具有按需全阻尼能力的悬架系统的制作方法

1.示例性实施例总体上涉及车辆悬架，并且更具体地，涉及一种能够在操作员认识到这种需求并且实时地对其作出反应时按需提供全阻尼的悬架系统。


背景技术：

2.车辆通常采用实心车桥或独立悬架，所述实心车桥或独立悬架允许每个车轮独立于其他车轮相对于车辆底盘移动。用于这些悬架设计的部件和几何形状可以在一定程度上变化。在一些悬架系统内，提供了振动吸收器(或简称为“减振器”)，所述减振器被设计成对俯仰(即，围绕车辆的横向轴线的振荡)提供阻尼。减振器通常利用在活塞杆的一定行程范围内施加的阻尼力来抵抗压缩和回弹。
3.一旦设计了典型的车辆并且已经选择了阻尼部件，所述部件就操作以提供它们被设计用于的阻尼。尽管一些悬架系统被设计为可相对于由减震器提供的阻尼量进行调整，但是调整通常是提前进行的，并且是基于预期遇到的驾驶状况。然而，可能会遇到一些情况，其中瞬时最大化阻尼阻力的能力将是有帮助的。


技术实现要素：

4.根据一个示例性实施例，可以提供一种用于车辆的悬架控制系统。所述车辆控制系统可以包括：多个可调阻尼器，所述多个可调阻尼器与车辆的多个车轮中的相应车轮的悬架相关联；控制器，所述控制器可操作地联接到可调阻尼器以响应于激活信号而选择性地调整可调阻尼器中的一者或多者的阻尼力；以及驾驶员接口，所述驾驶员接口设置在车辆的方向盘总成处。驾驶员接口可以由车辆的驾驶员致动以在驾驶员接口被致动时施加激活信号。
5.在另一个示例性实施例中，可以提供一种针对车辆的悬架系统施加阻尼力调整的方法。所述方法可以包括：从车辆的多功能驾驶员接口接收触发事件；响应于触发事件而生成激活信号以用于传送到与车辆的多个车轮中的相应车轮的悬架相关联的多个可调阻尼器；并且响应于激活信号而在驾驶员接口被致动时调整可调阻尼器中的一者或多者的阻尼力。
附图说明
6.已经如此概括地描述了本发明之后，现在将参考附图，所述附图不一定按比例绘制，并且在附图中：
7.图1示出了根据示例性实施例的遇到障碍物的车辆和车辆的悬架系统的某些部件的透视图；
8.图2示出了根据示例性实施例的悬架控制系统的框图；
9.图3示出了根据示例性实施例的方向盘总成；
10.图4示出了根据示例性实施例的前轮和后轮的车轮位置相对于时间的曲线图；
11.图5示出了根据示例性实施例的示出悬架控制的控制流程图；并且
12.图6是根据示例性实施例的改进车辆悬架的方法的框图。
具体实施方式
13.现在将在下文中参考附图更全面地描述一些示例性实施例，其中示出了一些但并非所有的示例性实施例。实际上，本文描述和描绘的示例不应被解释为限制本公开的范围、适用性或配置。相反，提供这些示例性实施例以使得本公开将满足适用的要求。相同的附图标记始终指代相同的元件。此外，如本文所使用的，术语“或”应被解释为逻辑运算符，每当其操作数中的一个或多个为真时，其结果为真。如本文所使用的，可操作的联接应被理解为涉及直接或间接连接，在任何一种情况下，所述连接能够实现可操作地彼此联接的部件的功能互连。
14.当在正常稳态条件下操作时，即使是可以调整的悬架系统通常也不会进行任何此类调整。然而，如果遇到无法避免的坑洞或物体，则操作员可能希望能够在识别出情况后立即对此类遭遇事件做出响应。示例性实施例使得操作员能够立即启动悬架系统的最大阻尼水平。此外，考虑到操作员的响应时间固有地是发起对悬架系统的立即改变的限制因素，可能还期望将操作员发起改变的装置放置在尽可能方便的位置。
15.示例性实施例可以提供集成到方向盘总成中并且靠近操作者的手通常在方向盘上的位置的致动器。此外，一些示例性实施例可以利用已经存在的致动器，所述致动器方便地位于靠近操作者的手通常位于方向盘上的位置，并且为致动器提供第二目的或用途。例如，当同时致动时，通常设置在方向盘总成处并且用于提供手动升挡或降挡的变速器拨片或致动器可以用于提供最大阻尼(例如，最大压缩阻尼或回弹阻尼)。因此，操作者可能不需要花费任何时间来重新定位手，而是一旦检测到对任何改变的需要，就容易准备好发起期望的改变。
