空中120：想让空中救援成常态 仍存在困难

　　22日，一名出生仅14天的垂危男婴，被送上直升机搭建的“空中120”。飞行90分钟后，男婴由汕头医院转运至广州市的广东省人民医院接受治疗。
　　“空中120”使平面化的救援变得更加立体。那么，“空中120”参与的“立体急救生命线”，能否成为急救常态？
　　三类病人更需要“空中120”
　　22日搭乘“空中120”的垂危男婴，出生不到半月，体重仅1.17公斤，患有新生儿肺透明膜病、动脉导管未闭、呼吸衰竭、宫内感染、新生儿败血症、新生儿肺炎。
　　广东省人民医院新生儿科副主任医师梁穗新介绍，患儿是早产儿，身体条件艰难的同时，还要一直使用呼吸机辅助通气。如按常规用救护车运转，正常情况下从汕头行车至广州，路上最少花6小时。稍微一颠簸或路上拥堵，都有可能造成患儿脑出血，危及生命。

　　由直升机搭建的“空中120”，配备有呼吸机、除颤机、担架等，相当于一台飞在天上的救护车。但是，并非每位患者都有必要通过“空中120”运送。
　　梁穗新介绍，符合航空救助病情评估的主要是以下三类病人：一是需要应急救援的，比如烧伤病人；二是处于比较偏远位置的病人，比如在山区发生车祸需要转运的骨折病人；三是病情急需的，比如发生紧急心肌梗塞。
　　广东省人民医院院长庄建介绍，该院开通医疗救护航线已经12年，先后有20多名患者通过这种方式转运。
　　“1996年，我们借鉴发达国家经验，在主体楼顶设置了可接受航空救护的停机坪。2004年8月，两个烧伤病人在当地不能救助，医院联系飞行部门启用了航空救助。后来，通过这种方式及时挽救了病情危急的先心病患儿。”庄建说。
　　“空中120”想要“落地”不容易

　　据了解，国外较早实现使用直升机救援。早在20世纪70年代初，美国就开始使用直升机抢救运送伤员。后来，民间的美国救生直升机也在迅速增加，包括大型医院配备的直升机、大企业拥有的飞机、私人飞机等。美国联邦航空局2014年公布的数据显示，美国有75家航空救护公司，共有1515架直升机。而就在同一年，我国刚刚拥有首架医疗救护专用机。
　　业内人士认为，打造立体化的空地救援是未来急救大趋势。但是，“空中120”在现实中真正“落地”还面临不少障碍。
　　首先，“空中120”费用昂贵。上海金汇通用航空公司华南地区负责人刘荣利说：“这次出动的AW139（阿古139医疗专业构型机）售价一亿三千五百万，真正飞行一趟，市场价一个小时7万块。如果接送汕头这个患者来广州，一个来回需要3个小时，保守估计二十几万元，普通老百姓的确很难承受。”

　　障碍之二是备降点少。南方航空珠海直升机分公司运行指挥部经理吉文华说，我国很少有医院建停机坪。刘荣利介绍，以广州市为例，老城区很难找到合适的停机坪。高压线密集，飞机很难飞进去。楼顶有停机坪的医疗机构少之又少，而且绝大部分并不规范。直升机真正要落下去很难。
　　第三个障碍是我国空中急救机制尚未健全。吉文华认为，目前医院、保险公司、航空公司没有形成统一的机制。如果做好前期规划，比如制定好航线，应该能快速响应急救服务。飞行急救在国内是新课题，操作起来还需要克服一些困难。
　　“空中120”能否成为急救常态？
　　业内人士提出，未来“空中120”可畅想的救援模式是：在灾难等突发事件需要急救，或者患者因当地医疗条件受限而需要转诊且不适合通过救护车转运，可联系更高级别医院负责病情评估，再把需求交给第三方航空转运公司，安排有专业设备、资质的医疗直升机，把病人快速送到并进行救治。

　　然而，如何让“空中120”费用更接地气？刘荣利认为，可通过商业保险模式把费用“平民化”。创新商业模式，与保险公司联合推出保险产品，使购买保险的普通百姓获得“空中120”服务。
　　刘荣利认为，以后直升机医疗救援是一种趋势。新建医疗系统，特别是高速公路建设规划时，应该提前做好停机坪的考虑，以方便未来更快速地对民众进行紧急救援。
　　对“空中120”能否成为急救常态，广州市妇女儿童医疗中心副院长张志尧认为，从救助的角度来讲，如果有患者确实需要转运到其他医院治疗，应该有这样的机制和资源来帮助他进行空中转运。但是，由于费用较高，推广不易。
　　“作为大医院，我们考虑的就是做好病情评估，给极重的、需要紧急救治的患者提供更多生命通道，让‘空中120’帮助挽救更多生命。从医改层面来讲，我认为这也为真正实现分级诊疗和双向转诊提供了支撑方式，值得探索。”广东省人民医院党委书记耿庆山说。