车辆、车辆的可续航距离的计算方法和存储介质与流程

1.本发明涉及一种车辆、车辆的可续航距离的计算方法和存储介质。


背景技术：

2.近年来，面向实现低碳社会或脱碳社会的努力正在活跃化。在车辆方面，有减少二氧化碳排放量的需求，驱动源的电动化正迅速发展。具体而言，正在推进对于电动汽车(electrical vehicle)、混合动力电动汽车(hybrid electrical vehicle)这样的具备作为驱动源的电动机和能够向该电动机供给电力的蓄电装置的车辆(以下也称为“电动车辆”)的开发。
3.在电动车辆中，一般基于车辆的电耗和蓄电装置的电力余量计算可续航距离，并将计算出的可续航距离提示给车辆的用户。用户基于提示的可续航距离，例如通过其与距目的地的距离的关系来判断对蓄电装置进行充电的时机。对于车辆的全部动力依赖蓄电装置的电动汽车来说，适当地计算可续航距离是极其重要的。
4.在专利文献1所描述的车辆中，基于一定期间的平均车速和与加速器的操作量相关联的平均驱动力来决定车辆的基准电耗，通过将该基准电耗乘以修正系数来计算用于计算可续航距离的预测电耗。修正系数是同一期间的基准电耗与实际电耗之比，并通过考虑上次的修正系数而将其平滑化。这样计算出的预测电耗反映了用户的驾驶方式、路面的坡度等对电耗造成影响的主要原因，并且抑制了急剧的增减。
5.现有技术文献
6.专利文献
7.专利文献1：日本专利第5656736号公报


技术实现要素：

8.发明要解决的课题
9.在车辆在下坡路上行驶时，通过由电动机再生的电力对蓄电装置进行充电。由于车辆的行驶距离随着蓄电装置的充电而延长，因此下坡路行驶时的电耗与平地或上坡路行驶时的电耗相比大幅改善。当长时间持续下坡路行驶状态时，专利文献1所描述的预测电耗的值将趋近下坡路行驶时的实际电耗。在此后结束下坡路行驶并转移至平坦路行驶或上坡路行驶的情况下，预测电耗的值需要时间来趋近平坦路行驶或上坡路行驶的实际电耗。其结果是，基于转移至平坦路行驶或上坡路行驶后的预测电耗计算出的可续航距离相对于真正的可续航距离有可能过大，缺乏可靠性。
10.本发明提出了一种能够适当地计算可续航距离的车辆、计算方法和存储介质。
11.用于解决课题的方案
12.根据本发明的一个方面，一种车辆，其具备：电动机，其使车辆的驱动轮旋转；蓄电装置，其能够向电动机供给电力且能够通过由电动机再生的电力进行充电；以及控制装置，其执行基于车辆的电耗和蓄电装置的电力余量计算车辆的可续航距离并显示计算出的可
续航距离的处理，控制装置获取车辆的每单位时间的电力消耗量和行驶距离，基于对电力消耗量进行累计得到的累计电力消耗量和对行驶距离进行累计得到的累计行驶距离来运算电耗，判定车辆的行驶状态是下坡路行驶状态还是非下坡路行驶状态，在车辆处于下坡路行驶状态时限制电耗的优化。
13.此外，根据本发明的一个方面，一种车辆，其具备：电动机，其使车辆的驱动轮旋转；蓄电装置，其能够向电动机供给电力且能够通过由电动机再生的电力进行充电；以及控制装置，其执行基于车辆的电耗和蓄电装置的电力余量计算车辆的可续航距离并显示计算出的可续航距离的处理，其中，控制装置判定车辆的行驶状态是下坡路行驶状态还是非下坡路行驶状态，在相同的行驶条件下，使在处于下坡路行驶状态时计算出的可续航距离小于在处于非下坡路行驶状态时计算出的可续航距离。
14.此外，根据本发明的一个方面，一种车辆的可续航距离的计算方法，该车辆具备：电动机，其使车辆的驱动轮旋转；以及蓄电装置，其能够向电动机供给电力且能够通过由电动机再生的电力进行充电，其中，所述方法具备由计算机进行的如下步骤：获取车辆的每单位时间的电力消耗量和行驶距离的步骤；以及基于对电力消耗量进行累计得到的累计电力消耗量和对行驶距离进行累计得到的累计行驶距离来运算车辆的电耗的步骤，在运算电耗的步骤中，判定车辆的行驶状态是下坡路行驶状态还是非下坡路行驶状态，在车辆处于下坡路行驶状态时限制电耗的优化。
15.此外，根据本发明的一个方面，一种存储介质，其存储有程序，其中，所述程序使计算机执行上述方法。
16.发明效果
17.根据本发明，能够适当地计算车辆的可续航距离。
附图说明
18.图1是表示用于说明本发明的实施方式的车辆的一个例子的简要结构的图。
19.图2是表示与图1的车辆的可续航距离的计算相关联的简要结构的图。
20.图3是表示用于说明可续航距离的计算处理的基本处理的流程图。
21.图4是表示图3的虚拟电力消耗量的运算处理的流程图。
22.图5是表示图1的车辆的控制装置进行的可续航距离的计算处理的一个例子的流程图。
23.图6是表示图1的车辆的控制装置进行的可续航距离的计算处理的一个例子的流程图。
24.图7是表示图5的行驶状态判定处理的流程图。
25.图8是依照车辆的行驶状况来表示图5和图6所示的可续航距离的计算处理的时序图。
26.图9是表示图1的车辆的控制装置进行的可续航距离的计算处理的其他例子的流程图。
27.图10是表示图1的车辆的控制装置进行的可续航距离的计算处理的其他例子的流程图。
28.图11是表示在图9的设限处理中使用的、规定了车速与针对电力消耗量设定的下
限值之间的关系的图表的一个例子的曲线图。
29.图12是表示图9的行驶状态判定处理的变形例的流程图。
30.图13是表示图9的行驶状态判定处理的其他变形例的流程图。
31.图14是表示图13的行驶距离运算处理的一个例子的流程图。
32.图15是表示在图13的行驶状态判定处理中使用的、规定了行驶距离与针对电力消耗量的累计值设定的第一阈值之间的关系的图表的一个例子的曲线图。
33.图16是表示在图13的行驶状态判定处理中使用的、规定了行驶距离与针对电力消耗量的累计值设定的第二阈值之间的关系的图表的一个例子的曲线图。
34.图17是依照车辆的行驶状况来表示图9和图10所示的可续航距离的计算处理的时序图。
35.附图标记说明：
36.10车辆
37.11电力转换装置
38.12车辆控制装置
39.20车速传感器
40.21电池传感器
41.22控制装置
42.23显示装置
43.bat电池(蓄电装置)
44.dw驱动轮
45.eng发动机
46.mg电动发电机(电动机)
47.gen发电机。
具体实施方式
48.[车辆]
[0049]
图1示出了用于说明本发明的实施方式的车辆的一个例子的简要结构。
[0050]
如图1所示，车辆10是混合动力电动汽车(hybrid electric vehicle)，其包含作为内燃机的一个例子的发动机eng、作为电动机的一个例子的电动发电机mg、作为发电机的一个例子的发电机gen、作为蓄电装置的一个例子的电池bat、离合器cl、电力转换装置11和车辆控制装置12。另外，在图1中，粗实线表示机械连结，虚线表示电气布线，细实线箭头表示控制信号及其发送和接收。
[0051]
