庞巴迪C系客机来华之路：前途光明道路曲折

　　加拿大庞巴迪公司对中国市场战略似乎已经吹响了“集结号”，然却没有看到任何收益。虽然该公司在中国销售了多架CRJ区域喷气式飞机，但在C系列客机上却仍然颗粒无收。

　　早期，该公司曾希望与中国商飞公司结盟，通过这样的合作伙伴关系来实现C系列客机在中国的销售。

　　双方甚至还签署了一项协议，发展C系列客机和中国正在研发的国产大飞机C919之间的共性，他们甚至想要使两个喷气式飞机的外观和体验相似，以减少购买两种飞机的航空公司的培训和维护成本。他们还计划一起合作销售和营销，以共同向客户推销飞机。

　　当时双方签署协议照片，庞巴迪首席执行官皮埃尔-布多昂当时都笑成了花。

　　但是协议签署4年后，回头一看，啥都没发生。驾驶舱的共性从来就没有出现过，而且由于C系列客机和C919客机不同的市场时间表，也几乎没有市场联盟存在的可能和必要。

　　但是，庞巴迪仍然埋头苦干，终于传出与长龙航空公司签署了一个购买20架CS100s客机的意向书，深圳国银租赁也同意有条件的购买15架C系列客机，并再未来可能再买15架。然而，与长龙航空的协议在2014年签订，与国银租赁的协议在2012年签订，都没有得到确认。

　　在去年7月的范堡罗航空展上，庞巴迪表示，它正在和多家中国航空公司在C系列客机上谈判，包括中国4大航空公司：中国国航、中国南航、东方航空和海南航空，预计在12个月内达成协议，并暗示“部分合同就摆在桌子上，只等签署了”。

　　这个加拿大制造商表示，它的挑战是在中国缺乏的大型总装基地。庞巴迪还认识到，除了客户群之外，通过多年的经营，在中国已经建立起了强大的支持和培训网络，这些都是它的短板。

　　庞巴迪中国和亚太地区销售副总裁安迪-索冷表示：“中国讲究眼见为实，我们必须在那停放一些飞机，同时，一些基础设施也必须到位，这个我们完全可以做到，我们只需要一个具体的操作人员。”

　　分析人士也认为，对于110至160座位的C系列客机对中国还是挺有吸引力的，随着中国经济的发展，中国的二线航线正变得越来越重要，航空公司需要更好的搭配机队中的飞机种类来完成各种飞行任务。

　　国际预测公司（Forecast International）高级航空分析师Ray Jaworowski表示：“通过营销和销售活动，庞巴迪需要说服中国航空公司和亚太地区其他航空公司，使用最佳大小的喷气式客机，来发挥地区经济效益和效率的最大优势，而单一且过大的窄体客机用在许多航线上，只会出现飞行容量过剩，造成浪费。

　　不过，虽然中国的航空市场增长非常惊人，但中国航空公司却都偏好相对大型的客机，而不是区域型飞机，甚至一些初创企业都大胆的引进新型空客A320和波音737客机。对庞巴迪有利的是，中国的主要机场普遍存在的拥堵现象，这将促进中国航空公司运营飞机的多样化。

　　高级航空咨询师Richard Evans表示：“肯定是有一些市场的，130-150座位是正确的尺寸，但庞巴迪将面临激烈的竞争，不仅是面对空客和波音，还有中国本土的C919客机。”

　　业内曾预测在2021年到2035年，庞巴迪将向中国交付至少155架C系列客机。相对于业界对中国未来空客A320系列和波音737系列总数将达4500架的预测，这是一个合理的数字。

　　但现实是，大规模的窄体客机积压订单已经压制了C系列客机在未来的销售机会。庞巴迪高级商业副总裁科林-博尔无奈的表示：“现在甚至都存在过剩了，他们订购了大多的空客A320系列和波音737系列客机，这将需要一些时间消化。我的感觉是，亚洲的航空公司的订单已经有了一点点过度，这将出现一个吸收和消化的过程，甚至可能有一些重组。”

　　博尔希望今年与瑞士和波罗的海航空公司合作的成功，能“在中国获得发展势头”。他可能有一个观点：中国航空公司对新型航空公司持谨慎态度，倾向于在签约前见证飞机的稳定运行。

　　然而，随着中国大飞机C919的不断逼近，庞巴迪可能需要更加激烈的行动，以在巨大的市场取得成功。

　　在2014年珠海航展上，庞巴迪曾表示，在中国建设一条总装线是“下一步的行动”。庞巴迪公司的前总裁麦克-阿克莫内也表示，由于Q400飞机和C系列客机很多零件已在中国大量生产，下一步将是“将所有零部件组合在一起，不仅是一个总装中心，而且是一个真正的全程生产线。”

　　这将是一个大胆的举动，但只有付之行动才有意义。然而，由于庞巴迪之前糟糕的财务，它现在有了一个新股东，魁北克政府已经向C系列客机项目投入了10亿美元，而庞巴迪要把在加拿大的工作岗位放到中国，这样的想法新股东可不会喜欢。