空中最温顺的单机：Piper Pathfinder测评

　　四座Cherokee的领袖仍然保持着重型运输工作者的角色

　　piper   Cherokee作为空中最温顺的单机一直有着值得称颂的良好声誉。下探到速度底部时，他们也实际上完全没有失速。系统简单到甚至杂志作者都可以想象，操控反应慢到最笨的飞行员都没问题。

　　如此温柔的操作和丰富动力相结合出来的飞机变得更加难以抗拒。Cherokee 235/Charger/Pathfinder/Dakota就通过这样的方程式成为了最谦虚的畅销机型。作为PA-28的终极应用，235意图抢Cessna 182 Skylane的生意，结果它成功了，尽管没有Piper可能期望的那么多。

　　零件共用性可以是利润的主要贡献者，Piper已经证明自己是应用单个机身扩展出最多飞机型号的大师。Piper将原Cherokee 150/160机身从本质上用到了140, Warrior, Archer, Arrow 180 and 200, Seminole twin 以及Cherokee 235, 就像Cessna将大部分Skyhawk部件用来制造Skylane一样。

　　对Piper不幸的是，Cessna在销售真正的四位飞机而不仅是四座飞机方面已经遥遥领先。1953 Cessna180 是业内最早的纯汽油四位单体飞机之一，接下来的机头轮182在1952年从同样的基础型号升级到了机头拖拽配置。Piper首发Cherokee 235时实际上已落后10年，这个追赶因素可能是大马力Cherokee从未真正赶上的原因。

　　除了外部前置大引擎，第一架Cherokee 235享有比他的弟弟们多出2英尺的翼幅，伸展的翼尖装满燃油，推动4个油箱总容量82加仑的燃油。这些年来，为了复制Cessna的成功，Piper对飞机做了改进。但Cherokee 235过了1972年仍然没有在本质上变化，73年的型号被称为Charger （明显按着名的Charger Indians取名），毛重100磅，74年到77年的型号叫Pathfinders,之后的版本被命名为Dakota,特点是半锥形Warrior机翼。

　　我知道你们已经听过这首歌，但在Plane & Pilot,我们特有的好处就是可以驾驶任何给定型号的最好例子。来自洛杉矶的Brian Kenny （布莱恩。肯尼）志愿捐出他早期的Piper Pathfinder支持我们的编辑工作，这已经是你所能要求的最完美的PA-28-235例子了。

　　肯尼的Pathfinder是1974型，特征是5英寸机身 （全部收进后座放脚空间），重装在较低的小面板里的升降舵装饰，第三侧窗，稍大的机尾，基础235重100多磅的毛重，一个匀速螺旋桨。Piper没有完成对飞机的改造，但愿意后续修改机翼，寻找一个更好的名字。

　　那么肯尼选择Cherokee 235的第一出发点，更确切地，第二出发点是什么呢（因为这是他的第二架飞机）？“我的第一架是最早的Cherokee 235之一，是64年型”,肯尼这样解释，“我太喜欢它了，因此决定继续用这个类型，2000年夏天我从Nashville买了Pathfinder.”从最初购买到现在，肯尼已经升级了几处飞机设备。航空电子设备方面最大的改动是新一代Gamin:一个基础导航升级到结合的Garmin GNS-530,一个二手导航升级到Bendix/King KX-155.WX-900 Stormscope帮助保持飞机远离恶劣天气。 机主还增加了其中一台JPI的EDM-700引擎分析仪，以便更好地控制混合物、检修潜在的引擎问题。

　　单身汉肯尼很少要求机舱装满，因此在大部分飞行中，他的飞机性能受益于只有前两个舱位的载重。作为一个总行业承包商，肯尼驾驶飞机在西南附近活动。“主要在内华达、加利福尼亚、亚利桑那和俄勒冈玩，”肯尼解释道，“但有时候飞Pathfinder出差。”

