通航事故“地(水)面第三人责任”法律研究

　　自从2010年国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》后，通用航空就在我国掀起了发展的热潮，各地通用航空企业如雨后春笋般不断涌现，通用航空业成为众多民间资本关注的热点。然而，中国民航六十余载的发展历程中重公共运输航空，轻通用航空的事实已无可辩驳。无论是立法目的、行政监管侧重，还是国家财政税收政策扶持力度，以及人才培养的持久度和专注度，都予以区别对待，这使得当下我国通用航空（下文或简称“通航”）存在着空域受限、人才匮乏、基础设施薄弱、法律规范不健全等诸多问题。当发展通航的政策春风阵阵袭来时，众多投资主体意气风发，忙着跑马圈地，去抢占通航高地时，上述通航的缺陷无疑会成为制约通航安全发展的重大障碍。

　　近年来多起通航事故见诸报端，如“‘黑飞’导致飞行员死亡 受害者陷入三不管”，“北京怀柔区坠机遇难飞行员系持私照违规作业”等。近年又相继发生了十余起事故，包括2013年6月6日，某通用航空公司的一架小型直升机坠入河中，致1名机组人员死亡，1名机组人员受伤；6月15日，某通用航空公司一架SW-4直升机在沂水执行飞防任务过程中坠毁，飞行员死亡；7月29日，一架直升机在广东番禺坠毁，机上两人死亡；2014年4月10日，北京山水文园一架直升机在训练过程中坠入北京密云水库，机上两人一人死亡，一人轻伤等。

SW-4直升机

　　事故的发生必然伴有事故的调查和事故责任的追究。通航事故的法律责任，尤其是民事责任是所有事故单位绕不过去的坎。怎样认定受害人的诉求性质？适用怎样的法律？如何赔付？这些问题都在现实中困扰着事故单位。

　　本文依据我国法律规范和通航运行实务进行类型化分析，浅析不同情况下不同受害人损害赔偿的法律适用，以拙文抛砖引玉期盼更多的专家学者深入研究。

　　一、通用航空事故概念界定

　　1、事故及安全生产事故的一般概念

　　事故，一般翻译为Accident ，是指造成死亡、疾病、伤害、损坏或者其他损失的意外情况。

　　根据我国《安全生产法》和《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号），可将生产事故理解为生产经营活动中发生的造成人身伤亡或者经济损失的事件。依据《生产安全事故报告和调查处理条例》第三条规定，安全生产事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

　　2、我国民用航空事故概念和划分

　　我国民用航空事故虽然也属于安全生产事故，但是鉴于民航的特殊性和专业性，主要由民用航空局进行安全监管。依据我国《民用航空法》、《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》（CCAR-395）、《民用航空器飞行事故等级》（GB14648-93 ）、《民用航空器地面事故等级》（GB18432-2001）、《民用航空器事故征候》（MH2001-2013）等相关法律规范和标准的规定，我国民航不安全事件按照损失后果划分为事故、事故征候、其他不安全事件三个等级。

　　上述规章标准并没有直接界定通用航空事故的概念，但民用航空包括公共运输航空和通用航空，而《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》第七条也对民航局、地区管理局事故调查权限上予以了划分，规定由地区管理局组织通用航空事故调查。因此，理论上通用航空事故也可划分为通用航空器飞行事故和通用航空地面事故。

　　3、本文研究的通用航空事故概念界定

　　无论是全国性的安全生产事故界定，还是我国民航规章规定，均考虑了事故造成的损害，尤其是民用航空地面事故的界定有经济损失额度的规定。鉴于本文是以研究通用航空事故的民事责任为目的，对民事责任而言，无论损失大小，都应本着“填补原则”，对受害人实现完全赔偿，使受害人恢复到未受损害的状态。因此，本文所研究的通用航空事故并非上述规章标准中界定的“民用航空事故”概念，而是泛指通用航空运行【《民用航空器事故症候》中对航空器运行阶段做了界定，指“从任何人登上航空器准备起飞起至飞行结束这类人员离开航空器为止的过程。”】（飞行中或地面运行）中发生的人员伤亡或财产损失的事件。

我国通用航空事业发展

　　二、我国通航事故民事责任法律适用——地（水）面第三人责任

　　依据我国法律，民事责任是行为人违反约定或法定，或者根据民法规定所应当承担的责任，分为违约责任、侵权责任、无因管理责任和不当得利责任。基于通航的运行特点，通航事故的民事责任只会涉及违约责任或者侵权责任，或者两者的竞合。而具体的责任性质则取决于通航活动的性质、致害人（通航运行单位或个人）与受害人的关系，以及受害人、受损财物所处相对于航空器所处的位置。

