低成本航空公司与机场如何合作才能共赢

　　在本世纪初，在亚洲建立低成本航空公司被认为是幼稚的举措且不被业界看好。时至今日，亚洲低成本航空公司仍然不得不利用现有，而且不匹配的机场基础设施来证明自己的实力。

　　至今为止，低成本航空公司在东南亚已占60%的座位数，且在东盟国家内的航班量也超过60%，并都开辟非全服务型航空公司执飞的城市对。低成本航空公司没有复制全服务型航空公司的航线但发展的规模和速度令全服务型航空公司望尘莫及。

　　虽然如此，但是在亚洲地区低成本航空公司的发展不如预期，也许有各种各样的原因，但单从机场方面来看，由于大部分机场的建设只是满足全服务型航空公司，并没有顾及低成本航空公司的特别需求，所以这在某些程度上就抑制了低成本航空公司的扩张和与其相关地区经济的发展。

　　毫无疑问，机场设施配套工程不仅仅能助力低成本航空公司的发展，同时也关系到他们能否顺利在流程里实施他们服务理念。

　　低成本航空公司要发展，是需要机场能提供有适合他们经营模式的区域——这种模式有别于机场长期以来为全服务型航空公司所设计的标准流程。而低成本航空公司需要提供未来发展的规划来证实实力，同时还需要提供依据来论证合作如何能让机场获益。这当然不是简单的机场与航空公司互惠，而是除了双方获益以外，能否带动地区经济的发展。

图：英国航空

　　低成本航空公司能降低成本就能刺激机场的发展，同时也能扩大机场的旅客运输量。智能的候机楼设计意味着机场能获得更高的资金回报率。

　　为保障双方的利益，航空公司和机场可考虑达成协议，保证机场设施和费用的改变将能满足需求并带来更大的旅客运输量。

　　这种合作模式并不复杂。在欧洲和其他地区航空公司-机场的合作伙伴关系是非常重要的，但是在亚洲这才刚刚开始， 地区最大的国际低成本航空公司-亚洲航空公司（Air Asia）一直呼吁建立低成本机场和候机楼。

　　亚洲航空集团公司CEO兼创始人托尼·菲尔南德斯（Tony Fernandes）2015年9月在曼谷CAPA低成本机场运行会上特别呼吁要探究这个话题。菲尔南德斯开玩笑地说这是最重要的演讲之一，因为他试图阐述低成本航空公司运营最理想的条件是什么。菲尔南德斯强调机场的基础设施能满足航空公司需求的话一定能助力增长。

　　亚洲航空公司也许是最大且呼吁最强烈的航空公司，但它并不是孤军作战。 亚洲其他一些低成本航空公司的主管们——如香港快递（HK Express）的安德鲁.考恩（Andrew Cowen），亚洲杰星航空公司（Jetstar Asia）的巴拉顿（Barathan Pasupathiand），泰国亚洲航空公司的萨蓬.彼勒威尔德（Tassapon Bijleveld），台湾虎航的关栩（Kwan Yue ）——也联合起来表达他们的需求。

　　他们的需求大同小异，但略有差异。他们联合起来的目的就是希望需要机场倾听他们的需求。

　　那么，低成本航空公司到底需要什么？

　　解决低成本航空公司的需求首先要承认他们的差异

　　不是每一家酒店都是香格里拉品牌( Shangri-La )，不是每一辆汽车都是罗斯莱斯（Rolls-Royce）。把这两部分限制在昂贵的品牌上将大幅度降低产量。家乐福 （Carrefour ）和沃尔玛（Wal-Mart ）就像低成本航空公司的模式一样，以量取胜。

　　航空公司经营模式从全服务型转到低成本是有区别的，但是机场却倾向于遵循他们为全服务型航空公司提供服务的模式，他们不会细细研究他们所提供的模式是否真正符合全服务型航空公司的需求，那低成本航空公司就更不用说了。

图：亚洲航空

　　根据亚洲航空公司的说法，最讽刺就是在其大本营吉隆坡国际机场2号航站楼（KLIA2）。这个“低成本”候机楼所建造的廊桥和复杂的行李系统压根儿不是亚航所期待的，但亚航不得不使用它。KLIA2的的业主（MAHB）如何考量外界是无法知晓：项目大大超预算且延误。菲尔南德斯先生没有回避他和业主之间破碎的关系，但他也赞扬与亚航合作的其他一系列机场，当然不包括KLIA2。

