通航的信息化建设 不应当被看做是装饰品

　　1、我国通航信息化现状

　　目前，我国通航企业业务内部信息化处于比较原始的状态。主要表现在以下几方面：我国通航企业信息存储介质基本以纸质为主；通航企业涉及到机务、运控、财务等多部门。各内部信息传递基本靠微信、电话、邮件和传真。部门内及不同部门间未建立起信息共享、分析及决策机制；信息传递环节多，沟通成本高，信息准确性差；现有信息化子系统没有整合。当然，个别“实力雄厚”的通航企业的信息化专业子系统开始上线运行，如航材/航油管理系统、安全管理系统、运行控制系统、财务系统等，这类信息化只能够支撑专项业务，致力于特定功能，不成体系，对于通用航空整体发展来说缺乏粘黏度。

　　其次，通航企业与外部信息交互渠道尚未打通。通用航空与现有民航信息网络存在天然的壁垒。目前民航信息化布局，是基于传统的专用网（如AFTN网），存在诸多问题：从地址和编号考虑，专用网络可接入的用户数量是有限的；成本较高，只能为专业用户服务，在通航业内推广困难；连通性不足，底层技术很难介入互联网，无法获益于移动互联网的发展，AFTN更无法用手机端收发；扩充性差，不能满足企业的个性化需求。总之，通航信息化的行业生态目前还没有建立起来，通航企业之间缺乏信息共享能力，全行业还没有适用所有通航企业的提供信息服务与共享的平台和工具。

　　第三，通航企业自身缺乏对信息化建设的认识。由于业务不同，企业内部管理规范及工作流程不一致，不同的通航企业对信息化的需求千差万别，很难找到一种普遍、一致的需求。例如公务机公司与一般通航作业公司在财务清算、业务数据流方面就存在很大差异。此外，尽管目前外界热炒通航产业，但行业内却是“如人饮水，冷暖自知”。除了一些能争取到“苦、累、脏”活儿的企业及有国企背景的通航企业过得相对宽裕，其它企业几乎都是在在温饱线上挣扎。因此，让绝大多数通航企业主在吃不饱的情况下，还要勒紧裤腰带，投资这些在短期内无法见到收益的信息化系统，不大现实。

　　以上这些现状直接影响着通航的运营、监管。一方面，难以规范化运营。即使通航企业的领导层也不能完全掌握通航实时运营状况，企业各部门间业务流程和应用相互脱节。行业监管部门和企业之间信息沟通渠道不畅，不能实施有效监管。另一方面，不便于进行统计分析。企业、各监管部门的数据主要为邮件形式进行互相传递，数据分散，分析统计工作量大，数据分析差错率高，不能为运营和市场决策提供依据。即使在有些企业内部，运营数据以表格方式逐级向上一级部门或单位申报，并不能做到实时收集数据。大多数通航企业内部以天或周为单位汇总统计。年底时，民航相关管理部门才能得到通航企业的统计数据，而且几乎无法进行核对。

　　2、美国通航信息化现状与经验

　　（1）飞行服务站（FSS）

美国通航小镇

　　在美国是由FSS提供通航信息资源的一站式服务。以飞行员为例，可以在FSS信息平台上进行信息的认证、培训、了解飞行及其他方面的规定，还可以查看自己的飞机信息或重新注册自己的飞机、进行飞行计划申请等，几乎所有飞行会涉及的信息都可以找到。当然不只是飞行员，机场、飞机制造商、航空运营商、承包商与顾问、学者和研究人员等几乎都可以在这里找到所需的东西。

　　FSS，特别是实现网络互联的AFSS的出现，让从业人员可以更方便地获得所需信息，可以减少行业壁垒，实现由对资源的局部管理向统一集中高效管控的转变。基于FSS的信息服务平台，能够有效组织和保障通航作业任务的正常开展，降低运营沟通协调成本，提升运营保障效率。

　　（2）国定运营基地（FBO）

　　在美国，每个机场普遍有一家或者多家FBO。能够为公务机提供地面服务的一般是一些实力较强的大型FBO。这些FBO可以为飞机、机组及乘客提供全天24小时的，包括乘客进出机场服务、燃油服务、高级机库、除冰、飞机内外清洁作业、食品供给、乘客休息室、飞行员/机组休息室、会议室、免费提供地面交通工具、甚至小型商场、汽车清洁美容等在内的几十种全方位服务。

