通航商场大迸发尚待时日：还需迈过几道门槛

　　国务院办公厅日前印发《对于推进通用航空业展开的辅导定见》，初次站在全部工业链的高度出台通用航空变革的“顶层规划”。一起，《通用航空运营答应办理规则》6月1日起正式施行。方针利好叠加让通用航空迎来展开的首要机会期。现在，当地政府、金融本钱、大型国企、民营公司、外资公司等都在企图进入这一“万亿元规划的商场”，以期在通航这个商场大蛋糕中分一杯羹。不过，通用航空商场的大迸发尚待时日，还要迈过几道关键的门槛。

　　机会通用航空迎来方针春风

　　近期，中国通用航空迎来了一系列利好方针。5月17日，国务院办公厅印发《对于推进通用航空业展开的辅导定见》（以下简称《定见》）。《定见》将通用航空业称为“战略性新兴工业”，提出要把通航工业打形成一个“万亿元规划的商场”。此外，《定见》还清晰提出将扩大低空空域敞开、培养通用航空商场。除机场建造和工业展开目标外，《定见》还提出到2020年，使通用航空器超越5000架，年飞行量超越200万小时，在民间培养一批具有商场竞争力的通用航空公司。

　　与此一起，酝酿已久的《通用航空运营答应办理规则》也于6月1日起正式施行。新的《通用航空运营答应办理规则》降低了准入门槛，一起拓宽和清楚了通用航空效劳范畴。

　　通用航空是指运用民用航空器从事公共航空运送以外的民用航空活动。据中飞通用航空有限公司副总经理李卫华介绍，通航运营能够分为三大类，即工作类、社会公益类和消费类。工作类是指通用航空器被用于工业、农业、林业、渔业和建筑业的工作飞行；社会公益类首要指的是医疗卫生、抢险救灾、气候勘探、海洋监测、科学实验等；消费类指的是通航旅行等。

　　据民航局发布的最新数据，2015年，全职业完结通用航空出产飞行77.93万小时，比上年增加15.5%。截至2015年末，取得通用航空运营的通用航空公司有281家。就机队规划而言，2015年末，通用航空公司在册航空器总数为1904架，其间教学练习用飞机508架。

　　“在民航兴旺的西方国家，民航展开呈现‘金字塔’形状，航空运送业是塔尖，通用航空业作为塔基，为航空运送业的展开提供技能堆集、人才后备等方面的根底作用。而中国民航则呈现‘倒金字塔’，通用航空的展开远远落后于运送航空的展开。”中国民航大学民航展开方针与法规研讨中心主任刘光才如是说。通航工业园如漫山遍野

　　中国通用航空业现在还处于前期展开阶段，工业基地仍集中于兴旺地区，空白较多，但依据日益增加的社会需求，其工业展开潜力无穷。

　　数据显现，中国人均通用航空飞行量和人均通用航空器拥有率仅为全球均匀水平的9%和3%，通用航空器保有量的全球排名在15名之外，通用航空机队中进口航空器份额高达79%，新增通用航空器的国产份额仅为6.6%。

　　无穷的商场“钱景”再加上多部分一再出招拔擢，让通用航空工业热得发烫。记者注意到，正是看准了通航工业将来无穷的展开空间，国内多个当地早在三四年前就蜂拥而上掀起了一股出资通航工业园的热潮。据不完全统计，现在全国省市州县的通航工业园已有近200家，仅湖北就有武汉、荆州、荆门、孝感、襄阳、仙桃、随州、咸宁、天门、黄石、十堰等地设立了相似组织。

　　除了当地政府大力展开通航工业园外，金融本钱、大型国企、民营公司、外资公司等不一样出资主体，也都纷纷参加了中国通航工业的展开。比方民生金融租借2014年收买中信通航喷气式公务机运营事务，成立了民生世界通航公司，并增加了合适展开包机事务的直升机商品。此外，还有不少本钱瞄准了FBO（固定基地运营者）、修理、机场、FSS（低空空域敞开必不可少的安全保障根底设施）等工业。