发动机eng例如是汽油发动机或柴油发动机，其输出通过燃烧所供给的燃料而产生的动力。发动机eng与发电机gen连结，并且发动机eng经由离合器cl与车辆10的驱动轮dw连结。发动机eng输出的动力(以下也称为“发动机eng的输出”)在离合器cl处于切断状态时传递到发电机gen，在离合器cl处于连接状态(接合状态)时传递到驱动轮dw。另外，发电机gen和离合器cl将在后文叙述。
[0052]
电动发电机mg是主要用作车辆10的驱动源的电动发电机(所谓的牵引马达)，其例如由交流马达构成。电动发电机mg经由电力转换装置11与电池bat和发电机gen电连接。电
动发电机mg可以被供给电池bat和发电机gen中的至少一方的电力。电动发电机mg通过被供给电力而作为电动机运行，输出用于供车辆10行驶的动力。此外，电动发电机mg与驱动轮dw连结，电动发电机mg输出的动力(以下也称为“电动发电机mg的输出”)被传递到驱动轮dw。车辆10通过上述的发动机eng的输出和电动发电机mg的输出中的至少一方被传递到驱动轮dw而行驶。
[0053]
此外，电动发电机mg在车辆10制动时(发动机eng或驱动轮dw使电动发电机mg旋转时)作为发电机进行再生动作，进行发电(所谓的再生发电)。通过电动发电机mg进行再生动作而产生的电力(以下也称为“再生电力”)例如经由电力转换装置11供给到电池bat。由此，能够通过再生电力对电池bat进行充电。
[0054]
发电机gen主要用作发电机，其例如由交流马达构成。发电机gen由发动机eng的动力驱动进行发电。发电机gen发电的电力经由电力转换装置11供给到电池bat和电动发电机mg中的至少一方。通过将发电机gen发电的电力供给到电池bat，能够利用该电力对电池bat进行充电。此外，通过将发电机gen发电的电力供给到电动发电机mg，能够利用该电力驱动电动发电机mg。
[0055]
电力转换装置11是对输入的电力进行转换并输出转换后的电力的装置(所谓的功率控制单元。也称为“pcu”)，其与电动发电机mg、发电机gen和电池bat连接。例如，电力转换装置11构成为包含第一逆变器111、第二逆变器112和电压控制装置110。第一逆变器111、第二逆变器112和电压控制装置110分别电连接。
[0056]
电压控制装置110对输入的电压进行转换，并输出转换后的电压。作为电压控制装置110，能够使用dc/dc转换器等。电压控制装置110例如在将电池bat的电力供给到电动发电机mg时，对电池bat的输出电压进行升压并向第一逆变器111输出。此外，电压控制装置110例如在由电动发电机mg进行再生发电时，对经由第一逆变器111接收的电动发电机mg的输出电压进行降压并向电池bat输出。此外，在由发电机gen进行发电时，电压控制装置110对经由第二逆变器112接收的发电机gen的输出电压进行降压并向电池bat输出。
[0057]
第一逆变器111在将电池bat的电力供给到电动发电机mg时，将经由电压控制装置110接收的电池bat的电力(直流)转换为交流并向电动发电机mg输出。此外，在由电动发电机mg进行再生发电时，第一逆变器111将从电动发电机mg接收的电力(交流)转换为直流并向电压控制装置110输出。在由发电机gen进行发电时，第二逆变器112将从发电机gen接收的电力(交流)转换为直流并向电压控制装置110输出。
[0058]
电池bat是可充放电的二次电池，具有串联或串并联连接的多个蓄电单元。电池bat构成为能够输出例如100至400[v]这样的高电压。作为电池bat的蓄电单元，可以使用锂离子电池、镍氢电池等。
[0059]
离合器cl可以采取连接状态和切断状态，在连接状态下其连接(接合)从发动机eng到驱动轮dw的动力传递路径，在切断状态下其切断(断开)从发动机eng到驱动轮dw的动力传递路径。发动机eng的输出在离合器cl为连接状态时传递至驱动轮dw，在离合器cl为切断状态时不传递至驱动轮dw。
[0060]
车辆控制装置12例如通过具备进行各种运算的处理器、存储各种信息的存储装置、对车辆控制装置12的内部与外部的数据的输入输出进行控制的输入输出装置等的ecu(electronic control unit：电子控制单元)来实现，是对车辆10整体进行统一控制的装置
(计算机)。车辆控制装置12可以通过一个ecu实现，也可以通过多个ecu实现。
[0061]
具体而言，车辆控制装置12被设置为能够与发动机eng、离合器cl、电力转换装置11进行通信。而且，车辆控制装置12控制发动机eng的输出、通过控制电力转换装置11来控制电动发电机mg、发电机gen的输出、或者控制离合器cl的状态。由此，如后所述，车辆控制装置12能够控制车辆10的行驶模式。
[0062]
[车辆的行驶模式]
[0063]
接下来，对车辆10的行驶模式进行说明。作为行驶模式，车辆10可以采取ev行驶模式、混合动力行驶模式和发动机行驶模式。并且，车辆10通过这些行驶模式中的任一种行驶模式来行驶。使车辆10以哪种行驶模式行驶，由车辆控制装置12来控制。
[0064]
[ev行驶模式]
[0065]
ev行驶模式是仅将电池bat的电力供给到电动发电机mg、并通过电动发电机mg相应于该电力而输出的动力使车辆10行驶的行驶模式。
[0066]
在ev行驶模式的情况下，车辆控制装置12使离合器cl为切断状态。此外，在ev行驶模式的情况下，车辆控制装置12停止向发动机eng供给燃料，从而使来自发动机eng的动力输出(以下也称为“发动机eng的运行”)停止。因此，在ev行驶模式下，发电机gen不进行发电。并且，在ev行驶模式的情况下，车辆控制装置12仅将电池bat的电力供给到电动发电机mg，从电动发电机mg输出与该电力相应的动力，并通过该动力使车辆10行驶。
[0067]
车辆控制装置12例如在向电动发电机mg仅供给来自电池bat的电力并通过电动发电机mg相应于该电力而输出的动力能够取得车辆10的行驶所要求的驱动力(以下也称为“要求驱动力”)的条件下，使车辆10以ev行驶模式行驶。
[0068]
另外，在ev行驶模式下，停止向发动机eng供给燃料，因此与向发动机eng供给燃料的其他行驶模式相比，发动机eng消耗的燃料减少，改善了车辆10的燃料消耗率。因此，通过增加使车辆10为ev行驶模式的频度(机会)，能够实现改善车辆10的燃料消耗率。另一方面，在ev行驶模式下，发电机gen不进行发电，仅通过电池bat的电力来驱动电动发电机mg，因此电池bat的电力余量(也称为soc：state of charge)容易降低。
[0069]
[混合动力行驶模式]
[0070]
混合动力行驶模式是至少将发电机gen发电的电力供给到电动发电机mg、并以电动发电机mg相应于该电力而输出的动力为主使车辆10行驶的行驶模式。
[0071]
