低空旅游：从怎么看到怎么干

　　通航发达国家低空旅游开展比较成熟，纽约、巴黎、伦敦、东京等国际大都市均开展城市观光游览，科罗拉多大峡谷、墨尔本十二门徒、夏威夷火山、新西兰皇后镇等著名景点也开展景区空中游览。这些低空旅游业务依托特定的景观呈现宏大、壮美、惊奇的观景效果，主要使用4-7座单发直升机，开展10-30分钟的短途观景游览，单座价格折合人民币1000-3000元不等。由于这些国家通航基础雄厚、航空文化深厚，加之游客消费能力强、游览效果好等因素，这些城市和景区的游览业务游客众多、企业盈利状况好，已进入良性循环。

　　国内低空旅游起步于20世纪90年代的八达岭长城游览（S-76机型执飞），但未形成固定业务模式和长期开展。近年来，东方通航、上海金汇、三亚美亚、亚龙通航等企业在厦门、庐山、三亚等地积极尝试开展空中游览业务。2014年8月，受国务院《关于促进旅游业改革发展的若干意见》中鼓励“低空飞行旅游”的影响，低空旅游迎来快速发展，运营企业使用小型、中型单发直升机，开展91部下的本场空中游览，时间多在8-15分钟，价格在600-1500元不等。但由于季节性强、游客数量有限、距离景区远、可供座位数少、空域航线限制、政府噪音管制等因素，目前这类项目整体盈利性不强，仍未形成可持续发展的模式。

图：低空旅游

　　根据公开数据，自2014年8月以来，国内已陆续开通低空旅游航线88条，开展该项业务企业多达数十家，各路专家学者对发展低空旅游重要意义的论著已超百篇。在各界充分认识到低空旅游的战略意义后，如何科学合理的规划开展低空旅游业务就显得更为重要。本文试图梳理低空旅游的定义种类、开展条件、商业模式，以期为企业和政府的业务决策提供科学依据。

　　1.什么是低空旅游

　　尽管低空旅游热度非凡，但什么是低空旅游却无准确定义。翻阅民航规章，并无“低空旅游”的提法，与之相关的是飞行体验、空中游览和非定期载客运输飞行。

　　飞行体验包括经营性与非经营性，其中非经营性的飞行体验按照CCAR-91部私用飞行运行，由私照驾驶员带飞，客户在获得授权后可体验操纵，但不能取得飞行经历；经营性飞行体验，需通过CCAR-91部H章商业非运输运营人运行合格审定，并申请飞行训练运行种类，驾驶员具备商照、客户通过体检并办理学生照，可以取得飞行经历。

　　空中游览是指按照CCAR-91部H章商业非运输运营人运行合格审定，并申请空中游览运行种类，配备商照驾驶员，在本场半径40公里范围内开展的观摩飞行。

　　非定期载客运输飞行，是指按照CCAR-135部，使用旅客座位不超过30座和最大商载不超过3400千克的多发飞机或单发飞机或旋翼机，配备商照以上级别驾驶员，在A-B两点间开展的非定期载客运输飞行服务，在此期间观赏景点，或作为旅游的交通解决方式。

图：单发飞机

　　根据低空旅游的观赏对象，可分为以下三类：

　　城市型游览。主要是对城市建筑（如北京鸟巢、水立方，纽约自由女神像）、地标性景观（如上海黄浦江等）和城市夜景（如日本东京）的空中游览，但城市运行会带来噪音和安全方面的问题；

　　景区型游览。主要是在自然景观地，使用航空器开展空中俯瞰或穿越飞行，由于景区往往远离城市因此噪音影响不大，但路途比较遥远；

　　旅游交通型。以通用航空短途运输的方式连接两个人口密集区，沿途赏景。

　　从低空旅游面向的游客需求，又可分为以下三类：

　　飞行体验需求。满足没有乘坐通用航空器经历的消费者的好奇和体验心理，现阶段，我国多数低空旅游的消费者是出于此类需求特点。

　　空中观光需求。某些景区特别是山区、峡谷，空中俯瞰伟岸壮阔、山隙飞行紧张刺激、朝霞落日光影变幻，使用航空器的空中观光成为一种特殊的赏景视角。

　　高端旅游需求。我国部分省份幅员辽阔、景点分散、路途遥远、交通不便，使用航空器作为旅游的交通工具，既能够从空中俯瞰景点，又能有效节约时间。

　　2.哪些地方适合开展低空旅游

　　开展低空旅游，对所在地区的经济社会条件有一些具体的要求，包括以下几个方面：

图：低空旅游直升机

　　（1）经济水平与消费特点

　　目前国内外10分钟空中游览的单座价格均在人民币1000元左右，项目能否成功很大程度上取决于当地经济发展水平与消费特点。作为一种可替代性较强的旅游消费品，总结国内外实际案例，空中游览单价如果与当地旺季四星级酒店标准间房价相当，则能够较好的吸引顾客。度假区和景区的旅游性消费特点也能够更好的支撑低空旅游消费。