　　在他演讲幻灯片附录里提到“香港支持航空业发展的举措”。一些城市的运行者可能会发现这个话题很矛盾，但是菲尔南德斯先生在报告里点明了MAHB所失去的机遇。

　　机场要避免沦为“大厦情结”的受害者

　　各国政府标志性的愿望和航空公司以及旅客的需求始终存在差异。这也正在亚洲——世界最大的航空公司和低成本航空公司市场——中国上演。新候机楼和机场建设发展速度接近疯狂。然而这些设施往往遵循同样的方式进行设计，更可悲的是只投政客们所好。

　　航空公司感到十分沮丧。纵然是为全服务型航空公司而建立的设施也常常是过度且浪费。在中国各个省之间也存在着竞争，地方政府都希望引起中央政府的重视，地方政府都期待展示一个与众不同的候机楼——当然不是“廉价”的设施。

　　然而目前在中国一些惯有的思维模式也在悄然改变：上海正计划建立第三个机场，且机场的设计的特色就是注重低成本，可惜未来的路还漫长。

　　当今中国最具代表性也是最大的低成本航空春秋航空公司（Spring Airlines）为改造其上海的设施与机场方经常发生碰撞。虽然这与其他低成本航空公司所遇到的情况相比只是小巫见大巫了，但在中国来说已经是一场革命了。

　　低成本航空公司发展面临的挑战是多方面的，其中一部分就是决策者层面接触全球标准的机会有限，在很多的企业里仅有最高层的管理人员有国际旅行和经验。其实这对于企业的决策是非常不利的，这自然造就了高成本的供应商只推销他们自己认为最好的部分的机会。

　　创造低成本基础设施的关键是需要满足用户最基本的需求，且投资方也要有能力预测市场最迫切需要的部分。

　　菲尔南德斯先生向机场方列明亚洲航空公司所有的要求，但结果是令人沮丧的。为加快中转时间和减低成本，亚航不要求机场提供旅客登机廊桥。其实这需求机场也能得益，甚至有直接的好处，因为假如航空公司的单位成本能降低就能带来更大的客流量；没有廊桥，停机坪能停更多飞机，当然可以加快资金的回笼。

　　在登机范围内有一块集中停靠的区域将能充分利用空间且避免航班之间的空域浪费。对于机场方来说，这也意味着把商店集中在一起：就是利用一个有效的设计把旅客都集中在那里（事实上一些为全服务型航空公司提供服务的机场也按照这种模式来建造，仅在起飞前一小时才宣布登机口)。

　　根据统计，低成本航空公司能让乘客在机场消费比全服务型航空公司的乘客多：因为有限的登机口选择能让乘客在机场选择更多的食品或零售。提前办理登机和截止时间就能让旅客在机场呆更长的时间。菲尔南德斯先生说在KLIA2麦当劳的收入是东南亚地区最高的。

　　自助服务能减少航空公司成本和使用机场的空间，但机场方需要优化流程

　　近年来低成本航空公司在技术层面已经做了很多改革，菲尔南德斯先生的愿景就是让乘客可以在家打印登机牌——甚至行李牌。

　　瑞安航空公司收取行李费，目的是希望旅客减少托运行李的数量，对于亚航来说行李费是典型的附加费用，并不是战术的改变而是市场存有差异的。行李费是亚航单一最大的附加收入，2015年第一季度这项收费约占附加收入的56%。所以行李托运是亚航及与其合作的机场未来发展需要慎重考虑及磋商的内容。

　　处理托运行李，亚航选择简单而且手动的行李系统。其旧的低成本候机楼登机柜台沿着外墙而设，柜台因出发厅而调整，行李距离机场停放处或外场特定行李车停放点只有几米的距离，一旦办理登机柜台关闭，行李车就把行李运到飞机——或者更准确说是飞机停泊点：行李有可能比飞机先到停靠点。没有复杂的行李输送带，因为通过输送带传送，行李有延误的风险，现在的KLIA2就存在这种风险。

　　亚航承认自助服务是好的，因为这是一个更快更有效率的流程。自助服务不仅有利于航空公司及机场，同时也适合现代且活跃的旅行者；安全检查应该考虑采取同样的方法，推广电子护照和面部自动识别程序。因为更快的安全检查将为旅客造就一个更愉快的体验——假如旅途是愉快且不受影响，旅客将更愿意选择多出行。此外，更快的安全检查意味着旅客在机场购物的时间更长。