在混合动力行驶模式的情况下，车辆控制装置12使离合器cl为切断状态。此外，在混合动力行驶模式的情况下，车辆控制装置12向发动机eng供给燃料，从发动机eng输出动力，通过发动机eng的动力驱动发电机gen。由此，在混合动力行驶模式下，由发电机gen进行发电。此外，在混合动力行驶模式的情况下，车辆控制装置12通过离合器cl使动力传递路径为切断状态，将发电机gen发电的电力供给到电动发电机mg，从电动发电机mg输出与该电力相应的动力，通过该动力使车辆10行驶。
[0072]
从发电机gen供给到电动发电机mg的电力大于从电池bat供给到电动发电机mg的电力。因此，在混合动力行驶模式下，与ev行驶模式相比，可以提高电动发电机mg的输出，可以得到较大的驱动力作为使车辆10行驶的驱动力(以下也称为“车辆10的输出”)。
[0073]
另外，在混合动力行驶模式的情况下，车辆控制装置12也可以根据需要而也将电池bat的电力供给到电动发电机mg。即，在混合动力行驶模式下，车辆控制装置12也可以将
发电机gen和电池bat双方的电力供给到电动发电机mg。由此，与仅将发电机gen的电力供给到电动发电机mg的情况相比，可以提高供给到电动发电机mg的电力，可以得到更大的驱动力作为车辆10的输出。
[0074]
[发动机行驶模式]
[0075]
发动机行驶模式是以发动机eng输出的动力为主使车辆10行驶的行驶模式。
[0076]
在发动机行驶模式的情况下，车辆控制装置12使离合器cl为连接状态。此外，在发动机行驶模式的情况下，车辆控制装置12向发动机eng供给燃料，从发动机eng输出动力。在发动机行驶模式的情况下，通过离合器cl使动力传递路径为连接状态，因此，发动机eng的动力被传递至驱动轮dw对驱动轮dw进行驱动。这样，在发动机行驶模式的情况下，车辆控制装置12从发动机eng输出动力，通过该动力使车辆10行驶。
[0077]
此外，在发动机行驶模式的情况下，车辆控制装置12也可以根据需要将电池bat的电力供给到电动发电机mg。由此，在发动机行驶模式下，可以还使用电动发电机mg由于被供给电池bat的电力而输出的动力使车辆10行驶，与仅通过发动机eng的动力使车辆10行驶的情况相比，能够得到更大的驱动力作为车辆10的输出。此外，由此，与仅通过发动机eng的动力使车辆10行驶的情况相比，能够抑制发动机eng的输出，能够实现改善车辆10的燃料消耗率。
[0078]
图2示出了与车辆10的可续航距离的计算相关联的简要结构。
[0079]
车辆10包含检测车辆10的行驶速度(以下也称为“车速”)的车速传感器20、检测电池bat的充放电电流、充放电电压、温度等的电池传感器21、控制装置22和显示装置23。车速传感器20和电池传感器21的检测结果被发送到控制装置22。
[0080]
控制装置22通过具备进行各种运算的处理器、存储各种信息的存储装置、对车辆控制装置12的内部与外部的数据的输入输出进行控制的输入输出装置等的ecu来实现。另外，控制装置22也可以构成为车辆控制装置12的一部分。
[0081]
控制装置22基于车速传感器20的检测结果获取每单位时间的行驶距离，并计算对行驶距离进行累计得到的累计行驶距离。此外，控制装置22基于电池传感器21的检测结果获取车辆10的每单位时间的电力消耗量，并计算对电力消耗量进行累计得到的累计电力消耗量。然后，控制装置22使用累计行驶距离和累计电力消耗量来运算车辆10的电耗，基于电耗和电池bat的电力余量计算车辆10的可续航距离。另外，电池bat的电力余量由车辆控制装置12或控制装置22基于电池传感器21的检测结果推定。
[0082]
然后，控制装置22在显示装置23上显示计算出的可续航距离。显示装置23是能够显示与车辆10相关的各种信息的显示装置，例如是被称为所谓的“多信息显示器”的液晶显示器，设置在车辆10的仪表板上。用户能够基于在显示装置23上显示的可续航距离，例如根据其与距目的地的距离的关系，判断对电池bat进行充电的时机。另外，显示装置23不限于设置在车辆10的仪表板上的液晶显示器，也可以是用户持有的智能手机等。
[0083]
接下来，对控制装置22进行的车辆10的可续航距离的计算处理进行说明。另外，车辆10是具有发动机eng的混合动力电动汽车，但以下说明的处理也能够应用于能够仅通过电池的电力行驶的车辆，例如也能够应用于不具有发动机的电动汽车(battery electric vehicle)。
[0084]
图3和图4示出了用于说明控制装置22进行的可续航距离的计算处理的基本处理。
[0085]
当车辆10的车辆系统启动时(步骤s1：是)，控制装置22获取当前的累计行驶距离d和累计电力消耗量i(步骤s2)。累计行驶距离d和累计电力消耗量i被保存在车辆控制装置12或控制装置22的存储装置中。
[0086]
控制装置22按照以下公式将获取的累计行驶距离d放大或缩小为规定值ds，并且将获取的累计电力消耗量i以与累计行驶距离d相同的比率ds/d放大或缩小(步骤s3)。规定值ds是考虑到车辆10的每单位时间的标准行驶距离(例如每10分钟6km至7km)而设定的。
[0087]
d＝d
×
(ds/d)
[0088]
i＝i
×
(ds/d)
[0089]
然后，控制装置22获取最近的每单位时间的行驶距离d(步骤s4)。步骤s3中的累计行驶距离d和累计电力消耗量i的放大/缩小处理是针对累计行驶距离d和累计电力消耗量i的加权。通过该加权，从而在后述的电耗的运算中，无论累计行驶距离d和累计电力消耗量i如何，都能够使最近的每单位时间的行驶距离d和电力消耗量对电耗造成的影响均衡化。
[0090]
接下来，控制装置22判定车辆10的行驶模式是否为ev行驶模式(步骤s5)。在是ev行驶模式(步骤s5：是)时，控制装置22获取车辆10的每单位时间的电力消耗量i
ev
，将获取的i
ev
作为最近的每单位时间的电力消耗量i(步骤s6)。此外，在不是ev行驶模式时，即，在是混合动力行驶模式或发动机行驶模式(步骤s5：否)时，控制装置22运算虚拟电力消耗量i
eng
，将运算出的i
eng
作为最近的每单位时间的电力消耗量i(步骤s7)。
[0091]
图4示出了虚拟电力消耗量i
eng
的运算处理。
[0092]
控制装置22参照驱动力映射，基于对车辆10的加速踏板的操作量及车速来决定要求驱动力(步骤s21)。驱动力映射规定了对加速踏板的操作量及车速与要求驱动力之间的关系，被预先保存在控制装置22的存储装置中。然后，控制装置22通过对在步骤s21中决定的要求驱动力施加各种限制来决定驱动力目标值(步骤s22)。
[0093]
接下来，控制装置22将在步骤s22中决定的驱动力目标值乘以传递效率得到的值换算为电力，从而求出驱动电力消耗量i
car
(步骤s23)。然后，控制装置22将由空调等辅机消耗的辅机电力消耗量i
dev
与驱动电力消耗量i
car
相加，对驱动电力消耗量i
