飞机驾驶舱风挡，比你想象的要坚固的多

　　俄罗斯航空公司旗下子公司联合远东航空公司一架A319飞机从哈巴罗夫斯克机场起飞前往堪察加彼得巴甫洛夫斯克机场，在飞机爬升到FL360高度时，驾驶舱内机长后侧固定窗出现爆裂，导致机组返航哈巴罗夫斯克机场。（详见《驾驶舱侧窗突现爆裂俄Aurora航空飞机安全返航》）

　　关于驾驶舱窗户空中破裂，总是不停地被媒体报道，粗略统计了一下，光今年就发生不少于5次这样的事件，造成的后果都是飞机返航，再被配上破损窗户的图片，让人不禁觉得飞机的窗户怎么就这么脆弱呢？窗户破裂后后果到底有多严重？

　　驾驶舱窗户的结构

　　驾驶舱的窗户有前风挡、侧滑窗、固定窗共6块窗户组成，典型的窗户分为外层、中间结构层，内部结构层以及加热层，外层用来保护加热元件，不承担结构作用。

外层用来保护加热元件，不承担结构作用

　　在正常情况下，驾驶舱风挡/窗户可以承受5倍飞机最大内外压差载荷，当一层结构层（内层或者中层）破损后，仍然可以承受2倍最大压差的载荷，也是非常安全的。另外，在鸟击碰撞测试中，在飞机最大操作速度下，风挡/窗户可以承受1.8Kg重量的鸟的撞击，因此，除非特别极端的情况下，风挡/窗户是非常坚固的。

　　风挡/窗户破损后飞行员的操作

　　在了解风挡/窗户的结构之后，我们知道在一般情况下，如外层破裂，或者一层结构层受损的情况下是不会造成释压影响飞机安全，但是AIRBUS为了确保安全余度，针对A320FAM、A330、A310、A300机型，在之前不正常操作程序中，一旦驾驶舱窗户破损，不需要飞行员去判断哪一层破损，有如下运行限制：

空客A350飞机

　　最大飞行高度——230MEA

　　客舱压力控制方式——人工

　　客舱压力——按需人工调节，保持内外压差5PSI

　　而在A350、A380飞机的风挡中安装有一条heating bar，机组可以根据这条线的情况来决定飞机是否需要有运行限制，如果heating bar完好，说明结构未受影响无任何限制，如果有破损则需要降高度，人工控制客舱压力。

　　由于AIRBUS之前的操作程序中，对于任何情况的窗户破损均明确要求飞机降高度飞行而且需要人工调节客舱压力，而其他飞机制造商是要求按需降高度飞行，因此有客户向空客提出反馈该情况，能不能像A350/A380那样也提供一种判断的方法来帮助飞行员决策是否需要执行不正常操作程序？空客在2011年也与航空公司召开风挡破裂之后的操作程序专题会议，根据之前的统计数据，考虑到95%的风挡/窗户破损情况不需限制高度飞行，因而会后对A320FAM、A330、A340、A310、A300操作程序有了更改。

　　新的程序要求在发生风挡/窗户破损之后，机组用笔或者指甲去触摸内层，如有破损或者不确定的情况需要按之前的不正常操作程序操作，限制高度，人工保持客舱内外压差5PSI，否则飞机无运行限制，同时也给出了外层、加热层、结构层典型的破裂参考图片。

　　综上可见，除非结构层全部破裂（这种情况未找到先例），哪怕只有一层结构层完好对于安全没有直接的威胁，但是考虑到风挡的破损会间接影响到飞行员的视线，亦或是外层影响到风挡的加温，又不好判断航线上有无结冰区域等某些特殊的或者某些不确定的情况下，飞行员出于更为安全的考虑，返场或者备降也是可以接受的。

　　希望通过此文来让飞行员更加深入的了解风挡，同时也让公众明白，这层“玻璃”虽然有时已经破损不堪，但绝对还是比你们想象的要坚固的多。