　　（2）天气与气候特点

　　空中游览对气候条件要求较高，所在地点的可飞天数应比较多。如三亚气候适宜，除台风季节之外基本可飞。部分山区景点雾气较大（如黄山、庐山），难以常态性开展游览业务。

　　（3）景点与空域

　　从选点的逻辑上，首先要求有可使用的低空空域，其次空域内有要有可供观赏的景观，第三是旅游景观内有具备消费能力的庞大的游客基数，从中能够筛选出足够分担企业运行成本所必须的客户数量。根据国内以开展低空旅游业务的地区，城市一般要求年接待过夜游超千万人次，单一景点年接待游客一般需要在百万人次以上。

　　从配套要求看，目前单纯的低空旅游尚难实现盈利，因此需要以飞行为亮点，实现综合配套开发。如提供游客拍照录像服务、婚纱摄影写真服务、航空文化产品销售、航空主题宾馆（报废飞机改装旅馆、飞行主题宾馆等）、娱乐风洞、模拟飞行体验馆等，并在景区配套钓鱼、烧烤、爬山、骑行、真人CS、摩托艇、游艇等。

　　3.低空旅游所必须的运行与保障条件

　　（1）对运营企业资质和能力的要求

　　对于开展空中游览的企业，需要具有CCAR-91部运行资质；对于开展低空载客运输旅游业务的企业，需要具有CCAR-135部资质；对于开展与执照培训相结合的游览业务的企业，还需要具有CCAR-61部资质。

　　在运营能力上，首先企业应有较强的军民航双方及地方政府的协调能力，确保天气好就能飞；其次应具有良好的运行组织保障能力，确保飞行安全，做好油料、维修等自我保障；第三要有一定的配套设施，如舒适的座椅、恒温的阳光房、地面娱乐服务；第四是要有强有力的营销推广模式及团队。

　　（2）对起降场地的要求

　　低空旅游业务可以使用通用机场或起降点。作为企业运营基地的起降场，一般应按照2类以上通用机场建设。城市型游览一般在市内公园、体育场、楼顶等地设置起降点，景区型游览则要求起降点尽可能的接近景点。成熟的低空旅游企业往往开通多条线路，因此需要网络化分布的起降场。

　　在起降场的设施要求方面，一般要求配备安检设施，包括手探、身份证验证器、防爆罐等，此外监控、消防和安保等设施和措施也应具备。

　　（3）对航空器的要求

　　开展空中游览活动需要使用小型轻便、成本低廉、平稳安全、适于低空慢速飞行的航空器，其中城市型、景区型游览以6座级单发直升机和西锐SR-20等下单翼固定翼飞机为主，体验性、训练型游览以罗宾逊系列直升机、塞斯纳172等上单翼训练飞机为主，交通型游览则以塞斯纳-208、皮拉图斯PC-12、Y-12E等19座以下固定翼飞机为主。

　　（4）对航路航线的要求

　　根据不同的飞行类型，所使用的航线有所不同，但城市型游览飞行高度一般在300米以上。此外企业应根据景点特点，设计价格不同、长短不一的航线供客户选择，同时一点为中心运营，开通多条航线，增加产品的多样性。

　　（5）对专业人员的要求

　　空中游览要求使用商照飞行员。对于与短途运输相结合的135部低空旅游，如按目视飞行则使用商照飞行员，仪表飞行则需要配备航线飞行员。

　　4.低空旅游的典型运营模式

　　第一类是以单一通航运营企业为主体，以低空旅游增加飞行量和业务收入。这种模式多在某一景点或城市开展一条或多条线路的游览。由于目前国内低空旅游业务量有限，这类游览业务或季节性开展（如青海湖游览），或与培训等业务搭配开展（如天津拓航、北京精功），或采用包机模式预约后飞行（如华彬天星），并由运营企业与专业渠道商合作进行推广。多数情况下，低空旅游仅是运营企业诸多业务中的一种，换言之，单一的低空旅游业务尚难支撑一家运营企业甚至一架飞机的专门投入。

　　第二类是以集团化运作的通航企业为主体，以游览业务促进飞机销售或地产开发。这种模式下，开展低空旅游业务的企业往往附属于某大型集团（如正阳集旗下的金汇通航在上海黄浦江及厦门厦金湾开展的游览业务），使用的机型往往为集团代理，航空器性能好、舒适度高，但游览收费单价普遍偏低（如使用AW109单座价格仅为580元人民币），有时仅能覆盖变动成本，但通过游览业务的开展带来的航空器销售或地产开发收益则能够覆盖其亏损并带来收益。

　　第三类是旅游景区或旅游公司为主体的低空旅游开发。由于目前我国低空旅游规模偏小，但旅游业发展成熟，“通航+旅游”的模式下通航企业往往要遵从旅游业的游戏规则，因此由旅游企业为主体开发低空项目更为适宜。如纽约直升机公司的空中游览市由景点与直升机运营商、旅游公司联合组成营销团队，在各大商场、酒店、景点、地铁宣传推广。首航直升机在大连、长白山、盘锦等地区开展空中游览业务，也与景区合作由景区购买保底小时后进行渠道推广和销售。但由于各地对低空游览的认知度不高，这种模式在国内还不普及。