16.图1示出了采用示例性实施例的悬架系统110的车辆100的透视图。悬架系统110包括与地面接触的多个车轮120，以及设置在车轮120中的每一个与车辆100的车身140或底盘之间的阻尼器130(例如，振动吸收器或减振器)。在一些情况下，车轮120可以经由转向节150可操作地联接到阻尼器130。还可以在底盘和转向节150之间提供附加的连杆以稳定车轮120，但是这种连杆在示例性实施例的范围之外。
17.如图1中所示，车辆100可能会遇到坑洞160，所述坑洞作为可以有利地以最大阻尼穿越的物体的一个示例。车辆100可能以其他方式并且先前在相对平坦的地形上以稳态操作，并且坑洞160可能仅在无法避开时才可见，并且必须穿越坑洞160(或其他物体)。值得注意地是，尽管坑洞160被示出为被穿越的原本光滑的地表(例如，道路)中的凹陷，但是也可能在来自示例性实施例的辅助下穿越从地表延伸出来的物体(例如，岩石、巨石等)。当穿越坑洞160时，车辆100的车身140可能倾向于上下俯仰移动，如双箭头170所示。当阻尼器130试图减弱运动时，俯仰可以对应地引起悬架系统110的阻尼器130的压缩和伸展。因为阻尼器130对于其中的活塞杆必须具有有限的线性行程量，所以当在任一端处达到极限时可能会遇到一定程度的不平顺性。为了减少这种不平顺性并且为乘客提供更平稳的乘坐，阻尼器130可以提供附加的阻尼力(例如，附加的液压力)，在示例性实施例中，所述阻尼力可以由驾驶员在注意到坑洞160时手动启动致动器来提供。因此，可以响应于检测到特定状况而
控制附加阻尼力的提供，所述特定状况对应于即将越过期望阻尼力的快速反应改变的障碍物或物体。
18.因此，为了改善悬架性能，示例性实施例可以采用实现上述快速反应响应的悬架控制系统200。悬架控制系统200可以通过提供可以由驾驶员手动致动的容易接近的致动器来改善悬架性能。图2示出了一个示例，其示出了悬架控制系统200的框图。如图2所示，车辆底盘210可以设置有车轮212。车轮212以及用于车轮212中的每一个相应车轮的可调阻尼器214的对应实例可以形成其上部署有悬架控制系统200的车辆的悬架系统的一部分。
19.在示例性实施例中，悬架控制系统200可以包括车轮212和在底盘210的每个拐角(例如，右前(fr)、左前(fl)、右后(rr)和左后(rl))中或其附近的每个相应的可调阻尼器214。可调阻尼器214可以各自可操作地联接到控制器230，所述控制器可以是车辆的电子控制单元(ecu)，或者包括处理器和存储器的处理电路的单独实例。控制器230可以被配置为(例如，经由硬件、软件或硬件和软件配置或编程的组合)从驾驶员接口240接收驾驶员输入，并且通过在接收到驾驶员输入时将可调阻尼器214中的每一者调整到最大阻尼设置来应用阻尼调整，如下文更详细描述。在一些情况下，可以向控制器230提供模式设置250，并且响应于驾驶员接口240的致动，可调阻尼器214到最大阻尼设置的可操作性可以仅在模式设置250处于这样的操作被编程或以其他方式被允许的对应模式时被启用。
20.因此，例如，控制器230还可以可操作地联接到用户接口(例如，驾驶员接口240)。在示例性实施例中，控制器230可以被配置为基于驾驶员接口240处的致动器的致动来生成阻尼干预信号260以将可调阻尼器214的阻尼特性改变到最大水平(或可能期望的其他校准水平)，所述致动指示驾驶员发起这种阻尼特性改变的意图。阻尼干预信号260可以通过车辆通信总线(例如，控制器局域网(can)总线)传送，并且可以由车辆动力学模块(vdm)或被编程为与可调阻尼器214对接的其他模块生成，如本文所述。在这样的示例中，阻尼干预信号260可以有效地组合成经由can总线发送到所有可调阻尼器214的单个激活信号，而不是四个单独的信号(如图2的示例中所示)。
