飞行中发动机偶尔会停止 遇到也不必惊慌

　　11月10日21时40分许，由珠海飞往北京的南方航空公司CZ3739航班（A330-200型飞机），在起飞一个多小时后，由于飞机左侧发动机出现机械故障，备降广州白云机场。有惊无险，机上无人伤亡。

　　其实飞行中，偶尔会发生飞机发动机故障、不工作，甚至双发全部停止工作的情况。有因此发生严重事故的，也有安全着陆的。那么，发动机故障到底对于飞行安全影响如何呢？飞行中遇到发动机停车该如何面对呢？本期我们就从适航性的角度介绍一下上述内容。

　　1.适航规章关于发动机失效的要求

飞行中偶尔会发生飞机发动机故障

　　在美国联邦航空管理局（FAA）FAR 33部和中国民用航空局（CAAC）CCAR 33部《航空发动机适航规定》中，都有以下规定：第33.75“安全分析”：申请人必须表明，危害性发动机后果的预期发生概率不超过定义的极小可能概率（概率范围是10-7~10-9次/发动机飞行小时）。同时从飞机的角度，FAR 25部和CCAR 25部《运输类飞机适航标准》也通过附录K“延程运行（ETOPS）”对双发和多发飞机的空中停车进行了规定。例如，K25.2.2对双发飞机空中停车有以下规定：“（i）对于不超过180分钟型号设计批准，每1000全球机队发动机小时的空中停车率小于等于0.02；（ii）对于超过180分钟型号设计批准，每1000全球机队发动机小时的空中停车率小于等于0.01。”

　　可见各国民航当局首先从规章中明确了发动机失效相关要求。那么这些要求能否真正贯彻到型号研制中呢？局方又如何来检验适航性要求的符合性呢？这就需要通过分析计算、安全性分析、地面试验、实验室试验、飞行试验等方式验证条款的符合性。例如，在附录K中，K25.2.2（g）“飞行演示”条款中要求，飞机演示飞行试验程序必须包括发动机不工作最长备降时间，必须使用同一台发动机在最大连续功率进行至少两次一发不工作的备降；非正常条件下的飞行，以演示在服役过程中可能发生的ETOPS重要系统的故障或失效的最坏情况下，飞行机组有能力安全进行ETOPS备降。可见任何通过适航认证的航空器，都必须满足关于发动机失效的适航性要求，且必须通过相关符合性验证。

飞机演示飞行试验程序必须包括发动机不工作最长备降时间

　　进一步分析，从适航规章的“最低安全标准”定位来看，对于现代飞机而言，只要有一台发动机正常工作，空中停车并不会造成灾难性后果。也就是说，即使只有一台发动机正常工作，飞机仍能有足够的动力保持一定的飞行高度和速度，同时通过相应的操作，例如控制舵面及襟翼补偿等装置来抵消单发飞行所产生的偏转力矩，飞往附近的机场备降，实现飞机安全降落，甚至安全执行飞行任务。A330-200配有两台发动机，因此CZ3739航班遇到上述情况有惊无险，从适航性设计和验证的角度分析也是可预料的。

　　国内航线经常使用的飞机都是双发及以上的客机，例如A320、B737系列都是双发动机，A340、B747客机也都配有四发动机。所以发生类似事故导致灾难性后果的概率是极小的。

　　2.典型空中停车事件

　　可见空中停车并不是致命的安全问题，并且现代民航客机都具备良好的安全性能，在飞行员的优秀操控下，遇到空中停车的情况往往都能够化险为夷。下面我们来看看历史上著名的两个空中双发停车案例：

在飞行员的优秀操控下遇到空中停车的情况往往都能够化险为夷

　　● 加拿大航空143号航班事故：1983年7月23日，加拿大航空143号航班（B767，双发动机）自蒙特利尔飞往埃德蒙顿。由于油量换算错误，燃料比规定量少加近一半，飞机两台发动机在途中因燃油耗光而停止运转。幸运的是最后该航班在位于曼尼托巴省基米尼的一个废弃军用机场做滑翔降落，机上无人受伤。

　　● 全美航空1549号航班迫降事故：全美航空1549号班机是从纽约拉瓜迪亚机场到北卡罗莱纳州的夏洛特，再飞往西雅图的每日航班。该航班在2009年1月15日起飞后，由于遭遇鸟击，双发动机吸入大量鸟类，均空中停车。在机长沙林博格高超的飞机操控技术下，飞机安全迫降在纽约哈德逊河面上，机上人员全部生还。

　　虽然由于某些原因，现在先进的飞机也会出现一定的故障或事故。但航空安全永远是局方、工业方和运营方的首要任务和不懈追求，也是广大公众最关注的方面。如果遇到意外，还是请乘客沉着冷静，保持积极心态，听从机组人员的安排，顺利脱离险境。当然，小编衷心希望大家平平安安飞行，开开心心回家。