航空飞机小百科：退役飞机的下一站在哪里

　　近几十年来，随着中国民航的快速发展，机队规模日益扩大。在大量新飞机不断引入的同时，出于安全和运行等因素的考虑，不少航空公司的部分老旧飞机开始陆续退役。在为航企服役了若干年头后，是继续翱翔蓝天，还是另派用场，这些退役飞机的下一站在哪里？

　　近期，航空公司各类机型相继退役的消息不绝于耳。5月6日，服役了近14年的国航最后一架波音767-300ER飞机正式退役；4月中旬，国航机队最后一架波音737-300型飞机圆满完成了飞行任务，完美谢幕；海航自2008年以来引进的3架空客A340客机，也都于近期功成身退……

　　业内人士分析指出，这些飞机并非到达了飞机的使用年限，而是根据机队规划到了退役的年限。“飞机的退役计划是航空公司机队规划，乃至整个公司发展规划的重要组成部分”。据介绍，过去飞机的退役计划是按照飞机的使用寿命来安排的，而现在由于租赁飞机方式的出现，二手飞机市场的发展使得飞机退役计划有了更多的影响因素。

　　通常情况下，一架飞机的飞行年限可达到25年~30年。目前，国内大部分退役的飞机都没有达到使用年限。然而，一旦过了前几年的使用成熟期后，飞机的维修成本和燃油价格会逐渐增加，安全程度则降低。由于二手飞机市场的存在，飞机可以以一定的价格卖出。于是，当到达一定的阶段时，航空公司会综合考虑公司形象、舒适度、信誉以及经济核算等因素，考虑让飞机提早退役。

图：退役飞机的下一站在哪里

　　当然，还有很多外在因素影响着飞机退役计划。比如，一些国家的航空条例规定也会使飞机提前退役，这主要是由于对噪声的限定要求以及导航设施的改变，会使一些达不到相关标准的飞机从一些航线上退出。再比如，此前麦道飞机在国内航空市场的退出，并不是因为它老了，而是随着麦道机型在2001年停产后，国内航材、机场对该机型的保障能力都受到了影响。

　　淘汰旧有机型，让老旧飞机退役并持续引进新飞机，可以帮助航空公司实现机型简化和机队结构优化。国航西南分公司的统计数据显示，其机队的平均机龄从2010年的8.14年持续下降至2013年的4.99年，今年更降至4.7年，保持了机队的年轻化。在他们看来，飞机使用年限的降低，不仅能提高了旅客舒适度，还可有效降低航空公司的维修和运行成本。

　　“当然，采购或租赁飞机都需要一定的时间，通常在两年以上，因而无论是替补退役飞机，还是增加新的动力满足需求的增长，都需要在一定时间内提前做好规划，才能保证生产的平稳运行。”相关人士指出。

　　在国航最后一架波音767-300ER飞机退役之前，北京飞机维修工程有限公司（Ameco）为其进行了一番精心的“梳妆打扮”。因为有着长年维护相伴的经历，Ameco机务人对这架飞机有着很深的感情，把“她”看做是一位待嫁的“新娘”，而“她”的“新家”，则在遥远的乌兹别克斯坦首都塔什干。

图：767-300ER飞机

　　同国航这架波音767-300ER飞机一样，目前国内退役的大部分飞机都会交给租赁公司，再由租赁公司转租或转卖给经济落后的发展中国家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飞机的聚集地。而这些价格相对便宜的二手飞机，甚至会在辗转多家航空公司后再退役。

　　此外，很多退役客机还会被改装成货机继续服役。美国联邦快递、UPS、德国DHL货运公司等大型货运公司运营的很多货机，都是由退役客机改装而成的。

　　随着老旧机型的不断退役，航空公司努力降低成本的趋势，也为二手器材及剩余零部件的应用提供了广阔的空间。当一架飞机卖零部件的收入比卖整机高时，退役飞机则将面临被拆解的命运。从飞机引擎到照明装置，几乎所有部件都可以重新找到用武之地，甚至有媒体评论指出，喷气机的未来在于“分解”，它将掀起一场另类的“绿色革命”。

　　所谓专业飞机拆解，源于欧美国家。最初，拆解都是由废品公司来完成的，零部件直接当废铁处理。但随着退役飞机数量的越来越多，这门生意越做越大。不仅维修企业在做，像波音与空客这样的飞机制造巨头也竞相进入这一领域。波音联合法国废金属回收大户巴尔廷公司等23家公司，成立了“Afra”（客机回收协会）。空客则在法国建立了一个专门的实验中心PAMELA，研究飞机拆解回收并实现产业化运作。