car
与辅机电力消耗量i
dev
的合计施加ev限制而得到虚拟电力消耗量i
eng
(步骤s24)。ev限制例如是根据与电池bat的温度的关系来规定电池bat能够供给的电力的上限。
[0094]
另外，步骤s5和步骤s7的处理在车辆10是不具有发动机的电动汽车的情况下省略。
[0095]
再次参照图3，控制装置22将在步骤s4中获取的行驶距离d累计在加权后的累计行驶距离d中。此外，控制装置22将在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i累计在加权后的累计电力消耗量i中(步骤s8)。
[0096]
接下来，控制装置22判定在步骤s8中求出的累计行驶距离d是否超过规定的阈值d
th
(步骤s9)。阈值d
th
是考虑到规定值ds和车辆10的每单位时间的标准的行驶距离而适当设定的。在累计行驶距离d超过了规定的阈值d
th
(步骤s9：是)时，控制装置22将累计行驶距离d放大或缩小为规定值ds，并且将累计电力消耗量i以与累计行驶距离d相同的比率ds/d放大或缩小(步骤s10)。
[0097]
在步骤s8中求出的累计行驶距离d在阈值d
th
以下时，控制装置22基于在步骤s8中求出的累计行驶距离d和累计电力消耗量i按照以下公式来运算电耗r，在步骤s8中求出的
累计行驶距离d超过了阈值d
th
时，控制装置22基于在步骤s10中求出的累计行驶距离d和累计电力消耗量i按照以下公式来运算电耗r(步骤s11)。
[0098]
r(km/wh)＝d(km)/i(wh)
[0099]
接下来，控制装置22获取电池bat的电力余量w(步骤s12)，基于在步骤s11中求出的电耗r和电力余量w按照以下公式计算车辆10的可续航距离c(步骤s13)。然后，控制装置22在显示装置23上显示计算出的可续航距离c(步骤s14)。
[0100]
c(km)＝r(km/wh)
×
w(wh)
[0101]
图5至图7示出了控制装置22进行的可续航距离的计算处理的一个例子。
[0102]
在图5至图7所示的例子中，在上述的基本处理中追加了判断车辆10的行驶状态是下坡路行驶状态还是非下坡路行驶状态的处理、以及在车辆10处于下坡路行驶状态时对电耗r的优化进行限制的处理。
[0103]
控制装置22在步骤s4中获取行驶距离d，然后在步骤s6或步骤s7中获取电力消耗量i之后，判定车辆10的行驶状态是下坡路行驶状态还是非下坡路行驶状态(步骤s31)。
[0104]
图7示出了行驶状态判定处理。
[0105]
首先，控制装置22将与车辆10的行驶状态相关的状态标志f_dwnhil的值作为前次值保持为f_dwnhil_z(步骤s41)。然后，控制装置22基于状态标志f_dwnhil的值获取车辆10的行驶状态(步骤s42)。在以下的说明中，f_dwnhil＝1表示车辆10处于下坡路行驶状态，f_dwnhill＝0表示车辆10处于非下坡路行驶状态。
[0106]
在车辆10的行驶状态是非下坡路行驶状态(步骤s42：是)时，控制装置22将在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i累计在判定用电力消耗量i
jdg
中(步骤s43)。判定用电力消耗量i
jdg
是对车辆10持续同一行驶状态期间的电力消耗量i进行累计得到的，在从非下坡路行驶状态转移到了下坡路行驶状态时、或者从下坡路行驶状态转移到了非下坡路行驶状态时，被重置为零。
[0107]
在此，在处于非下坡路行驶状态、即平坦路行驶状态或上坡路行驶状态时，车辆10消耗着电池bat的电力行驶，电力消耗量i基本上为零以上。另一方面，在处于下坡路行驶状态时，电池bat通过再生电力进行充电，因此电力消耗量i可以为零以下。当检测出从非下坡路行驶状态向下坡路行驶状态的转移时，在步骤s43的电力消耗量i的累计中，将电力消耗量i在零以下的范围内累计在判定用电力消耗量i
jdg
中即可。
[0108]
然后，在判定用电力消耗量i
jdg
小于第一阈值i
th1
时(步骤s44：是)，控制装置22检测出从非下坡路行驶状态向下坡路行驶状态的转移，并将状态标志f_dwnhil的值设定为“1”(步骤s45)。第一阈值i
th1
被适当地设定为小于零的值，以使得不会由于短时间的减速再生、短距离的下坡道路上的行驶而向下坡路行驶状态转移。
[0109]
另一方面，在车辆10的行驶状态是下坡路行驶状态时(步骤s42：否)，控制装置22将在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i累计在判定用电力消耗量i
jdg
中(步骤s46)。如上所述，在处于非下坡路行驶状态时，电力消耗量i基本上为零以上。因此，当检测出从下坡路行驶状态向非下坡路行驶状态的转移时，在步骤s46的电力消耗量i的累计中，可以将电力消耗量i在零以上的范围内累计在判定用电力消耗量i
jdg
中。
[0110]
然后，在判定用电力消耗量i
jdg
超过第二阈值i
th2
时(步骤s47：是)，控制装置22检测出从下坡路行驶状态向非下坡路行驶状态的转移，并将状态标志f_dwnhil的值设定为“0”(步骤s48)。第二阈值i
th2
被适当地设定为大于零的值，以使得不会由于短时间的加速、短距离的上坡道路上的行驶而向非下坡路行驶状态转移。
[0111]
再次参照图5，在步骤s31的判定结果为车辆10的行驶状态是非下坡路行驶状态(步骤s32：否)时，控制装置22将在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i累计在加权后的累计电力消耗量i中(步骤s8)。然后，如图6所示，控制装置22按照上述的步骤s9至步骤s14的处理来运算电耗r，计算出可续航距离c，并将计算出的可续航距离c显示在显示装置23上。
[0112]
另一方面，在步骤s31的判定结果为车辆10的行驶状态是下坡路行驶状态(步骤s32：是)时，控制装置22对在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i施加限制(步骤s33)，将施加限制后的电力消耗量i累计在加权后的累计电力消耗量i中(步骤s8)。
[0113]
在步骤s33的设限处理中，控制装置22将在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i和针对电力消耗量i设定的下限值中的较大一方作为累计在累计电力消耗量i中的电力消耗量。如上所述，考虑到处于下坡路行驶状态时的电力消耗量i可能为零以下，在本例中，下限值被设定为零。例如，在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i为零或正值时，将在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i直接累计在累计电力消耗量i中。另一方面，在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i为负值时，将零累计在累计电力消耗量i中。