21.尽管不是必需的，但是在一些示例中，可以在特定的驾驶员选定操作模式下生成由控制器230生成的干预。因此，例如，驾驶员也可以使用驾驶员接口240来进入其中控制器230被启用以响应于对也可以是驾驶员接口240的一部分的致动器的致动的检测而生成阻尼干预信号260的模式。在一些情况下，驾驶员接口240可以设置在方向盘、仪表板、中央控制台、扶手和/或驾驶员可方便地接近的任何其他控制台或位置处。驾驶员接口240可以包括按钮、开关、操纵杆、钥匙(软或硬)或可以被致动以将控制器240激活到其中生成阻尼干预信号260的驾驶员选定操作模式中的其他可操作构件中的一个或多个实例。当驾驶员选定操作模式被激活时，控制器230可以被启用以自动监测状况以确定是否(以及何时)施加阻尼干预信号260，如本文所述。在一些情况下，驾驶员选择的操作模式可以是越野驾驶模式。然而，作为替代方案，控制器230可以被配置为以多种或甚至在每种驾驶模式下生成阻尼干预信号260，而在其他情况下，可能根本不存在模式依赖性。换句话说，控制器230可以被编程为在一些情况下不考虑任何可选模式而在驾驶员接口240被致动以表明驾驶员意欲生成阻尼干预信号260时生成所述阻尼干预信号。
22.在示例性实施例中，控制器230可以操作以响应于特定触发或发起事件而生成阻尼干预信号260。尽管许多不同的触发或发起事件可以激活控制器230以使得生成阻尼干预
信号260，但是一些示例性实施例可以规定触发或发起事件是接收到指示驾驶员要生成阻尼干预信号260的期望和意图的明确触发事件270。
23.尽管示例性实施例的激活信号生成可以是手动的，但是在一些情况下可以集成驾驶员可能希望利用手动选项来调整阻尼力的可能性的自动通知。作为示例，在一些实施例中，悬架控制系统200还可以包括障碍物传感器(或检测器)280。障碍物传感器280可以是激光雷达检测器、相机或能够检查车辆100前方的区域以确定障碍物的存在的任何其他传感器。如果检测到这种存在(或检测到这种存在的可能性)，则障碍物传感器280可以向驾驶员发出障碍物通知282。障碍物通知282可以是振动、符号、光、声音或其他视觉、听觉或触觉通知，以通知驾驶员注意遇到障碍物的可能性。因此，障碍物通知282可能不是用于调整阻尼力的触发事件，但是可以使驾驶员意识到准备好遇到障碍物是可取的。在一些情况下，基于驾驶员选择的操作模式，障碍物传感器280的操作可以是可选择的或可选的。
24.如上所述，为了减少驾驶员相对于提供触发事件270的反应时间，可能期望采用驾驶员接口240的在驾驶时最容易接近的部分。图3示出了在这方面可能有用的驾驶员接口240的一个示例性实体实施例。
25.现在参考图3，示意性地示出了方向盘总成300的一部分。方向盘总成300包括方向盘310、轮毂部分320和将方向盘310可操作地联接到轮毂部分320的一个或多个轮辐部分330。尽管轮辐部分330不一定需要执行除将轮毂部分320联接到方向盘310之外的任何功能，但是通常情况是轮辐部分330提供方便的位置以提供可形成驾驶员接口240的部分的按钮、致动器等。在这方面，通常教导驾驶员在驾驶期间将他们的手放在方向盘310上的10点钟和2点钟位置。因此，在一些情况下，驾驶员手指可以在不从方向盘310放下的情况下触及轮辐部分330上的按钮、致动器等。
26.图3示出了可以位于轮辐部分330中的一者处的按钮340的一个示例。然而，应当理解，在轮辐部分330上可以替代地不设置按钮，或者在一些情况下，也可以设置更多的按钮。在此示例中，按钮340可以是可用于改变车辆100的驾驶模式的模式选择器。因此，按钮340可以是可选择的以进入上文结合图2描述的模式设置250。