　　这些都是航空公司能直接控制的项目，但需要机场方配合。

　　低成本航空公司与低成本候机楼或机场成功的合作典范比比皆是

　　从低成本航空公司的角度看，亚航基地机场流程的设计是失败的。但地区范围内仍有很多成功的典范，他们向世人展示的是低成本与低廉的截然不同。例如在日本低成本也能创造传奇，那里凡是能用来坐的物品，甚至是火车上的坐垫都是能加热，这就是人性化的体现、优质服务的典范，令世人称颂。

　　在东京不远处的茨城机场（Ibaraki Airport）是一个低成本机场。但机场的设计是可以满足全服务型航空公司长期运营的需求但价格低廉。大坂关西机场（Osaka Kansai）和冲绳县的那霸机场（Naha Okinawa ）是按照日本新低成本航空公司乐桃航空（Peach ）的需求建造，非常切合实际用途。

　　2015年东京的成田机场（Tokyo Narita ）启用了自己的低成本候机楼，这可能是目前最棒的低成本候机楼，它甚至比一些专提供给全服务型航空公司的机场设施还要完善。很多需要花销的项目都被剔除掉（ 独立式的空调机都被有人造的树叶装饰的壁版遮挡着），这种做法在日本实属罕见；此外，仿照赛车道系统而考虑的道路指引设计引起国际上广泛的注意。

　　在成田机场，低成本运力大部分都集中在低成本候机楼。但是对于营运商来说，规模大的低成本航空公司都搬到低成本候机楼，只是部分小的低成本航空公司仍留在传统候机楼。

　　与低成本候机楼相比，更多的低成本航空公司仍选择在传统候机楼运行，因为这些航空公司仍没有尝到成本效益的甜头。

　　大阪关西机场为支持本地乐桃航空公司和日本捷星航空公司（Jetstar Japan ）的运行，与春秋航空（Spring Airlines ）协力在关西为往返中国的航班打造了一个枢纽。针对中国人出境游多变的状况，关西机场反应敏捷并采取措施。对于中国的航班，收取降落的费用是微不足道的，因为机场需要的是旅客在机场免税店的消费。

　　这种做法却又引发了另外一个话题。

　　一家低成本航空公司—— 比如说是春秋或瑞安航空公司，能从减收费用中获益，但机场方也寄望于机场免税店的收入， 因为物品必须带上飞机。所以瑞安航与机场有商务协议书，乘坐其航班的旅客可以把免税商品带上飞机，不违反携带的相关规定。

　　航空公司和机场的合作关系涉及方方面面，不单是合作双方

　　航空公司、机场与合作方的利益或许一致，或许有差异。这样的合作能成一方与另一方谈判的筹码（例如航空公司与地面代理人就会要求更多的摆渡车）、或是航空公司与机场都急需解决的问题(如交通管制)。

　　但是当前的问题是几乎没有企业愿意参与此事：香港快运（HK Express）CEO安浩恩（Andrew Cowen ）表示他最担忧的是美其名为低成本机场或低成本候机楼， 但提供服务的供应商都处于单垄断或双垄断局面，价格不低且提供差异化的服务非常有限。

　　地面服务商的服务程序也许有他们的短版。事实上，在亚洲地区劳工并不是想象的那么充足。例如香港机场就很难吸引工人，因为这些工人宁愿选择开货车往返中国大陆；也无法吸引工程技术人员，因为这些工程技术人员不愿意到边远且工作时间长的机场工作。

　　虎航CEO 关栩说，虎航有一条航线时刻和航权都能够支持定期航班的增长，但就是地面代理没有足够的人员支持航班的增长。移民局人手也不够。这就成为机场当局不允许航空公司增班的理由，还特别要求航空公司的旅客在“移民局官员正常上班时间内通关。”

　　泰国亚航CEO 萨蓬.彼勒威尔德(Tassapon Bijleveld )特别提到当他希望增加航班时，一些机场视其为不便，极不愿意。

　　事实上机场当局已经忘掉了他们的核心目标。地区的发展、经济的增速及社会的需求与机场运作不匹配是普遍存在的现象。亚航集团正在选定的机场推出衔接航班服务。

　　很多机场都希望其能发展成为枢纽机场，然而一些机场却不能有效地与航空公司合作且无法带来更多的客人。例如台北桃园机场和香港机场，对于使用登机桥和远机位的收费没有多大的差异，这就令航空公司缺乏不使用登机桥的激情。

　　政府的干预也让事情更复杂化；交通管制更是引起广泛投诉的。在某些地区（如中国），低下的效率阻碍了发展。更具体地说，航管的延误将降低航空公司准点的承诺，这不仅伤害了航空公司同时也为出行的旅客带来困扰。航空政治又是一个因素，这不只是包括航权，而且还有第三国的代码共享合作。