[0114]
然后，控制装置22按照上述的步骤s9至步骤s14的处理运算电耗r，计算出可续航距离c，并将计算出的可续航距离c显示在显示装置23上。
[0115]
图8是依照车辆的行驶状况来表示图5至图7所示的可续航距离的计算处理的时序图。在表示每单位时间的电力消耗量i的变化的曲线图中，实线表示在步骤s33中施加限制后的电力消耗量i，虚线表示在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i。
[0116]
区间a至e作为整体是较长距离的平坦区间(平坦路)，但其包含较短距离的下坡区间d。区间f是较长距离的下坡区间(下坡路)。区间g是平坦路。此外，在区间b中，车辆10进行了减速。
[0117]
在区间a至e中，在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i基本上为正值，但在车辆10减速的区间b和较短的下坡区间d中，其暂时为负值。另一方面，在区间f中，在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i稳定地为负值。上述的行驶状态判定处理中的第一阈值i
th1
被设定为其值小于区间b和区间d中的电力消耗量i的累计值且大于区间f中的电力消耗量i的累计值。由此，在图7所示的行驶状态判定处理中，不会因区间b中的短时间的减速再生、区间d中的短距离的下坡道路上的行驶而检测出向下坡路行驶状态的转移，车辆10的行驶状态在整个区间a至e中维持为非下坡路行驶状态。然后，在区间f中，在时刻t1检测出向下坡路行驶状态的转移。
[0118]
这样，通过基于对电力消耗量i进行累计得到的判定用电力消耗量i
jdg
来判定车辆10的行驶状态，能够准确地且以较少的运算负荷将平坦路或上坡路上的短时间的减速、较短距离的下坡道路上的行驶与下坡路行驶区分开。同样地，能够准确地且以较少的运算负荷将下坡路上的短时间的加速、较短距离的平坦或上坡道路上的行驶与平坦路行驶或上坡路行驶区分开。
[0119]
从在时刻t1检测出向下坡路行驶状态的转移起、到在作为平坦路的区间g中在时刻t2检测出向非下坡路行驶状态的转移为止的期间，车辆10的行驶状态被控制装置22判定
为下坡路行驶状态。在处于下坡路行驶状态时，对在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i施加限制，将电力消耗量i和针对电力消耗量i设定的下限值(在此为零)中的较大一方累计在累计电力消耗量i中。区间f中的电力消耗量i为负值，但在时刻t1之后，通过施加限制，将零累计在累计电力消耗量i中。
[0120]
在持续下坡路行驶状态的期间，本来累计行驶距离d会逐渐增加，累计电力消耗量i会逐渐减少，但通过以上的处理，累计电力消耗量i被维持为至少不会减少。因此能够限制电耗r(r＝d/i)的优化。由此，能够抑制经过下坡路后在平坦路或上坡路上行驶时计算出的可续航距离相比于真正的可续航距离过大。
[0121]
在车辆10的行驶状态是下坡路行驶状态时限制电耗r(r＝d/i)的优化，可以换言之，是针对电池bat的相同的电力余量w，使在处于下坡路行驶状态时计算出的可续航距离c(c＝r
×
w)小于在处于非下坡路行驶状态时计算出的可续航距离。
[0122]
另外，也可以代替对电力消耗量i进行累计得到的判定用电力消耗量i
jdg
，基于电力消耗量i是否小于规定值(例如小于零)来判定车辆的行驶状态。
[0123]
图9和图10示出了控制装置22进行的可续航距离的计算处理的其他例子。
[0124]
车辆的行驶阻力主要受到空气阻力的影响，随着车速的提高而增大，由于行驶阻力的增加，电耗随着车速的提高而恶化。在图5至图7所示的例子中，电力消耗量i的设限处理中的下限值被设为零(固定值)，累计电力消耗量i被维持为至少不会减少，但累计行驶距离d随着车速的提高而大幅增加。其结果是，在高车速时，对电耗r(r＝d/i)的优化的限制存在变弱的可能性。在图9和图10所示的例子中，在电力消耗量i的设限处理中，使针对电力消耗量i设定的下限值根据车速而变化。
[0125]
在控制装置22的存储装置中预先保存有规定了车速与针对电力消耗量i设定的下限值i
base
的关系的图表。图11示出了图表的一个例子，下限值i
base
随着车速的增加而单调增加。这是典型的当车辆在平坦路上行驶时的车速与仅行驶所需的每单位时间的电力消耗量的关系。
[0126]
如图9所示，控制装置22参照图表获取与车速对应的下限值i
base
(步骤s51)。然后，控制装置22判定车辆10的行驶状态是下坡路行驶状态还是非下坡路行驶状态(步骤s52)。步骤s52的行驶状态判定处理与图7所示的行驶状态判定处理相同。
[0127]
在步骤s52的判定结果为车辆10的行驶状态是非下坡路行驶状态(步骤s53：否)时，控制装置22将在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i累计在加权后的累计电力消耗量i中(步骤s8)。然后，如图10所示，控制装置22按照上述的步骤s9至步骤s14的处理来运算电耗r，计算出可续航距离c，并将计算出的可续航距离c显示在显示装置23上。
[0128]
另一方面，在步骤s52的判定结果为车辆10的行驶状态是下坡路行驶状态(步骤s53：是)时，控制装置22对在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i施加限制(步骤s54)，将施加限制后的电力消耗量i累计在加权后的累计电力消耗量i中(步骤s8)。
[0129]
在步骤s54的设限处理中，控制装置22将在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i和与车速对应的下限值i
base
中的较大一方作为累计在累计电力消耗量i中的电力消耗量。然后，控制装置22按照上述的步骤s9至步骤s14的处理来运算电耗r，计算出可续航距离c，并将计算出的可续航距离c显示在显示装置23上。
[0130]
根据本例，在电力消耗量i的设限处理中，针对电力消耗量i设定的下限值根据车
速而变化。由此，即使在高车速时也能够适当地计算可续航距离。
[0131]
图12示出了图9和图10所示的可续航距离的计算处理中的行驶状态判定处理的变形例。
[0132]
