热和能量消耗，利于降低系统的成本。
附图说明
30.为了更清楚地说明本技术的一些实施例的技术方案，下面将对本技术的一些实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
31.图1为本技术实施例提供的一种尾翼控制方法的流程示意图；图2为本技术实施例提供的又一种尾翼控制方法的流程示意图；图3为本技术实施例提供的一种尾翼控制装置的结构示意图；图4为本技术实施例提供的一种车辆示意图。
具体实施方式
32.下面将结合本技术的一些实施例中的附图，对本技术的一些实施例中的技术方案进行描述。
33.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本技术的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
34.电动尾翼至少包括电源、尾翼控制装置、驱动电机、铰链传动装置和尾翼板。在车速升高或降低时，尾翼控制装置发出预设的脉冲宽度调制信号即电流信号，控制驱动电机的转动，驱动电机的转动带动铰链传动装置转动，驱动铰链的转动驱使尾翼升起或回落，驱动电机开始转动后，驱动电机与铰链传动装置相连，电机驱动铰链传动装置运动，从而驱动尾翼板升起或回落，但是在车辆运动过程中，若出现冰冻天气，使得尾翼与车身粘连的情况下，驱动电机无法驱动尾翼板进行运动，驱动电机也无法判断是否存在异物卡滞，鉴于此，本技术的一些实施例提供了一种尾翼控制方法，通过实时获取车辆的实时车速、当前尾翼开度位置信息和实际电流，并根据实际电流获取实际电流特征值，然后在预先存储的电流特征对应表中，根据车速和尾翼开度位置信息，确定存储电流特征值，然后根据实际电流特征值和存储电流特征值，判断车辆的尾翼是否发生卡滞，由于车辆发生异物卡滞，会导致驱动电机的电流发生，因此，在本技术实施例中对驱动电机电流检测判断，能快速判断是否发生异物卡滞，能减少电机堵转造成的发热和能量消耗，利于降低系统的成本。
35.如图1所示，本技术的实施例提供了一种尾翼控制方法，该方法包括：s101、获取车辆的实时车速、当前尾翼开度位置信息和实际电流；具体地，在使用车辆时，随时监测车速，当监测到车速升高到一定车速后，触发电动尾翼打开指令，这时，车辆上的控制器获取到车辆的实时车速、当前尾翼开度位置信息和驱动电机的实际电流。
36.s102、根据实际电流，确定与实际电流对应的实际电流特征值；具体地，车辆上的控制器根据获取到的驱动电机的实际电流，对该实际电流进行离散化处理，以及两次平滑处理后，得到与实际电流对应的电流特征值。
37.s103、根据与实际电流对应的实际电流特征值和预先存储的电流特征对应表，确
定与实时车速和当前尾翼开度位置信息对应的存储电流特征值；其中，预先存储的电流特征对应表至少包括车速、尾翼开度位置信息和存储电流特征值，车速、尾翼开度位置信息和存储电流特征值相对应；具体地，车辆上的控制器上预先存储电流特征对应表，该电流特征对应表是在尾翼正常工作时获得的，电流特征对应表至少包括车速、尾翼开度位置信息和存储电流特征值，车速、尾翼开度位置信息和存储电流特征值相对应。
38.车辆上的控制器在获取到车辆运行过程中的驱动电机的实际电流，并根据实际电流计算得到与实际电流对应的实际电流特征值，然后根据实时车速和当前尾翼开度位置信息，在电流特征对应表中进行查找，得到与车速和当前尾翼开度位置信息对应的存储电流特征值。
39.s104、根据实际电流特征值和存储电流特征值，判断车辆的尾翼是否发生卡滞。
40.由于驱动电机发生卡滞，会影响驱动电机的电流，因此，车辆上的控制器对获得的实际电流特征值和存储电流特征值进行比较，判断实际电流特征值和存储电流特征值是否相同，并根据判断的结果，确定车辆的尾翼是否发生卡滞。
41.本技术的一些实施例通过实时获取车辆的实时车速、当前尾翼开度位置信息和实际电流，并根据实际电流获取实际电流特征值，然后在预先存储的电流特征对应表中，根据车速和尾翼开度位置信息，确定存储电流特征值，然后根据实际电流特征值和存储电流特征值，判断车辆的尾翼是否发生卡滞，由于车辆发生异物卡滞，会导致驱动电机的电流发生，因此，在本技术实施例中对驱动电机电流检测判断，能快速判断是否发生异物卡滞，能减少电机堵转造成的发热和能量消耗，利于降低系统的成本。