　　因为典型的舞台长度小于300nm,肯尼的Piper游刃有余。它神气的配置着4个油箱：一对舱内25加仑容器，再加上两个额外的17加仑翼尖油箱。这样的燃油系统已经给那些有“开/关”心态的飞行员带来了好几个操作问题。肯尼补仓，“有4个油箱，明显没有”两个都“的位置，所以飞行员不得不管理燃油以保持平衡。”    与您也许期望的相反的是，飞行指南建议首先使用舱内油箱使飞机中心部分的负载减到最小。Kenny严格执行一个日程表交替使用舱内油箱，每个油箱用半小时，以保持负载平衡，一个小时的右侧用右油箱，时针跑到左侧时用左油箱。每侧用完三个周期以后，以同样的方式使用舱外的油箱，并计划着陆用其中一个主油箱。

　　82加仑油箱看起来对Pathfinder有些多。Piper实际上在推出1979Dakota时将燃油容量从82减到73加仑。要达到保留4小时以上的燃油的行业标准对235来说很轻松。因为14gph或更低的堵塞燃烧速度（肯尼迷信EDM-700运行100度），Pathfinder轻松拥有5小时的最大巡航耐力，65%时更可能6.5小时。

　　有趣的是，所有的范围和耐力没有坏处。尽管选项太多，肯尼的Pathfinder还是炫耀地配置着一个1,309磅的实用负载， 一个燃油装满时805磅的有效负载。“我们都倾向于多买两个座，为很少用后面两个座位，但我有需要，几乎可以带任何想带的东西，”肯尼吹嘘，“我可以带4个普通人，外加一堆行李或者一个200磅家伙的四重奏。我怀疑没有很多Skylanes可以带那么多东西，飞不远，也飞不久。”

　　尽管Skylane在其他领域有优势，但数据会表明肯尼是正确的。看看我们的对比表，摘录自1974到1975年版的《珍妮的全世界的飞机》。对比表列出了这两个型号在负载和性能头碰头的对比数据。尽管大部分参数来自销售小册子，请记住《珍妮的全世界的飞机》的性能分析通常倾向比制造商更加保守。

　　肯尼说他的飞机事实上在所有领域的性能表现都很接近手册，除了油耗。他平均消耗14 ghp,POH规定更像12.8 gph. “巡航绝对不是这架飞机的王牌，但是经过所有这些层流（Laminar Flow）修改，要么刚好在Piper的133海里的承诺要么更好， 也让我跟上了很多早期可收回Piper Arrow.攀升速度经常好于800 fpm,”肯尼这样解释。

　　Cherokee失速长久以来因他们崇高的温柔特质引入注目，有时候，几乎根本没有失速。通常地，不会超过在水平面向上或下俯冲10到15度的“野蛮水平”,而以700到800 fpm向地面慢慢靠近。这个飞机的失速如此好操作，以至于有的教练建议，当其他一切失效时，将完全后轭的动力断开的失速作为减速方法，这是Piper 的最后机会方法，等同于Cirrus的弹道降落伞。

　　机主觉得Pathfinder的着陆特性是Cherokee飞机中最好的，首要原因是飞机感觉比其他PA-28更重，在信号跑道的时候不那么轻浮。“Pathfinder着陆糟糕时，有个终极万能药——动力，”肯尼解释说，“如果在路上或在信号灯中间什么都不顺利时，通常可以用动力解放自己”.

　　作为PA-28-235忠实的簇拥者，肯尼一直对维修问题和成本持续仔细地记账，他觉得这款飞机相对简单可靠。“有的飞行员似乎对燃油补充不平衡感到苦恼，”肯尼说，“可为不觉得那是个特别的问题。有4个油箱可用，因此合理维护燃油选择器变得更重要。所有油箱都装满但又不能用完就会相当笨了，所以我特别强调检查选择器里的O形圈阀门。众所周知领航脚踏容易被水或虫子弄脏，但那对我不算问题。”

　　机主对价格相当敏感，所以当飞出去玩耍时，他仔细记录运行费用。不像我们大部分很快就不知道飞机每小时花费了多少运行成本，肯尼算出他的Piper Pathfinder每飞行一小时耗费大约$110.“除了那些年不能控制的事情，如机库和保险——保险每年只花大约$1,200——我不担心费用，”承包商这样说道，“我为了再创新而选择飞行，就像很多人选择拥有帆船或游艇，或投资湖边小屋。对我来说，我的飞机就是我的逃生机器，值得付出任何合理的代价来拥有和保持。”