首先，控制装置22将与车辆10的行驶状态相关的状态标志f_dwnhil的值作为前次值保持为f_dwnhil_z(步骤s61)。然后，控制装置22基于状态标志f_dwnhil的值获取车辆10的行驶状态(步骤s62)。
[0133]
在车辆10的行驶状态是非下坡路行驶状态(步骤s62：是)时，控制装置22将从在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i减去在步骤s51中获取的下限值i
base
而得到的值在零以下的范围内累计在判定用电力消耗量i
jdg
中(步骤s63)。在此，在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i包含由辅机消耗的辅机电力消耗量i
dev
，因此优选将从电力消耗量i减去辅机电力消耗量i
dev
和下限值i
base
而得到的值在零以下的范围内累计在判定用电力消耗量i
jdg
中。
[0134]
然后，在判定用电力消耗量i
jdg
小于第一阈值i
th1
时(步骤s64：是)，控制装置22检测出从非下坡路行驶状态向下坡路行驶状态的转移，并将状态标志f_dwnhil的值设定为“1”(步骤s65)。
[0135]
另一方面，在车辆10的行驶状态是下坡路行驶状态(步骤s62：否)时，控制装置22将从在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i减去在步骤s51中获取的下限值i
base
而得到的值在零以上的范围内累计在判定用电力消耗量i
jdg
中(步骤s66)。优选的是，将从电力消耗量i减去辅机电力消耗量i
dev
和下限值i
base
而得到的值在零以上的范围内累计在判定用电力消耗量i
jdg
中。
[0136]
然后，在判定用电力消耗量i
jdg
超过第二阈值i
th2
时(步骤s67：是)，控制装置22检测出从下坡路行驶状态向非下坡路行驶状态的转移，并将状态标志f_dwnhil的值设定为“0”(步骤s68)。
[0137]
根据本变形例，将从电力消耗量i减去下限值i
base
而得到的值累计在判定用电力消耗量i
jdg
中，基于该判定用电力消耗量i
jdg
来判定车辆10的行驶状态，可以在高车速时更准确地判定行驶状态。
[0138]
图13和图14示出了图9和图10所示的可续航距离的计算处理中的行驶状态判定处理的其他变形例。
[0139]
在行驶状态判定处理中，在将针对判定用电力消耗量i
jdg
的阈值(第一阈值i
th1
、第二阈值i
th2
)设为固定值时，在较缓的坡度下，判定用电力消耗量i
jdg
达到阈值为止的行驶距离较长，在较陡的坡度下，判定用电力消耗量i
jdg
达到阈值为止的行驶距离较短。因此，与较陡的坡度相比，在较缓的坡度下对于从非下坡路行驶状态向下坡路行驶状态的转移、或者从下坡路行驶状态向非下坡路行驶状态的转移的检测会延迟。图13和图14所示的行驶状态判定处理使得针对判定用电力消耗量i
jdg
的阈值根据行驶距离而变化。
[0140]
如图13所示，控制装置22将与车辆10的行驶状态相关的状态标志f_dwnhil的值作为前次值保持为f_dwnhil_z(步骤s71)。然后，控制装置22基于状态标志f_dwnhil的值获取车辆10的行驶状态(步骤s72)。
[0141]
在车辆10的行驶状态是非下坡路行驶状态(步骤s72：是)时，控制装置22将从在步骤s6或步骤s7(参照图9)中获取的电力消耗量i减去辅机电力消耗量i
dev
和在步骤s51(参照
图9)中获取的下限值i
base
而得到的值在零以下的范围内累计在判定用电力消耗量i
jdg
中(步骤s73)。
[0142]
接下来，控制装置22进行行驶距离运算处理(步骤s74)。
[0143]
如图14所示，在行驶距离运算处理中，控制装置22对判定用电力消耗量i
jdg
是否为零进行判定(步骤s91)。在判定用电力消耗量i
jdg
小于零或大于零(步骤s91：否)时，控制装置22将状态标志f_dwnhil的值与状态标志的前次值f_dwnhil_z进行比较(步骤s92)。然后，在状态标志f_dwnhil的值与状态标志的前次值f_dwnhil_z相同(步骤s92：否)时，即在车辆10的行驶状态没有变化时，控制装置22将在步骤s4(参照图9)中获取的行驶距离d累计在判定用行驶距离d
jdg
中(步骤s93)。
[0144]
另一方面，在判定用电力消耗量i
jdg
为零(步骤s91：是)时，或者在状态标志f_dwnhil的值与状态标志的前次值f_dwnhil_z不同(步骤s92：是)时、即车辆10的行驶状态从非下坡路行驶状态转移至下坡路行驶状态或者从下坡路行驶状态转移至非下坡路行驶状态时，控制装置22将判定用行驶距离d
jdg
重置为零(步骤s94)。
[0145]
再次参照图13，控制装置22根据在步骤s74中运算出的判定用行驶距离d
jdg
来决定第一阈值i
th1
(步骤s75)。在控制装置22的存储装置中预先保存有规定了判定用行驶距离d
jdg
与第一阈值i
th1
的关系的图表。图15示出了图表的一个例子，第一阈值i
th1
随着判定用行驶距离d
jdg
的增加而单调增加。
[0146]
然后，在判定用电力消耗量i
jdg
小于第一阈值i
th1
时(步骤s76：是)，控制装置22检测出从非下坡路行驶状态向下坡路行驶状态的转移，并将状态标志f_dwnhil的值设定为“1”(步骤s77)。
[0147]
另一方面，在车辆10的行驶状态是下坡路行驶状态(步骤s72：否)时，控制装置22将从在步骤s6或步骤s7(参照图9)中获取的电力消耗量i减去辅机电力消耗量i
dev
和在步骤s51(参照图9)中获取的下限值i
base
而得到的值在零以上的范围内累计在判定用电力消耗量i
jdg
中(步骤s78)。
[0148]
接下来，控制装置22进行图14所示的行驶距离运算处理(步骤s79)。接下来，控制装置22根据在步骤s79中运算出的判定用行驶距离d
jdg
来决定第二阈值i
th2
(步骤s80)。在控制装置22的存储装置中预先保存有规定了判定用行驶距离d
jdg
与第二阈值i
th2
的关系的图表。图16示出了图表的一个例子，第二阈值i
th2
随着判定用行驶距离d
jdg
的增加而单调减少。
[0149]
然后，在判定用电力消耗量i
jdg
超过第二阈值i
th2
时(步骤s81：是)，控制装置22检测出从下坡路行驶状态向非下坡路行驶状态的转移，并将状态标志f_dwnhil的值设定为“0”(步骤s82)。
[0150]
图17是依照车辆的行驶状况来表示图9和图10所示的可续航距离的计算处理的时序图。另外，步骤s52的行驶状态判定处理是基于图13和图14所示的变形例进行的。在表示每单位时间的电力消耗量i的变化的曲线图中，实线表示在步骤s54中施加限制后的电力消耗量i，虚线表示在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i。