42.本技术又一实施例对上述实施例提供的尾翼控制方法做进一步补充说明。
43.可选地，根据实际电流特征值和存储电流特征值，判断车辆的尾翼是否发生卡滞，包括：若实际电流特征值和存储电流特征值相同，则确定车辆的尾翼未发生卡滞；若实际电流特征值和存储电流特征值不同，则确定车辆的尾翼发生卡滞。
44.本技术的一些实施例通过对实际电流特征值和存储电流特征值进行判断，若两者相同，则说明车辆尾翼未发生卡滞，若两者不同，例如，实际电流特征值大于存储电流特征值，则说明车辆尾翼发生卡滞。
45.可选地，该方法还包括：若实际电流特征值和存储电流特征值相同，则根据实际电流特征值对电流特征对应表中的存储电流特征值进行更新。本技术的一些实施例，在车辆驱动电机的不断使用中，会发生磨损，因此，电流特征值会发生变化，因此，要根据实际电流特征值对电流特征对应表进行更新，提高判断的准确度，根据新获得特征值对对应关系表进行修正，消除铰链传动装置老化带来的影响。
46.可选地，该方法还包括：在车辆的尾翼处于卡滞状态的情况下，控制驱动电机停转或反向转动复位。
47.本技术的一些实施例，若判断车辆尾翼处于卡滞状态下，则驱动电机停转或反向转动复位，减少驱动电机堵转烧毁的风险。
48.可选地，电流特征对应表通过如下方式获得：
在尾翼正常工作时，获取当前车速、尾翼位置信息和驱动电流；根据驱动电流，确定与驱动电流对应的存储电流特征值；将当前车速、尾翼位置信息和存储电流特征值的对应关系，确定为电流特征对应表。
49.本技术的一些实施例，通过在尾翼正常工作时获取车速、尾翼位置与电流特征值的对应关系表，这样，可以通过尾翼正常工作时的电流特征对应表，对车辆尾翼的实际电流进行判断，从而判断是否发生卡滞。
50.可选地，根据驱动电流，确定与驱动电流对应的存储电流特征值，包括：在t时刻，获取驱动电机电流；根据驱动电机电流，确定与驱动电机电流对应的一维离散函数＝f()，j＝1 ,2,3
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n；n为采集到电流样本个数；tj为采集到电流样本的当前时间；ij为与tj对应的不同时间的电流；采用中值滤波对一维离散函数＝f()进行平滑处理，得到平滑后的第一离散函数＝f()；对平滑后的第一离散函数进行第一次微分运算，得到第一梯度函数d＝f’()；对得到的第一梯度函数d＝f’()再进行一次中值滤波，得到平滑后的第二梯度函数d＝f’()；对平滑后的第二梯度函数d＝f’()＝0计算，得到存储电流特征值。
51.本技术的一些实施例，通过获取当前车速和当前尾翼位置；获取用于驱动尾翼的电机的驱动电流，根据当前驱动电流获取实际电流特征值，可根据当前驱动电流获取对应驱动电机的实际电流特征值，最后将获取的车速、尾翼位置与电流特征值的对应关系表进行预存。
52.图2为本技术实施例提供的又一种尾翼控制方法的流程示意图，该尾翼控制方法包括：s201：在尾翼正常工作时获取车速、尾翼位置与电流特征值的对应关系表，步骤如下：获取当前车速和当前尾翼位置；获取用于驱动尾翼的电机的驱动电流，根据当前驱动电流获取实际电流特征值；在获取到当前驱动电流后，可采用以下算法提取电流特征值即存储电流特征值：1)在t＝0时刻，在存储装置中开辟一块缓存区域，并初始化；2)在t时刻，将采集的驱动电机电流i构成一个一维离散函数＝f()，j＝1 ,2,3
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n；n为采集到电流样本个数；tj为采集到电流样本的当前时间；ij为与tj对应的不同时间的电流；3)采用中值滤波对离散函数＝f()进行平滑处理，得到平滑后的离散函数＝f()；
4)对离散函数进行第一次微分运算，得到梯度函数d＝f’()；5)对得到的梯度函数d＝f’()再进行一次中值滤波，得到平滑后的梯度函数d＝f’()。
53.6)对第二次平滑后的梯度函数d＝f’()＝0计算，得到电流与时间t的多个集合作为存储电流特征值存储，其中，存储电流特征值是电流的二维矩阵。