　　很多FBO在业务达到一定规模后都会建设或引入信息管理系统，以提高运行和管理效率。一些连锁经营的大型FBO使用的信息管理系统不但为客户提供服务信息，还实现了信息管理系统网络化，以综合调配资源，成为高层管理者重要的经营决策辅助工具。国外有一些软件公司专门开发FBO信息管理软件。例如，荷兰Amsterdam Software开发的FBO One，及美国的FBO Manager Software公司推出的专用软件FBO Manager等。

　　（3）“销售—维修—售后”综合服务平台

　　国外有很多公司，面向整个通航市场，提供包括整机及飞行用品销售、油料保障、维修保养、真机体验、飞行训练、飞行游览、飞机租赁等全方位服务。例如蓝星喷气公司（Blue Star Jets），主营飞机租赁业务，但同时也提供飞机托管服务、机务维修管理、飞机状态管理、航材备件管理、技术资料管理等服务，使顾客可以在购买飞机后无需自己考虑养护、维修等事宜，服务非常人性化。这些功能的实现是基于各公司建立起强大的用户、航空器及航材数据库及科学、规范的业务流程。通过信息化建设，打通飞机“销售—维修—售后服务”之间技术和保障壁垒，可以真正为客户提供便捷、优质、高效、齐备的4S服务保障，拓宽通用飞机销售渠道，彻底消除客户购买飞机的后顾之忧。

　　（4）针对通航的飞行监控及公众化信息服务

　　美国联邦航空局（FAA）对于通用航空的发展，扮演的不仅是管理者，更多的还是服务者的角色。FAA投资进行大规模的地面基础设施建设，新建了数百个ADS-B地面站。并用各种方法鼓励用户在通航飞机上推广ADS-B的使用，来确保飞行安全。通航飞机安装ADS-B系统可以使FAA实时掌握所有通航飞机的飞行状态，及时发现异常情况并进行处理，提高了空域的安全性与可靠性。该系统有助于减少飞行间隔，提高空域容量，减轻空中管制员负担。同时，FAA对通航用户提供飞行气象及目视航图服务，使飞机在飞行过程中远离危险天气，避开障碍物，能够更安全地飞行。

　　3、建议

　　结合我国现状和国外经验，做好通航信息化建设，最重要的是做好科学的整体规划及民航信息化路径设计。通航业务的各利益相关方，根据自身定位和业务需要，发掘功能需求。统筹全局，做好整体规划和顶层设计，有步骤、有规划地开展信息化建设工作。

　　第一，通航信息需要科学筛选。

　　数据是实现信息化的核心资源，只有经过合理的筛选和开发才能发挥其应有作用。由于通航企业、机场、监管部门以及通用航空信息化平台的间接使用者的信息资源庞大，平台内外有大量的信息需要交换和共享，哪些是关键数据，哪些是非关键数据？如何收集、存储、加工和利用这些信息，以满足各种不同层次、不同用户的需要？这些不是局部的思考所能解决的问题，必须有来自高层的、统一的、全局的规划，才能将这些信息筛选并提取出来，实现信息的有效共享。

　　第二，通航信息化平台子系统需要科学规划。

　　通用航空信息化平台应该包括哪些子系统？各子系统需要完成哪些相对独立的功能？此外，子系统之间如何协调工作，降低沟通成本？子系统的划分及之间的协调也需要有来自高层的总体规划。总体规划是应该站在全局的高度，识别并规划出支持各项管理的子系统的功能、使用者的权限等，明确各子系统的业务流程及子系统间的信息交互，以克服手工管理方式中的弊端，同时避免信息孤岛。

　　第三，通航信息化路径需要顶层设计。

　　由于信息化中各子系统的开发是一项长期而艰巨的任务，一般不能齐头并进地进行，往往是采用先开发一部分，再开发另外一部分，从而实现循序渐进、逐一突破。信息总体规划保证将来子系统的开发和整合工作顺利进行，促使人力、物力、时间的安排趋于合理、有序。通航信息化初始阶段就需要确定哪些子系统自行开发，哪些系统协作开发，各自在什么时间完成。在开发过程中，什么时间内完成哪个阶段的任务，这些任务的完成需要什么人来做，需要什么样的进度安排、人员及设备的配置等一系列问题，都必须在总体规划阶段有效给予解决。

　　总而言之，通航的信息化建设，不应当被看做是可有可无的装饰品。以信息化建设为契机，打通通航运营管理各环节信息通道，减少不必要的中间环节，形成分工合理、有效协作的组织机构模式，为通航提供公开、透明、高效的运营和市场环境，提升通用航空运行和服务保障品质，实现通航公司飞行业务的安全运营。