[0151]
在时刻0至t4期间，车辆10在平坦路上行驶，在步骤s6或步骤s7中获取的电力消耗量i基本上为正值，但在时刻t1至t2期间，由于短时间的减速或较短距离的下坡道路上的行驶，电力消耗量i为负值。此外，在时刻t4至t9期间，车辆10在下坡路上行驶，电力消耗量i基本上为负值，但在时刻t6至t7期间，由于短时间的加速或较短距离的上坡道路上的行驶，电
力消耗量i为正值。在时刻t9之后，车辆10再次在平坦路上行驶。
[0152]
在包含电力消耗量i暂时为负值的时刻t1至t2在内的时刻t1至t3的期间，对电力消耗量i在零以下的范围内进行累计得到的判定用电力消耗量i
jdg
小于零。在步骤s4中获取的行驶距离d在整个时刻t1至t3期间内累计在判定用行驶距离d
jdg
中，判定用行驶距离d
jdg
逐渐增加。对应于判定用行驶距离d
jdg
的增加，上述的行驶状态判定处理中的第一阈值i
th1
增加。但是，判定用电力消耗量i
jdg
不会小于第一阈值i
th1
，在时刻t3变为零，判定用行驶距离d
jdg
被重置为零。
[0153]
在电力消耗量i稳定地为负值的时刻t4之后，对电力消耗量i在零以下的范围内进行累计得到的判定用电力消耗量i
jdg
再次小于零。在步骤s4中获取的行驶距离d被累计在判定用行驶距离d
jdg
中，判定用行驶距离d
jdg
逐渐增加。对应于判定用行驶距离d
jdg
的增加，上述的行驶状态判定处理中的第一阈值i
th1
再次增加。然后，在时刻t5，判定用电力消耗量i
jdg
小于第一阈值i
th1
，检测出向下坡路行驶状态的转移。
[0154]
在包含电力消耗量i暂时为正值的时刻t6至t7在内的时刻t6至t8的期间，对电力消耗量i在零以上的范围内进行累计得到的判定用电力消耗量i
jdg
大于零。在步骤s4中获取的行驶距离d在整个时刻t6至t8期间内累计在判定用行驶距离d
jdg
中，判定用行驶距离d
jdg
逐渐增加。对应于判定用行驶距离d
jdg
的增加，上述的行驶状态判定处理中的第二阈值i
th2
减少。但是，判定用电力消耗量i
jdg
不会大于第二阈值i
th2
，在时刻t8时变为零，判定用行驶距离d
jdg
被重置为零。
[0155]
在电力消耗量i稳定地为正值的时刻t9之后，对电力消耗量i在零以上的范围内进行累计得到的判定用电力消耗量i
jdg
再次大于零。在步骤s4中获取的行驶距离d被累计在判定用行驶距离d
jdg
中，判定用行驶距离d
jdg
逐渐增加。对应于判定用行驶距离d
jdg
的增加，上述的行驶状态判定处理中的第二阈值i
th2
再次减少。然后，在时刻t10，判定用电力消耗量i
jdg
大于第二阈值i
th2
，检测出向非下坡路行驶状态的转移。
[0156]
如上所述，针对判定用电力消耗量i
jdg
的阈值(第一阈值i
th1
和第二阈值i
th2
)根据行驶距离而变化，由此，能够缩短判定用电力消耗量i
jdg
达到阈值为止的行驶距离。由此，例如，即使下坡路的坡度比较平缓，也能够迅速地检测向下坡路行驶状态的转移，此外，即使下坡路后续的道路是平坦路，也能够迅速地检测出向非下坡路行驶状态的转移。
[0157]
上述的控制装置22进行的各种处理可以通过控制装置22执行程序来实现。这样的程序能够被记录在计算机可读取的非暂时性的记录介质中来提供，也能够通过经由网络下载来提供。
[0158]
此外，本发明并不限定于上述的实施方式，能够适当地进行变形、改良等。
[0159]
本说明书中至少记载有以下事项。另外，在括号内示出了在上述的实施方式中对应的构成要素等，但并不限定于此。
[0160]
(1)一种车辆(10)，其具备：
[0161]
电动机(mg)，其使车辆(10)的驱动轮(dw)旋转；
[0162]
蓄电装置(bat)，其能够向电动机(mg)供给电力且能够通过由电动机(mg)再生的电力进行充电；以及
[0163]
控制装置(22)，其执行基于车辆(10)的电耗和蓄电装置(bat)的电力余量计算车辆(10)的可续航距离并显示计算出的可续航距离的处理，
[0164]
控制装置(22)进行如下动作：
[0165]
获取车辆(10)的每单位时间的电力消耗量(i)和行驶距离(d)，
[0166]
基于对电力消耗量(i)进行累计得到的累计电力消耗量(i)和对行驶距离(d)进行累计得到的累计行驶距离(d)来运算电耗，
[0167]
判定车辆(10)的行驶状态是下坡路行驶状态还是非下坡路行驶状态，在车辆(10)处于下坡路行驶状态时限制电耗的优化。
[0168]
(2)上述(1)的车辆，其中，
[0169]
在车辆(10)处于下坡路行驶状态时，控制装置(22)将电力消耗量(i)和针对电力消耗量(i)设定的下限值(i
base
)中的较大一方累计在累计电力消耗量(i)中来运算所述电耗。
[0170]
(3)上述(2)的车辆，其中，
[0171]
控制装置(22)进行如下动作：
[0172]
在车辆(10)持续非下坡路行驶状态的期间的、对从电力消耗量(i)减去下限值(i
base
)而得到的值在零以下的范围内进行累计得到的第一电量累计值(i
jag
)小于第一阈值(i
th1
)时，判定为下坡路行驶状态，
[0173]
在车辆(10)持续下坡路行驶状态的期间的、对从电力消耗量(i)减去下限值(i
base
)而得到的值在零以上的范围内进行累计得到的第二电量累计值(i
jdg
)超过了第二阈值(i
th2
)时，判定为非下坡路行驶状态。
[0174]
(4)上述(2)或(3)的车辆，其中，
[0175]
控制装置(22)使下限值(i
base
)根据车速而变化。
[0176]
(5)上述(4)的车辆，其中，
[0177]
车速越高，则控制装置(22)使下限值(i
base
)越大。
[0178]
(6)上述(3)的车辆，其中，
[0179]
控制装置(22)进行如下动作：
[0180]
使第一阈值(i
th1
)根据对第一电量累计值(i
jdg
)小于零期间的行驶距离(d)进行累计得到的第一距离累计值(d
jdg
)而变化，
[0181]
使第二阈值(i
th2
)根据对第二电量累计值(i
jdg
)大于零期间的行驶距离(d)进行累计得到的第二距离累计值(d
jdg
)而变化。
[0182]
(7)上述(6)的车辆，其中，
[0183]
第一距离累计值(d
jdg
)越大则控制装置(22)使第一阈值(i
th1
)越大，第二距离累计值(d
jdg
)越大则控制装置(22)使第二阈值(i
th2
)越小。
[0184]
(8)一种车辆，其具备：
[0185]
电动机(mg)，其使车辆(10)的驱动轮(dw)旋转；
[0186]
蓄电装置(bat)，其能够向电动机(mg)供给电力且能够通过由电动机(mg)再生的电力进行充电；以及
