涨姿势时间：飞机被雷击到底是咋回事？

　　雷雨季节，雷电多发。客机被雷击那也是常有的事，但是你知道客机被雷击到底是咋回事吗？客机被雷击以后，应该怎么办呢？
　　1.雷击损伤的产生
　　雷电，是大气层充放电产生的现象，当大气层充电到足够高电压时，就会击穿空气绝缘体，发生放电，这就是雷电。飞机的雷击则是飞机飞过充电的大气层时，由于飞机是由导电材料制成的，导电的飞机结构就为放电提供了一个“短路”的路径，成为放电路径的一部分。因为放电路径上的电压高达一百万伏特、电流达到三万安培，如此强大的电流流过飞机时，在飞机结构上遗留下的损伤，称为飞机的雷击损伤。
　　通常飞机的雷击是比较少见的，根据波音的统计结果，一架飞机平均每飞3000飞行小时被雷击一次，每架飞机大约每300天被雷击一次，但按照目前厦航飞机的使用状况和机队规模，可能每3天会发现一架飞机遭遇雷击，这对我们日常的飞机维护影响比较大。

　　2.飞机常见雷击损伤部位
　　遭受雷击时，飞机至少有两个雷击点：一个进电口，一个放电口，在进行雷击检查程序时必须至少检查两个或两个以上的损伤点，通常雷击点在飞机的结构末端，比如：雷达罩、翼尖小翼、升降舵和方向舵的末端、凸出的天线外罩、发动机反推末端等，机身蒙皮也是经常雷击的区域。
　　3.雷击损伤的检查
　　雷击损伤的检查，目的是在修理时，能够准确确认损伤的范围。雷击的检查程序参考AMM05章节。对于金属结构，雷击损伤的表现形式主要有：穿孔、小洞、烧蚀、表面涂层变色，如下图：
　　4.787飞机复合材料雷击介绍
　　波音787梦幻客机机身使用了超过50%的碳纤维复合材料代替了以往的铝合金材料，保证受力强度的前提下减轻了机身的重量，节省燃油，但CFRP的导电率相比铝合金较低，更容易遭受雷击，因此在复合材料蒙皮部件制造中会附加带金属的纤维层（IWWF）来传递由雷击产生的电流及热量，如下图所示：

　　对于787复合材料结构，雷击损伤的表现形式主要有：表面涂层变色或丢失、烧蚀、穿孔、铺层丢失、分层、纤维损伤以及蜂窝夹芯损伤，如下
　　5.雷击后处理
　　当发现雷击或机组报告飞机雷击时，了解所发现雷击损伤的表现形式、其所在的具体位置以及数量，将信息报告MCC及技术服务处工程师。
　　工作者反映雷击损伤，工程师通过NRC查询和推迟项目查询，确认这架飞机该位置是否有反映过类似的雷击损伤。
　　a.若表现形式、位置、数量与NRC或推迟项目相符合，则为已报告过的雷击损伤，无须再做相关检查，飞机可以放行。
　　b.若与NRC、推迟项目不符合，或NRC、推迟项目无相关雷击损伤；判断为新发现的雷击损伤。
　　工作者参照雷击工卡对飞机进行检查（必检）。工作者对雷击损伤区域进行测量，结构工程师根据测量得到的损伤数据、参考SRM手册判断损伤是否在允许范围内。