中国通航前方迷茫 获得扶持还需找准方向

　　在这个看起来充满“钱途”的行业里，我们能看到政策的口号、制造商的激进、从业者的狂热，但暂时还难以看到真正成为一个成熟产业的基础。

　　“从飞行小时数来看，中国的通航事故率是偏高的，其中人为造成的事故比例更高，”一位从事通航运营工作多年的人士在7月28日接受记者采访时坦言，“这其中很重要的原因在运营商的能力、行业发展的总体水平、监管法规以及制造商的期望值多方面不匹配，整个行业发展处在一种非常拧巴的状态。”

　　在这个看起来充满“钱途”的行业里，我们能看到政策的口号、制造商的激进、从业者的狂热，但暂时还难以看到真正成为一个成熟产业的基础。

　　高事故率

　　7月26日，一架罗宾逊R44直升机在重庆石柱黄水试图降落在公路上时在距地面3米处忽然坠落，造成直升机严重受损，部分乘员受伤。而就在一周之前，7月20日，幸福通用航空有限公司（下称幸福通航）一架塞斯纳208B水上飞机在上海金山海域起飞过程中撞上了护航公路桥，造成5人死亡一人重伤的事故。

　　不到一周时间内的两起事故，只是中国通用航空产业进入“大跃进”周期内高事故率的一个缩影。

　　2015年仅前七个月就发生了超过20起通航事故，全年坠机事故就达到12起，死亡人数达到11人，事故率同比上升83%。2014年通航发生6起坠机事故，致7人死亡。

　　而在2016年前五个月，国内就已经发生了6起通航事故，造成了8人遇难，如果加上幸福通航事故，已经在遇难人数数据上超过去年全年。

　　根据2015年民航行业发展统计公报显示，截至2015年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业281家，全年通用航空全行业完成通用航空生产飞行77.93万小时，比上年增长15.5%。

　　“通航因为其性质特点发生事故的概率确实要远高于民航，即使在通航业最发达的美国也存在这个问题，”一位国内通航公司的飞行员对记者表示，“但国内目前很多情况下是人为因素造成的事故，其实是可以避免的，发生的主要原因还是跟从业人员的水平以及企业的管理能力有关。”

　　自从2010年8月国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，拉开充分开发低空资源、促进通航发展的序幕以来，这个蛰伏多年的行业瞬间引爆了包括各路资本、飞机制造商等多方面的热情，一时间通航公司的数量以及飞行器数量迅速增长，飞行小时数也逐年提升。

　　据《2015年通用和小型运输运行概况》披露的数据表明，截至2015年12月31日，我国有201家实际在运行的通用及小型运输航空公司，从业飞行人员2830名（含中国籍飞行员2732人，外籍飞行员98人），航空器1435架。

　　但对中国公司而言，一个不好的趋势在于尽管飞行器数量和飞行小时数逐年提升，但单位平均飞行小时数是呈下降趋势，这也表明了行业发展的一种不健康状态。

　　相比之下，中国在发展通航产业时一直对标的美国在2015财年重大航空事故率下降到了每10万小时1.03起。尽管这一事故率也并不低，但这也是建立在美国超过20万架通用航空器全年超过2000万小时的飞行时间这一庞大运行数据基础之上。

　　扶持需找准方向

　　不可否认的一点在于，通航产业的发展，带动了其在政务、救援、农业、旅游等诸多方面的应用，极大地改善了相关行业运作方式以及运转的效率。

　　但在前述通航资深从业人士看来，“有政策扶持的地方不可避免会吸引到很多投机者，他们只是想利用这个行业的大势挣快钱，看中短期效益，不会考虑行业发展的客观规律，甚至不会去严格遵守法律法规。”

　　最近的一个典型案例即为重庆石柱黄水事故，当地相关部门曾经在事发前一天叫停飞行计划。而石柱当地旅游部门、景区管理单位、当地政府均表示，旅游观光是他们自己一厢情愿，他们属于不请自来，至少没有官方机构邀请他们来旅游观光试飞。

　　当地政府人士认为，之所以敢于私自飞行，“可能是觉得我们管不了。”

　　“这实际上也体现了在管理体制上的诸多问题，比如军地协调，共管的机制，以及地方政府在其中所起到的作用。”前述通航从业人士表示。

　　尽管一直在通过低空空域开放等举措推动通航产业发展，但总体而言国内通航活动仍受到严格的申请和审批制度制约，在管理上也呈交叉管理多头领导的状态，相比通航发达国家成熟的飞行管理体系仍存在巨大的差距。

　　中国工程院院士、沈阳航空航天大学校长杨凤田认为，通用航空发展滞后的另一个现实难题是诸多通用航空管理法规、规章、制度更新滞后于市场的发展。

　　“管理是一方面，但通航企业自身的问题同样不容忽视，”一位通航飞机制造企业代表在接受本报记者采访时表示，“一些企业做这行就是赶热度，实际上完全不懂怎么做，举个最简单的例子，在飞行器维护时根本不按照规范操作，不仅增加了运行风险，也造成飞行器运行寿命的损伤。”

　　“看到这个行业可能会火，于是冒出一堆造小飞机的工厂，一堆打着通航名头的公司，很多从业资质和资历不足的人员进来这个行业，他们对这个行业缺乏了解，也缺乏敬畏，这是非常可怕的一件事。”前述人士表示。

　　事实上，对于通航业存在的问题，政府以及行业监管层并非一团迷雾。

　　在不久前下发的《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》中，明确提到了通航产业具有产业链条长、服务领域广、带动作用强等特点。但目前我国通航业存在规模仍然较小，基础设施建设相对滞后，低空空域管理改革进展缓慢，航空器自主研发制造能力不足，通用航空运营服务薄弱，与经济社会发展和新兴航空消费需求仍有较大差距等问题。

　　7月27日，中国航空工业集团公司（下称中航工业）党组正式下发了《关于加快通用航空产业发展的决定》，对加快通用航空产业发展进行了战略部署。

　　中航工业方面表示，将开放中航工业通飞公司资本结构，实施增资扩股，公开面向社会募集现金出资认购；集团公司出资发起，同时吸引集团外部资金投入，建立100亿元规模中航工业通航产业发展基金。

　　在产品发展方面则将以成熟产品系列化扩大市场、在研产品产业化进入市场、新研产品商业化奔向市场。鼓励引进社会资本组建项目公司，广泛开展技术合作。

　　而在通航运营环节，中航工业方面提出，以技术、品牌、少量资金等入股，不谋求最大股份；以推动公司设立、运营为目标，交由专业团队发展壮大；保留诸如优先采购国产飞机等重大战略事项的表决权外，不干预日常经营事务；充分鼓励机制与管理创新，同时确保国有资产增值。