　　笔者从事故造成地面人员和机上人员损害两个方面来进行探究。

　　通航运行导致地面（包括水面，下同）第三人人身伤亡、财产损失的，经营人依法应当承担侵权责任

　　所谓第三人是相对于合同关系的当事人（第二人）而言的，泛指与航空器经营人或所有人没有任何合同关系或者隶属关系，却因航空器运行而遭受损害的自然人或组织。【郝秀辉：《航空器致第三人损害的侵权责任研究》，中国政法大学2010年版，第8页】对此，我国《民用航空法》第十二章“对地面第三人的损害赔偿责任”中予以了明确规定。第一百五十七条指出：“因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔偿；但是，所受损害并非造成损害的事故的直接后果，或者所受损害仅是民用航空器依照国家有关的空中交通规则在空中通过造成的，受害人无权要求赔偿。”所谓“飞行中”是指自民用航空器为实际起飞而使用动力时起至着陆冲程终了时止；就轻于空气的民用航空器而言，飞行中是指从离开地面时起至其重新着地时止。航空器从停机坪移往跑道而使用动力进行滑行的过程不是“飞行中”；航空器进入跑道后为实际从地面起飞而使用动力的时候，才是飞行的开始。同样，航空器在降落地面时其降落或着陆的惯性结束时即为着陆冲程终了；自着陆冲程终了时起使用动力从跑道向停机坪或者廊桥滑行的过程也不是“飞行中”。【曹三明 夏兴华：《民用航空法释义》，辽宁教育出版社1992版，第355页】

飞行中的民用航空器

　　理论上，第三人可以包括空中第三人和地面第三人。空中第三人是指两机在空中相撞，机上人员相互成为对方损害的第三人的情形。《民用航空法》第12章仅适用于航空器对地面第三人损害的赔偿责任，因此，空中第三人不能据此索赔。

　　基于第三人的理论，地面特定受损害人员不适用于航空器第三人责任。对此，《民用航空法》第一百七十二条也明确规定了：“本章规定不适用于下列损害：（二）为受害人同经营人或者同发生损害时对民用航空器有使用权的人订立的合同所约束，或者为适用两方之间的劳动合同的法律有关职工赔偿的规定所约束的损害”。即是说，如果地面受害人与事故致害人有合同关系或者劳动关系，则不适用于该章航空器对第三人损害赔偿责任的规定，而适用于合同法或者劳动法相关规定。

　　所谓经营人，依照《民用航空法》第一百五十八条的规定：“经营人是指损害发生时使用民用航空器的人。民用航空器的使用权已经直接或者间接地授予他人，本人保留对该民用航空器的航行控制权的，本人仍被视为经营人。经营人的受雇人、代理人在受雇、代理过程中使用民用航空器，无论是否在其受雇、代理范围内行事，均视为经营人使用民用航空器。民用航空器登记的所有人应当被视为经营人，并承担经营人的责任；除非在判定其责任的诉讼中，所有人证明经营人是他人，并在法律程序许可的范围内采取适当措施使该人成为诉讼当事人之一。”

　　关于如何理解“当航空器的使用权已经直接（如被租用、包用或借用）或者间接（如被转租、转包、转借）授予他人，而本人仍保留对该航空器的航行控制权时，该保留对航空器的航行控制权的人是经营人”，一般来说，谁配备机组，谁提供燃料，投保航空保险，并负责航空器发动机的正常运行，谁就享有航行控制权。以租赁航空器为例，承租人自出租人租赁不带机组的航空器（干租），自行配备机组时，承租人具有航行控制权；承租人自出租人租赁带机组的航空器（湿租），出租人具有航行控制权。在跨国湿租飞机的情况下，谁具有航行控制权以合同为准。【曹三明 夏兴华：《民用航空法释义》，辽宁教育出版社1992版，第357页】

　　因此，通航运行事故导致地面人员损害，其承担侵权责任的经营人是指事故发生时使用民用航空器从事通用航空运行活动的人，包括航空器的所有人或授权实际使用的人【在航空器被盗窃或抢夺等非法使用情况下造成的第三人损害，责任主体的界定尚无明确的法律规定，尽管《民用航空法》第一百五十九条规定有：“未经对民用航空器有航行控制权的人同意而使用民用航空器，对地面第三人造成损害的，有航行控制权的人除证明本人已经适当注意防止此种使用外，应当与该非法使用人承担连带责任”，但并未明确对航行有控制权的人已经采取适当注意，但仍被盗抢的，航行控制权人是该承担一般责任、补充责任还是不承担责任，这有待业界进一步研究。笔者倾向于参照机动车被盗抢后侵权责任的承担来处理，尤其是引入第三者强制保险或相应救助基金，在无法追究盗抢人侵权赔偿责任的情况下，由保险或基金赔偿受害人。】。实务中以取得通用航空经营许可证的通航企业居多。

　　依据我国法律理论，航空器对第三人损害的民事责任属于侵权责任。《民用航空法》相对于《侵权责任法》、《民法通则》等民事法律属于特别法，特别法优于一般法适用，当特别法未做规定的，则适用于一般法。《民用航空法》第十二章用16个条款规定了航空器对第三人损害的赔偿责任，但并未明确赔偿项目和金额，因此，在具体赔偿金额计算等方面，则适用我国《民法通则》、《侵权责任法》及司法解释《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（法释[2003]20号）、《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》（法释[2001]7号）的规定。