　　此外，从飞机上分拆下来的零部件也有很多另类的“归宿”。其中，比较有趣的是流出航空领域，被艺术家、家具制造商、装饰公司、影视公司等收购。有些收藏者会购买一些特殊部件，比如飞行摇杆。很多飞机的机身则被改造成餐厅等设施，而以飞机为元素设计的主题公园也十分流行。

　　当然，还有退役飞机会进入民航院校在教学中使用，或是捐赠给博物馆，进行相关展示、展览。2006年9月25日，空客A310飞机正式退出中国民航航线运营。其中，注册号为B-2301的A310-200型飞机是中国大陆引进并运营的第一架空客双通道宽体机，由东航运营。这架飞机退役后被空客公司回购，捐赠给了中国民航博物馆。

图：空客A310飞机

　　通常情况下，退役飞机的最终命运都将是被拆解的。近些年来，拆飞机的生意越做越红火。根据国际航空咨询公司ICFSH&E的统计，2013年，飞机二手器材的市场规模接近35亿美元，其中包括22亿美元的发动机零部件以及13亿美元的附件器材。他们还预计，2023年，二手器材市场规模有望达到62亿美元，二手器材市场的年增长率预计为5.5％。

　　目前，国外的飞机拆解及循环利用经验已十分成熟，而国内飞机拆解业务仍然停留在个案阶段。然而，面对未来20年全球大约将有7000架民用飞机退役的状况，中国也将在十几年后迎来机队大规模老龄化的趋势，国内企业也开始蓄意而动。

　　此前，国内飞机维修企业广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）和Ameco都曾开展过飞机拆解业务。国航股份还与美国GA TELESIS公司合资成立了中国大陆第一家以拆卸、分解飞机，维修和销售使用过的飞机发动机和配件为核心业务的公司——北京集安航空资产管理有限公司（GA）。Ameco首次开展的飞机专业拆解业务就是与北京集安航空资产管理有限公司合作，拆解了一架波音747飞机。

　　据悉，拆解下的机身整体卖给了首都机场进行消防安全和除冰除雪的演练，所有客舱座椅、起落架都予以保留。而发动机、紧急滑梯、航空仪表等2000多种高附加值零部件，则全部作为二手航空件再利用。“随着中国机队的逐渐老龄化，此次合作将对Ameco以后扩展此类业务具有重要意义。” Ameco飞机维修部长航程飞机分部经理马杰说。

　　虽然国内的“拆飞机”生意前景被普遍看好，但专业人士分析指出，中国飞机拆解回收产业的成熟至少还要等到十几年后。相对于飞机维修来说，拆解工作成本较低，在生产控制上易操作、灵活性强。然而，国内维修企业虽有拆解的技术，却没有“变现”的渠道。拆下来的零部件要经过极为苛刻的“飞行适应性”检测，合格的才能重新销售，尤其是引擎、燃油泵等部件，些许损坏都只能被当做废铁卖掉。目前，这些工作只能交给专业的公司来处理。

图：波音747飞机

　　此外，国内飞机维修公司由于受到海关管制等因素限制，也很难从外国“接单”，只能先积累技术经验，等待时机的到来。

　　我国目前引进的干线飞机主要是波音系列和空客系列飞机，并大都采用融资租赁或中长期经营租赁的方式。当飞机达到了租赁使用的年限时，且在从航空公司退役之前，都要经历一个重要的步骤，那就是飞机的退租检。

　　由于退租后飞机的注册国籍往往会改变，飞机必须符合退租后所注册国家的适航规章要求，且跟随飞机的所有维修记录要完整无误，这样退租后的飞机才能寻到新的“租客”。因此，飞机退租检修的要求与同级别的大修要求相比往往更加严格。

　　飞机的退租检工作较为复杂，主要表现在：一是涉及的人员比较多，包括局方、租赁公司、下家租赁客户（有时没有）、维修厂家等；二是工作量比较大，可以看做是飞机最大范围、最深层次的维修检查；三是施工头绪比较多，在退租检实施过程中，要与多家公司代表进行交涉，还牵扯到局方、海关等部门；四是周期一般比较长，少则一两个月，多则半年甚至一年以上。

　　为了保证退租检飞机能够按时交付，并符合各方要求，实施退役飞机退租检的维修单位会成立专门的飞机交付小组。除了要进行必要的检修外，还有一项重要且繁琐的工作是完成飞机历史文件的整理核查工作，其中文件类型甚至涉及几百种。同时，还要及时了解客户需求，识别与现行维修文件的差异，并研究符合方案，实现与国际老旧飞机退租市场标准的顺利接轨。

　　为了更好地开展工作，目前，我国国内的飞机维修企业也在积极寻求美国联邦航空局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）等民航管理当局的维修许可证。这样一来，经其检修过的退租飞机资质可以得到欧美等国家承认。而凭借技术和成本优势，还可以更好地在国际市场上拓展第三方退租检修业务。