27.图3还示出了位于轮辐部分330上的靠近方向盘310上的2点钟位置的第一致动器350，以及位于轮辐部分330上的靠近方向盘310上的10点钟位置的第二致动器352。在正常情况下，在某些模式下，或在一些情况下，在所有模式下，第一致动器350和第二致动器352可以是变速器拨片，所述变速器拨片可操作以在由驾驶员致动时使变速器升挡和降挡。因此，例如，在手位于2点钟位置和10点钟位置处驾驶时，驾驶员可以分别致动或操作(例如，通过推动或拉动)第一致动器350和第二致动器352中的选定一者，以使车辆100的变速器以对应的方式换挡(即，升挡或降挡)。
28.当第一致动器350和第二致动器352被同时致动(例如，被一起推动或被一起拉动)时，示例性实施例可以向第一致动器350和第二致动器352添加附加功能。在一些情况下，仅当模式设置250定义支持此类功能的模式时才提供附加功能。然而，附加功能不一定取决于模式。在任一情况下，如同第一致动器350和第二致动器352的单独致动一样，在手位于2点钟位置和10点钟位置处驾驶时，驾驶员可以同时致动或操作(例如，通过推动或拉动)第一致动器350和第二致动器352两者，以提供上面讨论的触发事件270的形式的不同的驾驶员意图信号。
29.在示例性实施例中，驾驶员可能会注意到前方路径中的障碍物(例如，坑洞160)，并且可以同时朝向驾驶员拉动第一致动器350和第二致动器352两者(例如，通过用每只手的食指和/或中指从后面推动第一致动器350和第二致动器352)。从图3的观看者的参考点来看，这是驾驶员将具有的相同参考点，可以看到第一致动器350和第二致动器352朝向驾驶员移动(即，移出页面并且朝向观看者)。此移动(即，第一致动器350和第二致动器352的双重拉动)可以是使控制器230生成阻尼干预信号260的触发事件270。然而，在替代实施例中，可以使用沿相反方向的双重推动或移动来生成阻尼干预信号260。
30.在示例性实施例中，阻尼干预信号260的接收可以使可调阻尼器214中的每一者同时将可调阻尼器214中的阻尼力调整到预定力设定点。在一些实施例中，预定力设定点可以是最大设置，使得仅在第一致动器350和第二致动器352两者被同时致动时才提供最大阻尼。一旦第一致动器350或第二致动器352中的一者被释放，阻尼干预信号260就可以全部被中断或停止。然而，在一些实施例中，第一致动器350和第二致动器352的致动可以发起最小停留时间，在所述最小停留时间期间，即使第一致动器350或第二致动器352已经被释放，也生成阻尼干预信号260。
31.在一些实施例中，还可以相对于对前轮进行的调整来延迟对后轮施加的调整(对于两者均发起改变，并且在释放时返回到正常阻尼设置)。在此类情况下，车辆速度可以用于基于后轮在所述车辆速度下到达前轮即将遇到的相同物体或障碍物所需要的时间长度来延迟对后轮的施加。延迟还可以或替代地考虑前轮遇到障碍物可能需要的时间，这可以再次基于速度。然而，在一些情况下，可以仅采用同时进行所有改变作为更简单的实施例。
32.如本文所述的在按需和手动致动的背景下使用手动阻尼力调整可以被实践为可以调整阻尼力的自动控制算法的操作的替代方案，或者作为对所述自动控制算法的括增。图4示出了车轮位置的两个曲线图。在这方面，顶部曲线图400是车辆的右前轮的车轮位置相对于时间的曲线图，并且底部曲线图410是车辆的右后轮的车轮位置相对于时间的曲线图。在顶部曲线图400和底部曲线图410两者的左侧，特别是如在点420处所示，运行主动悬架算法以改变所施加的阻尼力，并且可以基于所示的车轮位置变化来判断所得性能。