54.由此，可根据当前驱动电流获取对应驱动电机的实际电流特征值。最后将获取的车速、尾翼位置与电流特征值的对应关系表进行预存。
55.s202：在使用车辆时，随着车速升高，当车速达到预设值后触发电动尾翼打开指令。
56.s203：实时采集车速和尾翼开度位置信息，根据采集的实时车速、当前尾翼开度位置信息和实际电流提取特征值。
57.s204：将按上述方法获得的特征值与s201中提前获取的对应关系表进行对比，且根据对比结果判断电动尾翼是否卡滞。
58.s205：根据对比结果采取不同措施：1）收到电动尾翼未出现卡滞的判断，根据新获得特征值对对应关系表进行修正，消除铰链传动装置老化带来的影响；在修正后更新，可以保证在车辆整个生命周期都可以准确判断。
59.2）在判定电动尾翼处于卡滞状态时，控制驱动电机停转或反向转动复位，减少驱动电机堵转烧毁的风险。
60.本技术实施例通过对驱动电机电流检测判断，能减少电机堵转造成的发热和能量消耗，利于降低系统的成本，能适应铰链传动装置老化带来的影响，延长尾翼系统的使用寿命。
61.需要说明的是，本实施例中各可实施的方式可以单独实施，也可以在不冲突的情况下以任意组合方式结合实施本技术不做限定。
62.本技术另一实施例提供一种尾翼控制装置，用于执行上述实施例提供的尾翼控制方法。
63.如图3所示，为本技术实施例提供的尾翼控制装置的结构示意图。该尾翼控制装置包括获取模块301、确定模块302、匹配模块303和判断模块304，其中：获取模块301用于获取车辆的实时车速、当前尾翼开度位置信息和实际电流；确定模块302用于根据实际电流，确定与实际电流对应的实际电流特征值；匹配模块303用于根据与实际电流对应的实际电流特征值和预先存储的电流特征对应表，确定与实时车速和当前尾翼开度位置信息对应的存储电流特征值；其中，预先存储的电流特征对应表至少包括车速、尾翼开度位置信息和存储电流特征值，车速、尾翼开度位置信息和存储电流特征值相对应；判断模块304用于根据实际电流特征值和存储电流特征值，判断车辆的尾翼是否发生卡滞。
64.本技术的一些实施例通过实时获取车辆的实时车速、当前尾翼开度位置信息和实际电流，并根据实际电流获取实际电流特征值，然后在预先存储的电流特征对应表中，根据
车速和尾翼开度位置信息，确定存储电流特征值，然后根据实际电流特征值和存储电流特征值，判断车辆的尾翼是否发生卡滞，由于车辆发生异物卡滞，会导致驱动电机的电流发生，因此，在本技术实施例中对驱动电机电流检测判断，能快速判断是否发生异物卡滞，能减少电机堵转造成的发热和能量消耗，利于降低系统的成本。
65.关于本实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
66.本技术又一实施例对上述实施例提供的尾翼控制装置做进一步补充说明。
67.可选地，判断模块用于：若实际电流特征值和存储电流特征值相同，则确定车辆的尾翼未发生卡滞；若实际电流特征值和存储电流特征值不同，则确定车辆的尾翼发生卡滞。
68.本技术的一些实施例通过对实际电流特征值和存储电流特征值进行判断，若两者相同，则说明车辆尾翼未发生卡滞，若两者不同，例如，实际电流特征值大于存储电流特征值，则说明车辆尾翼发生卡滞。
69.可选地，判断模块，用于：若实际电流特征值和存储电流特征值相同，则根据实际电流特征值对电流特征对应表中的存储电流特征值进行更新。本技术的一些实施例，在车辆驱动电机的不断使用中，会发生磨损，因此，电流特征值会发生变化，因此，要根据实际电流特征值对电流特征对应表进行更新，提高判断的准确度，根据新获得特征值对对应关系表进行修正，消除铰链传动装置老化带来的影响。
70.可选地，判断模块，用于：在车辆的尾翼处于卡滞状态的情况下，控制驱动电机停转或反向转动复位。
71.本技术的一些实施例，若判断车辆尾翼处于卡滞状态下，则驱动电机停转或反向转动复位，减少驱动电机堵转烧毁的风险。
72.可选地，匹配模块用于：在尾翼正常工作时，获取当前车速、尾翼位置信息和驱动电流；根据驱动电流，确定与驱动电流对应的存储电流特征值；将当前车速、尾翼位置信息和存储电流特征值的对应关系，确定为电流特征对应表。
