一半俄罗斯血统的它能否带领俄罗斯重回世界民机第一梯队？

，俄罗斯国家技术集团（Rostec）宣布，使用了俄罗斯国产发动机PD-14的MC-21-310客机成功进行了首飞——当天，这架飞机从俄罗斯伊尔库茨克航空工厂的机场起飞，飞行持续了1小时25分钟。

Rostec主席谢尔盖·切梅佐夫（Sergei Chemezov）通过新闻稿件表示：“通过科学家、设计师、工程师和工人的共同努力，我们正在创造下一代飞机，让我们的国家重返世界航空的顶级联盟。”

俄罗斯工业和贸易部长丹尼斯·图曼诺夫（Denis Manturov）也表示，这架首飞的MC-21-310使用了俄罗斯设计生产的PD-14发动机，这是“俄罗斯在支持高科技产业发展方面一贯政策的结果”。

MC-21-300是Rostec旗下伊尔库特集团与雅克列夫设计局合作开发的双发单通道客机，其首架原型机已经于2017年5月28日首飞成功。此次试飞成功的MC-21-310是搭载了俄罗斯国产发动机PD-14后的“新版本”，这是俄罗斯对俄产民机进行国产化改型的重要工作之一。

回顾全球客机产业的发展历史，苏制客机图-104、图-154、伊尔-86等机型曾占有重要的一席之地。但时代大潮滚滚向前，航空制造也遵循不进则退的客观规律，如今，活跃在俄罗斯国土上的依然是苏联时代研制的图-204以及伊尔-96等机型，显然，不论是发动机、制造材料、机载设备等硬件，还是客舱管理等软件，这些“老将”各方面都已经落后于目前先进的客机制造水平了。

也因此，俄罗斯正在举全国之力，推进其干线客机的研发工作。

同步推进的国产化方案

2007年6月，Rostec宣布启动MC-21系列飞机项目，这一工作由旗下伊尔库特公司负责实施。其中基本型为MC-21-300，座级为181-211。根据Rostec的计划，未来还将在MC-21-300的基础上开发其缩短版MC-21-200和加长版MC-21-400。

在设计之初，俄罗斯吸取了SSJ 100支线客机在机载设备几乎全部来自于国外供应商、但最终设计效果并不理想的教训，提出了两个对策：

1：提高俄罗斯国内企业在MC-21项目中的参与度俄罗斯政府要求MC-21系列飞机上每一个重要的机载系统都至少有一家俄罗斯供应商参与，确保近一半的部件和系统来自俄罗斯国内企业。

2：在发动机供应商选择上同步启动备用方案

为了契合国际市场需求和提高国内发动机产业研制水平，伊尔库特选择了普惠的PW1400G发动机，但同时也选择了国产发动机PD-14作为配套。根据俄方有关数据统计，在使用PD-14发动机的情况下，MC-21的国产配件使用比例将超过50%。

显然，以苏联时代的设计制造水平为基础，MC-21-300的设计制造工作推进得还算顺利，首架机于2017年首飞成功，并且迄今已经制造了四架原型机。

第五架原型机MC-21-310于2020年1月开始装配俄制PD-14发动机，并于近日首飞成功。从某种角度来说，美国对俄罗斯航空制造业的制裁行为加速了这一工作的进度。

美欧制裁的加速效应

2014年3月，克里米亚地区经由公投脱离乌克兰，并入俄罗斯。美国指认俄罗斯“非法吞并”克里米亚，开始对俄施加制裁，后又以俄前特工在英国中毒事件以及俄方涉嫌干涉美国选举为由加大对俄制裁力度。

制裁中重要的一部分是对俄罗斯相关航空制造企业进行产品供应限制，此举影响了重新起步中的俄罗斯民机制造产业，其中就包括还处在研发阶段的MC-21系列飞机。俄罗斯随即出台进口产品替代政策并大力推进。这不仅是保障民机项目顺利推进的重要举措，更上升为俄罗斯重要的国家安全战略之一—

配套部件及机载系统替代取得进展

2015年3月31日，俄罗斯联邦工业与贸易部发布了663号总统令，批准俄联邦《民用航空领域进口替代措施计划》。该计划主要涉及的项目就是干线客机MC-21和支线客机SSJ100。