同时，在顶部曲线400和底部曲线410两者的右侧，特别是如在点430处所示，施加与示例性实施例相关的手动(驾驶员插入)阻尼力改变，并且可以基于所示的车轮位置变化来判断所得性能。在将主动悬架算法的性能与示例性实施例进行比较时，从曲线图中可以理解，前轮的斜升压缩要好5.5mm，而后轮的斜升压缩要好9mm。前轮的平顶压缩要好28.5mm，而后轮的平顶压缩要好32mm。同时，前轮的着陆区压缩要好5.5mm，而后轮的着陆区压缩要好24.5mm。因此，示例性实施例使车辆承受较小的力，并且可以提供例如约0.5g至1g更好的az压缩性能和0.25g更好的az回弹性能。在这方面，示例性实施例提供减少的悬架行程，因此更有效地吸收能量。
33.图5示出了在一些情况下控制器230可以如何操作以实施示例性实施例的控制流程图。在这方面，如图5中所示，当在操作500处致动第一拨片(例如，升挡拨片)或在操作510处致动第二拨片(例如，降挡拨片)时，控制流程可以开始。如果任一者被致动，则可以在操作520和522处分别确定当前操作模式是否是阻尼控制模式(即，启用如上所述的阻尼控制的模式)。如果已经致动了第一拨片，并且未选择阻尼控制模式，则在操作530处，变速器可以升挡(假设也满足这种换挡的其他先决条件)。如果已经致动了第二拨片，并且未选择阻
尼控制模式，则在操作540处，变速器可以降挡(假设也满足这种换挡的其他先决条件)。如果选择了阻尼控制模式，则在操作550处可以进一步确定是否同时致动第一拨片和第二拨片。如果同时致动两个拨片，则可以在操作560处生成激活信号。可以在操作570处基于车辆速度插入时间延迟，然后可以在操作580处进行调整以使每个自适应阻尼器中的阻尼力最大化。
34.在一个示例性实施例中，可以提供一种针对车辆的悬架系统施加阻尼力调整的方法。这种方法的示例在图6的框图中示出。所述方法可以包括：在操作600处，从车辆的多功能驾驶员接口接收触发事件；在操作610处，响应于触发事件而生成激活信号以用于传送到与车辆的多个车轮中的相应车轮的悬架相关联的多个可调阻尼器；并且在操作620处，响应于激活信号而在驾驶员接口被致动时调整可调阻尼器中的一者或多者的阻尼力。
35.一些实施例的方法可以包括附加步骤、修改、扩增等以实现进一步的目标或增强方法的表现。可以以彼此的任何组合添加附加步骤、修改、扩增等。下面是各种附加步骤、修改和扩增的列表，所述各种附加步骤、修改和扩增可以各自单独添加或以彼此任意组合的方式添加。例如，调整可调阻尼器中一者或多者的阻尼力可以包括同时将所有可调阻尼器调整到最大阻尼设置。在示例性实施例中，驾驶员接口可以包括设置在方向盘总成的第一轮辐部分处的第一致动器，以及设置在方向盘总成的第二轮辐部分处的第二致动器。可以仅在第一致动器和第二致动器两者同时致动时生成激活信号。在一些情况下，第一致动器和第二致动器的主要功能可以是响应于第一致动器或第二致动器的单独致动而使车辆的变速器换挡，并且响应于第一致动器和第二致动器两者的致动，可以作为辅助功能来执行生成激活信号。在示例性实施例中，所述方法还可以包括接收选择操作模式的模式信号的可选操作605。当接收到模式信号时，可以在第一模式下启用生成激活信号，并且第一致动器和第二致动器可以将车辆的变速器换挡到第二模式。在示例性实施例中，可以在生成激活信号与调整阻尼力之间插入时间延迟，并且所述时间延迟可以取决于模式或取决于车辆速度。