73.本技术的一些实施例，通过在尾翼正常工作时获取车速、尾翼位置与电流特征值的对应关系表，这样，可以通过尾翼正常工作时的电流特征对应表，对车辆尾翼的实际电流进行判断，从而判断是否发生卡滞。
74.可选地，匹配模块用于：在t时刻，获取驱动电机电流；根据驱动电机电流，确定与驱动电机电流对应的一维离散函数＝f()，j＝1 ,2,3
…ꢀ
n；n为采集到电流样本个数；tj为采集到电流样本的当前时间；ij为与tj对应的不同时间的电流；采用中值滤波对一维离散函数＝f()进行平滑处理，得到平滑后的第一离散函数＝f()；
对平滑后的第一离散函数进行第一次微分运算，得到第一梯度函数d＝f’()；对得到的第一梯度函数d＝f’()再进行一次中值滤波，得到平滑后的第二梯度函数d＝f’()；对平滑后的第二梯度函数d＝f’()＝0计算，得到存储电流特征值。
75.本技术的一些实施例，通过获取当前车速和当前尾翼位置；获取用于驱动尾翼的电机的驱动电流，根据当前驱动电流获取实际电流特征值，可根据当前驱动电流获取对应驱动电机的实际电流特征值，最后将获取的车速、尾翼位置与电流特征值的对应关系表进行预存。
76.关于本实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
77.需要说明的是，本实施例中各可实施的方式可以单独实施，也可以在不冲突的情况下以任意组合方式结合实施本技术不做限定。
78.本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，程序被处理器执行时可实现如上述实施例提供的尾翼控制方法中的任意实施例所对应方法的操作。
79.本技术实施例还提供了一种计算机程序产品，的计算机程序产品包括计算机程序，其中，的计算机程序被处理器执行时可实现如上述实施例提供的尾翼控制方法中的任意实施例所对应方法的操作。
80.如图4所示，本技术的一些实施例提供一种车辆400，该车辆400包括：存储器410、处理器420以及存储在存储器410上并可在处理器420上运行的计算机程序，其中，处理器420通过总线430从存储器410读取程序并执行程序时可实现如上述尾翼控制方法包括的任意实施例的方法。
81.处理器420可以处理数字信号，可以包括各种计算结构。例如复杂指令集计算机结构、结构精简指令集计算机结构或者一种实行多种指令集组合的结构。在一些示例中，处理器420可以是微处理器。
82.存储器410可以用于存储由处理器420执行的指令或指令执行过程中相关的数据。这些指令和/或数据可以包括代码，用于实现本技术实施例描述的一个或多个模块的一些功能或者全部功能。本公开实施例的处理器420可以用于执行存储器410中的指令以实现上述所示的方法。存储器410包括动态随机存取存储器、静态随机存取存储器、闪存、光存储器或其它本领域技术人员所熟知的存储器。
83.以上仅为本技术的实施例而已，并不用于限制本技术的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
84.以上，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在
本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
85.需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

技术特征：