　　但是，新加坡的经验是成功的：她开放的天空政策允许阿联酋航空公司在樟宜机场与亚洲捷星航空公司合作（捷星航拥有31个代码共享/联营的合作伙伴）。

　　是否需要一个低成本机场、一个低成本候机楼或一个满足各种航空公司需求的混合基础设施，目前仍在争论之中

　　验证这如何产生也许没有任何价值。亚洲低成本航空公司发展相对迟缓，但它有前车之鉴，可以去其糟粕取其精华。易捷航（easyJet） 和瑞安航的经验就是：为了加深与合作方的沟通和理解，向合作方承诺：未来假如他们的旅客结构发生变化，他们是否仍坚持使用低成本设施。

　　在亚洲几乎没有航空公司愿意——或有运输量——能沿用亚航选择的地面模式。规模更小的航空公司初始的阶段总倾向使用机场现有的设施，但希望流程更有效：香港快运期待机场能基于每天的时间段有差异收费，这样的话有助于机场充分利用它非高峰时间段；台湾虎航提到在一个机场的经历，那个机场夜航的收费昂贵，因为那个时间段几乎不能提供服务，机场失去了吸引其他营运商来减轻成本的机会。

　　事实上，低沉航空公司与机场开展合作，机场方第一步是要承认低成本航空公司模式，继而肯定它不是麻烦而是经营的方式，反之低成本航空公司要为机场方带来更多客运量，这也是共赢的关键所在。

　　在可比的基础上，低成本航空公司的飞机座位数和载运量要比传统航空公司多和大。

　　然而，投资机场是充满争议的，机场管理者不总是与航空公司的观点一致。机场方可能拥有特许权的合同且能延续多年。而航空公司却需要逐年核算收益。对于投资者来说有不同的途径获得回报。但当给投资者提建议时不能仅仅是为满足旅客的需要而提及低成本或全服务型模式，还应该包括地区人口的状况以及未来地区发展的潜力。

　　低成本航空公司的模式能证明正确的合作伙伴关系能很快改变现状。例如：谁也没有预测到由于中国游客的猛增带来日本机场的兴旺。不仅如此，就算在一个相对成熟的市场也能刺激增长。例如易捷航和瑞安航在伦敦机场发展迅猛从而换取更低的收费。他们经营的口号是：让今天的价格刺激明天的增长。

　　与时俱进，亚洲的机场在市场上采取更加精明的营销策略：从当初依靠城市来销售到目前做市场，他们在市场上描述他们差异的原因和能提供的优质服务的项目- 这包括政策、旅游机构等。

　　在欧洲，机场能与合作方共用努力，协助航空公司开辟新的航线及提供便利。但在亚洲，一个企业也许拥有无数个的机场，祈求类似的合作关系也能创造令人振奋的客流量。

　　航空公司和机场方另一个可商榷的合作内容是不重复免税服务项目。

　　一个东盟签证将对东盟成员国内旅游产生巨大的影响

　　从理论上来说，机场方应该与航空公司和政府部门密切配合使乘客旅程更简便些。亚航强烈支持东盟组织（ASEAN ），因为东盟在成员国之间正实行开放天空政策。

　　在亚洲实现一个类似无国界申根型的共同体还为时过早，但是菲尔南德斯先生倡议一个东盟国家通用的签证。例如一个来自中国或印度的游客在东盟旅行就需要多重的签证，这大大限制了计划在东盟多国旅游的旅客，中国和印度这两个国家的人口接近25亿，出行的人员每年都在增加。没有类似的签证，将给多国游带来很多障碍。

　　菲尔南德斯先生呼吁全体东盟成员国共同努力：与其专注于亚洲国家之间的分歧，倒不如关注共同点，建立有益的合作关系。他也付诸行动：把一架飞机漆成东盟国的图案，目前欧洲还没有一家航空公司的飞机漆成申根国图案。

　　关注合作和共同的目标将带来互利互惠共赢的新局面

　　因为航空公司与机场经营的目标和远景很难等同， 所以令彼此之间的合作关系不但受制且不稳固。确切来说机场方理解和认同低成本航空公司模式。并能采取措施配合其发展战略前路茫茫。

　　对于机场方来说，赢得航空公司的心等同赢得座位，也就是说航空公司能给机场带来更多的客流量。可悲的是在许多情况下，机场运营者的重点却没有放在着个目标上。

　　人们不可否认的是：经济的效益对地区发展、甚至以政府为主导的机场经营越来越有影响力。