[0187]
控制装置(22)，其执行基于车辆(10)的电耗和蓄电装置(bat)的电力余量计算车辆(10)的可续航距离并显示计算出的所述可续航距离的处理，
[0188]
控制装置(22)进行如下动作：
[0189]
判定车辆(10)的行驶状态是下坡路行驶状态还是非下坡路行驶状态，
[0190]
针对所述蓄电装置(bat)的相同的电力余量，使在处于下坡路行驶状态时计算出的可续航距离小于在处于非下坡路行驶状态时计算出的可续航距离。
[0191]
(9)上述(8)所述的车辆，其中，
[0192]
在车辆(10)的每单位时间的电力消耗量(i)小于规定值时，控制装置(22)判定为车辆(10)的行驶状态是所述下坡路行驶状态。
[0193]
(10)一种车辆的可续航距离的计算方法，所述车辆具备：电动机(mg)，其使车辆(10)的驱动轮(dw)旋转；以及蓄电装置(bat)，其能够向电动机(mg)供给电力且能够通过由电动机(mg)再生的电力进行充电，其中，所述方法具备由计算机(22)进行的如下步骤：
[0194]
获取车辆的每单位时间的电力消耗量(i)和行驶距离(d)的步骤；以及
[0195]
基于对电力消耗量(i)进行累计得到的累计电力消耗量(i)和对行驶距离(d)进行累计得到的累计行驶距离(d)来运算车辆的电耗的步骤，
[0196]
在运算电耗的步骤中，判定车辆(10)的行驶状态是下坡路行驶状态还是非下坡路行驶状态，在车辆(10)处于下坡路行驶状态时限制电耗的优化。
[0197]
(11)上述(10)的方法，其中，
[0198]
在车辆(10)处于下坡路行驶状态时，在运算电耗的步骤中，将电力消耗量(i)和针对电力消耗量(i)设定的下限值(i
base
)中的较大一方累计在累计电力消耗量(i)中来运算电耗。
[0199]
(12)一种存储介质，其存储有程序，其中，所述程序使计算机执行上述(10)或(11)的方法。

技术特征：
1.一种车辆，其中，所述车辆具备：电动机，其使所述车辆的驱动轮旋转；蓄电装置，其能够向所述电动机供给电力且能够通过由所述电动机再生的电力进行充电；以及控制装置，其执行基于所述车辆的电耗和所述蓄电装置的电力余量计算所述车辆的可续航距离并显示计算出的所述可续航距离的处理，所述控制装置进行如下动作：获取所述车辆的每单位时间的电力消耗量和行驶距离，基于对所述电力消耗量进行累计得到的累计电力消耗量和对所述行驶距离进行累计得到的累计行驶距离来运算所述电耗，判定所述车辆的行驶状态是下坡路行驶状态还是非下坡路行驶状态，在所述车辆处于所述下坡路行驶状态时限制所述电耗的优化。2.根据权利要求1所述的车辆，其中，在所述车辆处于所述下坡路行驶状态时，所述控制装置将所述电力消耗量和针对所述电力消耗量设定的下限值中的较大一方累计在所述累计电力消耗量中来运算所述电耗。3.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述控制装置进行如下动作：在所述车辆持续所述非下坡路行驶状态的期间的、对从所述电力消耗量减去所述下限值而得到的值在零以下的范围内进行累计得到的第一电量累计值小于第一阈值时，判定为所述下坡路行驶状态，在所述车辆持续所述下坡路行驶状态的期间的、对从所述电力消耗量减去所述下限值而得到的值在零以上的范围内进行累计得到的第二电量累计值超过了第二阈值时，判定为所述非下坡路行驶状态。4.根据权利要求2或3所述的车辆，其中，所述控制装置使所述下限值根据车速而变化。5.根据权利要求4所述的车辆，其中，车速越高，则所述控制装置使所述下限值越大。6.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述控制装置进行如下动作：使所述第一阈值根据对所述第一电量累计值小于零期间的所述行驶距离进行累计得到的第一距离累计值而变化，使所述第二阈值根据对所述第二电量累计值大于零期间的所述行驶距离进行累计得到的第二距离累计值而变化。7.根据权利要求6所述的车辆，其中，所述第一距离累计值越大，则所述控制装置使所述第一阈值越大，所述第二距离累计值越大，则所述控制装置使所述第二阈值越小。8.一种车辆，其中，所述车辆具备：
电动机，其使所述车辆的驱动轮旋转；蓄电装置，其能够向所述电动机供给电力且能够通过由所述电动机再生的电力进行充电；以及控制装置，其执行基于所述车辆的电耗和所述蓄电装置的电力余量计算所述车辆的可续航距离并显示计算出的所述可续航距离的处理，所述控制装置进行如下动作：判定所述车辆的行驶状态是下坡路行驶状态还是非下坡路行驶状态，针对所述蓄电装置的相同的电力余量，使在处于所述下坡路行驶状态时计算出的所述可续航距离小于在处于所述非下坡路行驶状态时计算出的所述可续航距离。9.根据权利要求8所述的车辆，其中，在所述车辆的每单位时间的电力消耗量小于规定值时，所述控制装置判定为所述车辆的行驶状态是所述下坡路行驶状态。10.一种车辆的可续航距离的计算方法，其中，所述车辆具备：电动机，其使所述车辆的驱动轮旋转；以及蓄电装置，其能够向所述电动机供给电力且能够通过由所述电动机再生的电力进行充电，所述车辆的可续航距离的计算方法具备由计算机进行的如下步骤：获取所述车辆的每单位时间的电力消耗量和行驶距离的步骤；以及基于对所述电力消耗量进行累计得到的累计电力消耗量和对所述行驶距离进行累计得到的累计行驶距离来运算所述车辆的电耗的步骤，在运算所述电耗的步骤中，判定所述车辆的行驶状态是下坡路行驶状态还是非下坡路行驶状态，在所述车辆处于所述下坡路行驶状态时限制所述电耗的优化。11.根据权利要求10所述的车辆的可续航距离的计算方法，其中，在所述车辆处于所述下坡路行驶状态时，在运算所述电耗的步骤中，将所述电力消耗量和针对所述电力消耗量设定的下限值中的较大一方累计在所述累计电力消耗量中来运算所述电耗。12.一种存储介质，其存储有程序，其中，所述程序使计算机执行权利要求10或11所述的车辆的可续航距离的计算方法。

技术总结
本发明提供了一种能够适当地计算车辆的可续航距离的车辆、车辆的可续航距离的计算方法和存储介质。一种车辆，其具备：电动机，其使车辆的驱动轮旋转；蓄电装置，其能够向电动机供给电力且能够通过由所述电动机再生的电力进行充电；以及控制装置，其基于车辆的电耗和蓄电装置的电力余量计算可续航距离，控制装置获取车辆的每单位时间的电力消耗量和行驶距离，基于累计电力消耗量和累计行驶距离来运算所述电耗。控制装置判定所述车辆的行驶状态是下坡路行驶状态还是非下坡路行驶状态，在车辆处于下坡路行驶状态时限制电耗的优化。处于下坡路行驶状态时限制电耗的优化。处于下坡路行驶状态时限制电耗的优化。


技术研发人员：田上裕
受保护的技术使用者：本田技研工业株式会社
技术研发日：2023.01.16
技术公布日：2023/7/31