1.一种尾翼控制方法，其特征在于，所述方法包括：获取车辆的实时车速、当前尾翼开度位置信息和实际电流；根据所述实际电流，确定与所述实际电流对应的实际电流特征值；根据与所述实际电流对应的实际电流特征值和预先存储的电流特征对应表，确定与所述实时车速和所述当前尾翼开度位置信息对应的存储电流特征值；其中，所述预先存储的电流特征对应表至少包括车速、尾翼开度位置信息和存储电流特征值，所述车速、所述尾翼开度位置信息和所述存储电流特征值相对应；根据所述实际电流特征值和所述存储电流特征值，判断车辆的尾翼是否发生卡滞。2.根据权利要求1所述的尾翼控制方法，其特征在于，所述根据所述实际电流特征值和所述存储电流特征值，判断车辆的尾翼是否发生卡滞，包括：若所述实际电流特征值和所述存储电流特征值相同，则确定车辆的尾翼未发生卡滞；若所述实际电流特征值和所述存储电流特征值不同，则确定车辆的尾翼发生卡滞。3.根据权利要求2所述的尾翼控制方法，其特征在于，所述方法还包括：若所述实际电流特征值和所述存储电流特征值相同，则根据所述实际电流特征值对所述电流特征对应表中的存储电流特征值进行更新。4.根据权利要求2所述的尾翼控制方法，其特征在于，所述方法还包括：在车辆的尾翼处于卡滞状态的情况下，控制驱动电机停转或反向转动复位。5.根据权利要求1所述的尾翼控制方法，其特征在于，所述电流特征对应表通过如下方式获得：在尾翼正常工作时，获取当前车速、尾翼位置信息和驱动电流；根据所述驱动电流，确定与所述驱动电流对应的存储电流特征值；将所述当前车速、所述尾翼位置信息和所述存储电流特征值的对应关系，确定为所述电流特征对应表。6.根据权利要求5所述的尾翼控制方法，其特征在于，所述根据所述驱动电流，确定与所述驱动电流对应的存储电流特征值，包括：在t时刻，获取驱动电机电流；根据所述驱动电机电流，确定与所述驱动电机电流对应的一维离散函数＝f()，j＝1 ,2,3
…ꢀ
n；n为采集到电流样本个数；t
j
为采集到电流样本的当前时间；i
j
为与t
j
对应的不同时间的电流；采用中值滤波对所述一维离散函数＝f()进行平滑处理，得到平滑后的第一离散函数＝f()；对所述平滑后的第一离散函数进行第一次微分运算，得到第一梯度函数d＝f’()；对得到的第一梯度函数d＝f’()再进行一次中值滤波，得到平滑后的第二梯度函数d＝f’()；对平滑后的第二梯度函数d＝f’()＝0计算，得到所述存储电流特征值。7.一种尾翼控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取车辆的实时车速、当前尾翼开度位置信息和实际电流；确定模块，用于根据所述实际电流，确定与所述实际电流对应的实际电流特征值；匹配模块，用于根据与所述实际电流对应的实际电流特征值和预先存储的电流特征对应表，确定与所述实时车速和所述当前尾翼开度位置信息对应的存储电流特征值；其中，所述预先存储的电流特征对应表至少包括车速、尾翼开度位置信息和存储电流特征值，所述车速、所述尾翼开度位置信息和所述存储电流特征值相对应；判断模块，用于根据所述实际电流特征值和所述存储电流特征值，判断车辆的尾翼是否发生卡滞。8.根据权利要求7所述的尾翼控制装置，其特征在于，所述判断模块用于：若所述实际电流特征值和所述存储电流特征值相同，则确定车辆的尾翼未发生卡滞；若所述实际电流特征值和所述存储电流特征值不同，则确定车辆的尾翼发生卡滞。9.一种车辆，其特征在于，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其中，所述处理器执行所述程序时可实现权利要求1-6中任意一项权利要求所述的尾翼控制方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时可实现权利要求1-6中任意一项权利要求所述的尾翼控制方法。

技术总结
本申请实施例提供一种尾翼控制方法、装置、车辆及存储介质，该方法包括：实时获取车辆的实时车速、当前尾翼开度位置信息和实际电流，并根据实际电流获取实际电流特征值，然后在预先存储的电流特征对应表中，根据车速和尾翼开度位置信息，确定存储电流特征值，然后根据实际电流特征值和存储电流特征值，判断车辆的尾翼是否发生卡滞，由于车辆发生异物卡滞，会导致驱动电机的电流发生，因此，在本申请实施例中对驱动电机电流检测判断，能快速判断是否发生异物卡滞，能减少电机堵转造成的发热和能量消耗，利于降低系统的成本。利于降低系统的成本。利于降低系统的成本。


技术研发人员：李晃 姜翠娜 蔡昌祥 冼浩岚
受保护的技术使用者：广汽埃安新能源汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.28
技术公布日：2023/8/1