36.示例性实施例可以在车辆的路径中可能存在非预期的障碍物的任何环境中行驶时提供改进的悬架性能。示例性实施例可以结合可调(并且甚至可自动调整的)悬架系统来实践。可自动调整的悬架系统可以依赖于算法(其可能取决于模式)来对其进行某些调整。然而，某些事件无法通过算法预期，并且无法通过此类算法有效地解决，并且这就是驾驶员瞬时手动最大化阻尼力的能力可能具有很大效用之处。考虑到驾驶员在大型事件之后使用有效地快速施加的阻尼力来手动调整车辆的能力，驾驶爱好者和越野车辆驾驶员可以极大地理解示例性实施例的手动控制和车辆交互方面。因此，示例性实施例可以提供一种用于车辆的改进的悬架控制系统。所述系统可以包括：多个可调阻尼器，所述多个可调阻尼器与车辆的多个车轮中的相应车轮的悬架相关联；控制器，所述控制器可操作地联接到可调阻尼器以响应于激活信号而选择性地调整可调阻尼器中的一者或多者的阻尼力；以及驾驶员接口，所述驾驶员接口设置在车辆的方向盘总成处。驾驶员接口可以由车辆的驾驶员致动以在驾驶员接口被致动时施加激活信号。
37.一些实施例的系统可以包括额外特征、修改、扩增等，以达成进一步的目标或增强系统的性能。可以彼此的任何组合添加额外特征、修改、扩增等。以下是各种额外特征、修改和扩增的列表，所述各种额外特征、修改和扩增可各自单独地添加或以彼此任何组合的方
式添加。例如，选择性地调整可调阻尼器中一者或多者的阻尼力可以包括同时将所有可调阻尼器调整到最大阻尼设置。在示例性实施例中，驾驶员接口可以包括设置在方向盘总成的第一轮辐部分处的第一致动器，以及设置在方向盘总成的第二轮辐部分处的第二致动器。在一些情况下，第一致动器可以设置在方向盘总成的2点钟位置附近，并且第二致动器可以设置在方向盘的10点钟位置附近。在示例性实施例中，可以仅在第一致动器和第二致动器两者同时致动时施加激活信号。在一些情况下，响应于第一致动器和第二致动器两者被同时致动，可以施加激活信号达至少最小停留时间。在示例性实施例中，当单独地致动第一致动器和第二致动器中的任一者时，第一致动器和第二致动器可以各自具有与施加激活信号不同的主要功能。在一些情况下，第一致动器和第二致动器的不同主要功能可以是使车辆的变速器换挡。在示例性实施例中，控制器可以接收选择操作模式的模式信号，并且可以在第一模式下启用施加激活信号，并且第一致动器和第二致动器可以在第二模式下执行不同的主要功能。在一些情况下，第一模式可以是越野驾驶模式。在示例性实施例中，所述控制器可以可操作地联接到障碍物检测器，并且可以响应于障碍物检测器检测到车辆的路径中存在障碍物而向驾驶员提供障碍物通知。在一些情况下，驾驶员接口可以体现为多功能致动器，针对所述多功能致动器施加激活信号是多个功能中的一者，并且使车辆的变速器换挡是多个功能中的另一者。在示例性实施例中，可以在提供激活信号与调整可调阻尼器中的一者或多者的阻尼力之间插入时间延迟。在一些情况下，时间延迟可以取决于模式或取决于车辆速度。
38.受益于前述描述和相关联附图中呈现的教导的本发明所属领域的技术人员将会想到本文阐述的本发明的许多修改和其他实施例。因此，应理解，本发明不限于所公开的特定实施例，并且修改和其他实施例意在包括在所附权利要求的范围内。此外，虽然前述描述和相关联的附图在元件和/或功能的某些示例性组合的背景下描述了示例性实施例，但是应当了解，在不脱离所附权利要求的范围的情况下，替代性实施例可提供元件和/或功能的不同组合。在这方面，例如，如可能在所附权利要求中的一些中阐述的，也可设想与上文明确描述的那些的元件和/或功能的不同组合。在本文描述了优点、益处或对问题的解决方案的情况下，应当了解，此类优点、益处和/或解决方案可适用于一些示例性实施例，但不一定适用于所有示例性实施例。因此，本文描述的任何优点、益处或解决方案不应被视为对于所有实施例或本文要求保护的实施例是关键的、必需的或必要的。虽然本文采用了特定的术语，但是它们仅用于一般且描述性意义，而不是出于限制的目的。
39.根据本发明，提供了一种用于车辆的悬架控制系统，所述悬架控制系统具有：多个可调阻尼器，所述多个可调阻尼器与车辆的多个车轮中的相应车轮的悬架相关联；控制器，所述控制器可操作地联接到可调阻尼器以响应于激活信号而选择性地调整可调阻尼器中的一者或多者的阻尼力；以及驾驶员接口，所述驾驶员接口设置在车辆的方向盘总成处，驾驶员接口由车辆的驾驶员致动，以在驾驶员接口被致动时施加激活信号。