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其中，针对MC-21项目的替代产品包括玻璃、综合导航系统、自动控制系统、燃油系统、起落架和机轮、供电系统、液压系统、内部装饰和日常设备、辅助动力系统等等。

根据这一替代计划，2024年全面国产化的MC-21客机将会正式交付，到时候MC-21机身上的国外零部件比例将从首架原型机的60%降低到3%。根据媒体报道，到2019年底，俄罗斯的发动机控制系统、机轮、机上电缆和柱塞泵等已经完成了国产化替代工作。

持续推进关键复合材料的国产替代方案

为了提高竞争力，和复合材料应用占比在20％左右的空客A320neo波音737 MAX两款飞机不同，Rostec一口气把MC-21的复合材料应用占比提升到了近40％，以达到既轻量化又高强度的设计目标。

在设计之初，MC-21的机体复合材料供应商选定为美国赫克塞尔和日本东丽。但随着美欧制裁的实施，2018年年底，美国与日本联合下达了出口禁令，不再对俄罗斯提供“T800级碳纤维和环氧树脂”等复合材料，到2019年1月，包括美国赫克塞尔、日本东丽等在内的多家世界知名碳纤维厂开始停止向俄罗斯供应碳纤维。

但在2019年3月19日的兰卡威国际海事与航空展（LIMA-2019）上，俄罗斯工贸部长丹尼斯·曼图罗夫对记者表示：

“俄罗斯近期将完成对美国材料停止供应后所研制的МС-21飞机新复合材料机翼的测试。”

据曼图罗夫说，俄罗斯在东南亚成功找到了用于制造МС-21飞机独特机翼复合材料生产方面的进口替代方案。三天后，俄罗斯副总理尤里·鲍里索夫也表示：

“在俄罗斯国产复合材料部件取代进口产品后，俄罗斯将不必重新设计MC-21客机的机翼……俄罗斯已经采取了必要的措施，以取代所有进口的复合材料，生产出了国内的最终样，目前这些样品的基本特性已经达到了验证。”

事实上，俄罗斯早在2015年就考虑到了进口复材的替代计划，并将其国内最大的碳纤维生产商UMATEX公司作为大力培养的对象：2015年UMATEX筹备并建立了新的碳纤维生产厂；2018年UMATEX兼并了“预浸材料-SKM”公司，并表示旗下产品已经基本能保障MC-21飞机的需求；2019年3月，俄罗斯政府又宣布向这一产业追加投资27亿卢布，用于加速进口替代计划的实施……

从目前的进展来看，虽然MC-21-310比原定计划晚了一年多，也导致其原定的2020年取证计划遭到延误，但进口复材“断供”并没有严重影响其研制进度。

虽然装配有PW1400G的前四架MC-21-300原型机依然在进行测试认证工作中；但眼下，装配俄罗斯国产PD-14发动机的MC-21-310已经首飞成功。

此前，丹尼斯·罗曼诺夫曾表示，首批630架MC-21系列产品中的一半将配备PD-14，其余将由PW1000G提供动力。但显然，这款来自美国普惠发动机也存在着“断供”的可能性。虽然俄罗斯曾在2019年表示不会放弃与普惠的合作，但仍不能排除美国在随后采取强硬措施终止双方合作。所以，如果未来发动机供应情况恶化，转向PD-14发动机会是俄罗斯最好的选择。

显然，对于MC-21这一项目，俄罗斯不但不会放弃，更会以其为重要的“纲领”，来全面提升国内航空制造业的水平。虽然目前MC-21的订单主要基本来自俄罗斯国内的航司，但在2019年年末塔斯社的一次采访中，丹尼斯·罗曼诺夫曾表示，匈牙利、孟加拉等国的航司都对MC-21显示了极大兴趣，此外，东南亚国家，尤其是马来西亚也是其重点销售的对象。

不过，虽然眼下国产化比例越来越高的俄制客机如MC-21和SSJ 100已经初现雏形，但是一款商业客机要得到来自客户的认可，还需要经受及其严苛的市场考验，毕竟每一款成功运营的商业客机，都是“天时地利人和”的结果……无论如何，在波音与空客垄断天空多年后，随着越来越多的玩家加入民机制造的“牌局”，这场游戏正在变得越来越有意思。