　　不过，在媒体专家蔡国忠看来，一个航空工业园从开端规划到开工建造根底设施，需求很长的工期，并且依据园区规划规划的招商引资，填充经济实体也需求时刻。组成专业团队更需求时刻，专业团队的培养练习、相互磨合也需求时刻。此外，工业园区地上配套设备跟低空控制系统对接、专业团队的技能跟低空控制、航空运营对接也不是一蹴即至的。所以说，从通用航空工业园的兴修到全部通航工业的迸发还有很长的路要走。应战上天难落地难亟待处理

　　通用航空现在面对的最大疑问即是“上天难”“落地难”。一位通航人士表明，过去一架通航飞机要起飞的话，先要向办理当局做飞行预先请求，经过批阅以后，再向民航局和空军报飞行方案以断定飞机的航线、时刻和高度。得到同意后，在起飞当天，还必须再得到一次民航和空军的同意，然后才能起飞。从请求到起飞，全部过程一般要一个星期摆布。

　　对于中国低空空域办理变革进程缓慢，致使通用航空“上天难”的疑问，政府有关部分也高度注重。依照《定见》精力，今后将完结真高（相对于地上的真实高度）3000米以下监督空域和陈述空域无缝联接，简化飞行批阅（存案）程序，清晰报批时限请求，便利通用航空器方便机动飞行，处理“上天难”疑问。

　　《定见》清晰表明，原则上通用航空用户只需向一个空管单位请求或报备飞行方案，长时刻飞行方案只作一次性请求；仅触及监督空域和陈述空域的飞行方案，报备后即可施行。别的，依据不一样状况，《定见》还清晰提出了请求和批阅时限，最长是在起飞前一天请求，最短是在起飞前一小时请求。

　　不过，有业内人士指出，《定见》是纲领性文件，后续配套文件的出台以及方针的落地还需求必定的时刻。通航运营公司尚难盈余

　　有专家向记者表明，通用航空业的准入门槛、出资体量和技能门槛相对较低，是交通运送职业中最合适民间出资的范畴。据统计，2015年末中国共有281家通用航空公司，以中小公司为主，均匀每家公司雇员缺少50人、机队规划缺少7架。

　　尽管工业热得发烫，但好像进入的公司很难找到清楚的盈余形式。李卫华称，现在，通航运营公司每年享受到2亿元摆布的补助，除掉补助要素，真实盈余的公司很少，这些补助绝大部分补到了通航工作飞行。

　　星雅航空总裁陈柏儒曾向媒体表明，飞行器的采购制约了通航公司盈余。现在因为有关规章的请求，通航运营公司要花很大的资金本钱去采购飞行器，这样一来，就变成了重财物公司。这也是许多同类型公司没有办法取得收益的首要要素。

　　“咱们从国外进口通航飞机要缴22%的税，而进口大型客运飞机的税费只要不到10%。依据有关规则，引进一架通航飞机，需求装备1.5名飞行员和1.5名机务人员，一个飞行员或机务人员的年薪则从30万至100万不等。”一小型通航运营公司负责人向记者表明，公司本钱很高运营起来很“烧钱”。

　　西北通用航空协会秘书长高理亭也表明，当时，中国通用航空工业尽管被遍及看好，但大都通航公司都在困难保持。他说：“飞机出产公司因为出售商场份额有限，产能无法有用释放；飞机运营公司因为飞行员等专业人才本钱高、飞机采购和飞行组织协调本钱大等要素，运营效益受到极大约束；通用机场或通航工业园区出资公司因为短少满足的驻场飞行公司和配套工业，短期很难回收出资；各类工作商场因为缺少政府统一规划、培养和引导，公司间歹意竞争，工业商场腾飞困难重重。”通航事端频发应予注重