40.根据一个实施例，选择性地调整可调阻尼器中一者或多者的阻尼力包括同时将所有可调阻尼器调整到最大阻尼设置。
41.根据一个实施例，驾驶员接口包括设置在方向盘总成的第一轮辐部分处的第一致动器，以及设置在方向盘总成的第二轮辐部分处的第二致动器。
42.根据一个实施例，第一致动器设置在方向盘总成的2点钟位置附近，并且其中第二
致动器设置在方向盘的10点钟位置附近。
43.根据一个实施例，仅在第一致动器和第二致动器两者同时致动时施加激活信号。
44.根据一个实施例，响应于第一致动器和第二致动器两者被同时致动，施加激活信号达至少最小停留时间。
45.根据一个实施例，当单独地致动第一致动器和第二致动器中的任一者时，第一致动器和第二致动器各自具有与施加激活信号不同的主要功能。
46.根据一个实施例，第一致动器和第二致动器的不同主要功能包括使车辆的变速器换挡。
47.根据一个实施例，控制器接收选择操作模式的模式信号，并且其中在第一模式下启用施加激活信号，并且第一致动器和第二致动器在第二模式下执行不同的主要功能。
48.根据一个实施例，第一模式是越野驾驶模式。
49.根据一个实施例，所述控制器可操作地联接到障碍物检测器，并且其中响应于障碍物检测器检测到车辆的路径中存在障碍物而向驾驶员提供障碍物通知。
50.根据一个实施例，驾驶员接口包括多功能致动器，针对所述多功能致动器施加激活信号是多个功能中的一者，并且使车辆的变速器换挡是多个功能中的另一者。
51.根据一个实施例，在提供激活信号与调整可调阻尼器中的一者或多者的阻尼力之间插入时间延迟。
52.根据一个实施例，所述时间延迟取决于模式或取决于车辆速度。
53.根据本发明，一种针对车辆的悬架系统施加阻尼力调整的方法包括：从车辆的多功能驾驶员接口接收触发事件；响应于触发事件而生成激活信号以用于传送到与车辆的多个车轮中的相应车轮的悬架相关联的多个可调阻尼器；并且响应于激活信号而在驾驶员接口被致动时调整可调阻尼器中的一者或多者的阻尼力。
54.在本发明的一个方面，调整可调阻尼器中一者或多者的阻尼力包括同时将所有可调阻尼器调整到最大阻尼设置。
55.在本发明的一个方面，所述驾驶员接口包括设置在方向盘总成的第一轮辐部分处的第一致动器，以及设置在方向盘总成的第二轮辐部分处的第二致动器，并且其中仅在第一致动器和第二致动器两者同时致动时生成激活信号。
56.在本发明的一个方面，第一致动器和第二致动器的主要功能包括响应于第一致动器或第二致动器的单独致动而使车辆的变速器换挡，并且其中响应于第一致动器和第二致动器两者的致动，作为辅助功能来执行生成激活信号。
57.在本发明的一个方面，所述方法包括接收选择操作模式的模式信号，并且其中在第一模式下启用生成激活信号，并且第一致动器和第二致动器在第二模式下使车辆的变速器换挡。
58.在本发明的一个方面，在生成激活信号与调整阻尼力之间插入时间延迟，并且其中所述时间延迟取决于模式或取决于车辆速度。

技术特征：
1.一种用于车辆的悬架控制系统，所述系统包括：多个可调阻尼器，所述多个可调阻尼器与所述车辆的多个车轮中的相应车轮的悬架相关联；控制器，所述控制器可操作地联接到所述可调阻尼器以响应于激活信号而选择性地调整所述可调阻尼器中的一者或多者的阻尼力；以及驾驶员接口，所述驾驶员接口设置在所述车辆的方向盘总成处，所述驾驶员接口由所述车辆的驾驶员致动以在所述驾驶员接口被致动时施加所述激活信号。2.如权利要求1所述的系统，其中选择性地调整所述可调阻尼器中所述一者或多者的所述阻尼力包括同时将所有所述可调阻尼器调整到最大阻尼设置。3.