安全第一！通航企业需建设完善管理体系

　　根据中国民用航空局航空安全办公室《中国民航不安全事件统计分析报告》显示，虽然2014年1~11月通用航空事故万架次率、通用航空死亡事故万架次率、通用航空事故征候万架次率较2013年同期明显下降，但2015年通用航空安全运行却又亮起红灯。据统计2015年，共发生通航事故9起、航空器报废9架，造成12人死亡。从事故发生过程的描述来看，基本存在以下几个共性的问题。
　　问题一是管理机制不完善。目前大多数通航企业还未建立起完善的安全管理机制。安全管理中“红头文件”多，依靠规章管理的少。管理方式只停留在事前的布置，中途的例行检查，出了安全问题后的处理，缺乏规范化的管理。

　　问题二是从业人员专业能力不足。目前，很多通航企业将安全管理的工作委托运行部门负责，而运行部门的人员普遍缺乏安全管理知识和经验。由于缺乏专业知识，在航空器适航状态、人员资格、天气条件、机场条件等确保安全运行的关键要素低于规章标准时，很多企业仍然开展飞行任务或是不按照适航规章要求以及制造厂家适航性资料的要求维修航空器，结果导致航空器在运行过程中出现物理性缺陷、某些关键功能的失效或是应急处置不当，致使航空器撞到障碍物，失控坠毁。
　　问题三是安全文化建设不到位。目前通航企业内部普遍存在安全信息不畅通，存在漏报、瞒报安全信息的情况。此外，企业安全负责人还未至上而下地建立和营造积极的安全文化。通航企业之间在经营方面合作交流较多，在安全管理方面交流较少。
　　追根溯源，造成以上这些问题的根源都是通用航空安全管理体系的不健全。
　　近几年，航天、煤炭、核电、民用航空等直接关系到公众生命和财产安全的领域，其生产运营企业都纷纷建立了安全管理体系（SMS），这不仅是各当局的强制性要求，也是各生产运营企业持续健康发展的需要。
　　民航的安全管理是伴随着经济发展、航空活动的增多、人们对航空安全的研究和认识的深入而不断发展起来的。我国民航当局于2007年10月下发《中国民航SMS建设总体实施方案》，随后陆续对持有CCAR-121运行合格证的航空公司、CCAR-145维修许可证的维修机构、民用机场、民用航空空中交通管理运行单位共四类机构出台建立SMS的强制性要求。
　　相比之下，我国民航当局还未对通用航空运营企业提出建立SMS的强制要求，《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-2008-26）只针对按照CCAR-135运营的通航企业，不适用于按照CCAR-91部运营的通航企业。因此通航企业究竟如何实现安全管理，安全管理体系如何建立，都得从头摸索。再加上通用航空机型品种繁多、作业项目多样、作业地点分散、运行保障条件不理想、飞行时间不确定、从事人员经验不足等，这些因素均给通用航空企业的安全管理以及局方对通航企业的安全监管带来了很大的难度，因此，未来通用航空安全管理体系的建设任务还很艰巨。
　　综上所述，为了能更好地实现通航安全运营，建设起安全管理体系，笔者建议如下：

　　第一，树立规章意识，重视运行合格审定过程。通航企业安全管理的基础是遵章守法、全员树立规章意识。各规章条款的要求都是带血的教训，是伴随着民航业的发展，人们用生命换来的宝贵经验。例如，1988年4月28日，美国Aloha航空公司发生了震惊世界的波音737客机机身上半部飞脱事故。这次事件过后便提出了“老龄飞机”的概念，紧接着FAA规章中要求达到年限的飞机必须完成规定的维修项目。规章标准是最低要求，是确保通用航空企业安全运行的基础和底线。在未经局方批准的情况下，低于规章标准的运行都是违法行为。
　　此外，通用航空企业运营前必须经过局方两个阶段的审定：经营许可审定和运行合格审定。经营许可审定是对通航企业资金投入、硬件保障的审批；运行合格审定是对通航企业的飞机适航性、人员资质、公司组织架构、运行管理等方面的审批，是对通航企业安全管理和安全运行能力的验证。某些通航公司对运行合格审定的作用理解不足，认为只要通过了经营许可审定就获得了通航公司运营的资质，通过运行合格审定就是顺理成章的事情。实际恰恰相反，运行合格审定是由局方监察员按照规章和指导性文件对通航公司的文文相符（公司各类手册和文件是否符合局方的规定）和文实相符（公司的管理文件和程序是否与实际运行相符）的审查。只有通过运行合格审定的通航公司才具备安全运行的能力和资质。
　　总的来说，局方层面应当逐渐完善法规体系，企业运营有法可循、局方执法有法可依。同时，加大规章宣贯力度，强调遵章运行的必要性。通用航空企业至上而下的树立规章意识，绝不触及安全红线。
　　第二，探索适合自身运营特点的安全管理方法。“生产力决定生产关系，生产关系要适应生产力的发展”这一普适的道理，在通用航空安全管理理念的发展过程中起着至关重要的引领和推动作用。“十二五”期间我国通用航空器在册数量、通用航空运营企业的数量都翻了一番，而局方监察员的数量并未实现成比例的增长。在此情况下，如果继续使用原来的“人盯飞机、人盯人”的传统监管模式，将无法实现企业的正常运营，势必会影响整个行业的发展。局方和企业必须共同探讨一套科学、合理、高效的安全管理模式，SMS正是将对个体的管理转化为对机构的管理、通过机构对符合资质人员的授权间接实现个体控制和监管，将生产运行过程的管理转化为对系统的管理、通过系统绩效反映运行情况。
　　值得一提的是，通航企业安全管理的路径和方法应当依据机队规模、组织架构、作业项目的不同而不同。只拥有两架航空器从事农林作业的通航企业与北大荒、中信海直等拥有庞大机队的通航企业的安全管理在具体活动和方法上是不同的，如果机械地复制其SMS体系，则会导致小型通航企业无法运行。可以借鉴我国民用航空器维修单位安全管理体系建立的经验，只有几名员工的航线维修单位与拥有几千名员工的维修基地同样建立符合CCAR-145SMS要求的安全管理系统，但其在安全信息收集、安全职能岗位设立、安全培训、风险管理等方面差异较大。因此通航企业一定要结合自身企业规模大小、作业特点和企业文化建立符合实际发展需求的安全管理方法，切忌照搬，避免水土不服。
　　第三，加强高层管理人员的安全管理意识。安全管理需要通航企业投入资源，而且任何管理体系都是自上而下贯彻执行，因此通航企业高层管理人员的安全管理意识和安全的重视程度决定了安全管理能否真正有效。通用航空不同于其它的服务行业，在为公众提供服务的过程中，安全是最重要的属性。当安全和生产出现不和谐时，高层管理人员的想法直接决定着企业的生存和公众生命财产安全。安全投入是在消除和缓解生产中的不安全因素，是确保通航企业长久发展的基石。因此，通航企业高层管理人员应加强安全管理意识和安全投入。（来源：民航管干院-通航系）