如权利要求1所述的系统，其中所述驾驶员接口包括设置在所述方向盘总成的第一轮辐部分处的第一致动器，以及设置在所述方向盘总成的第二轮辐部分处的第二致动器。4.如权利要求3所述的系统，其中所述第一致动器设置在所述方向盘总成的方向盘的2点钟位置附近，并且其中所述第二致动器设置在所述方向盘的10点钟位置附近。5.如权利要求3所述的系统，其中仅在所述第一致动器和所述第二致动器两者同时致动时施加所述激活信号，或者其中响应于所述第一致动器和所述第二致动器两者同时致动而施加所述激活信号达至少最小停留时间。6.如权利要求3所述的系统，其中当单独地致动所述第一致动器和所述第二致动器中的任一者时，所述第一致动器和所述第二致动器各自具有与施加所述激活信号不同的主要功能。7.如权利要求6所述的系统，其中所述第一致动器和所述第二致动器的所述不同的主要功能包括使所述车辆的变速器换挡，其中所述控制器接收选择操作模式的模式信号，并且其中在第一模式下启用施加所述激活信号，并且所述第一致动器和所述第二致动器在第二模式下执行所述不同的主要功能，并且其中所述第一模式是越野驾驶模式。8.如任一前述权利要求所述的系统，其中所述控制器可操作地联接到障碍物检测器，并且其中响应于所述障碍物检测器检测到所述车辆的路径中存在障碍物而向所述驾驶员提供障碍物通知。9.如任一前述权利要求所述的系统，其中所述驾驶员接口包括多功能致动器，针对所述多功能致动器施加所述激活信号是所述多个功能中的一者，并且使所述车辆的变速器换挡是所述多个功能中的另一者。10.如任一前述权利要求所述的系统，其中在提供所述激活信号与调整所述可调阻尼器中的一者或多者的所述阻尼力之间插入时间延迟，并且其中所述时间延迟取决于模式或取决于车辆速度。11.一种针对车辆的悬架系统施加阻尼力调整的方法，所述方法包括：从所述车辆的多功能驾驶员接口接收触发事件；响应于所述触发事件而生成激活信号以用于传送到与所述车辆的多个车轮中的相应车轮的悬架相关联的多个可调阻尼器；以及
响应于所述激活信号而在所述驾驶员接口被致动时调整所述可调阻尼器中的一者或多者的阻尼力。12.如权利要求11所述的方法，其中调整所述可调阻尼器中的所述一者或多者的所述阻尼力包括同时将所有所述可调阻尼器调整到最大阻尼设置，其中所述驾驶员接口包括设置在所述方向盘总成的第一轮辐部分处的第一致动器，以及设置在所述方向盘总成的第二轮辐部分处的第二致动器，并且其中仅在所述第一致动器和所述第二致动器两者同时致动时生成所述激活信号。13.如权利要求11所述的方法，其中所述第一致动器和所述第二致动器的主要功能包括响应于所述第一致动器或所述第二致动器的单独致动而使所述车辆的变速器换挡，并且其中响应于所述第一致动器和所述第二致动器两者的致动，作为辅助功能来执行生成所述激活信号。14.如权利要求13所述的方法，其还包括接收选择操作模式的模式信号，并且其中在第一模式下启用生成所述激活信号，并且所述第一致动器和所述第二致动器在第二模式下使所述车辆的所述变速器换挡。15.如权利要求11所述的方法，其中在生成所述激活信号与调整所述阻尼力之间插入时间延迟，并且其中所述时间延迟取决于模式或取决于车辆速度。

技术总结
本公开提供了“具有按需全阻尼能力的悬架系统”。一种用于车辆的悬架控制系统可以包括：多个可调阻尼器，所述多个可调阻尼器与车辆的多个车轮中的相应车轮的悬架相关联；控制器，所述控制器可操作地联接到可调阻尼器以响应于激活信号而选择性地调整可调阻尼器中的一者或多者的阻尼力；以及驾驶员接口，所述驾驶员接口设置在车辆的方向盘总成处。所述驾驶员接口可以由车辆的驾驶员致动以在驾驶员接口被致动时施加激活信号。被致动时施加激活信号。被致动时施加激活信号。


技术研发人员：史蒂文
受保护的技术使用者：福特全球技术公司
技术研发日：2023.01.12
技术公布日：2023/7/25