机身的受力

机体受力与机翼相似，也包括分散载荷和集中载荷，后者占主导地位。集中力包括来自固定接头的载荷，如机翼、尾翼和起落架，以及来自机身各部分的质量力。分散性载荷包括气动载荷和机体本身的质量力。作用在机身上的这些外力使它承受剪力，弯矩和扭矩。这情形和翅膀相似。就机体而言，它的受力特性有以下两个方面：

首先，机身上起主要作用的是各集中载荷，如机翼的反力，尾翼的反力，设备舱室，驾驶员和座椅，发动机的质力量等。而对于分配力，如由机身结构质量力引起的分配力和气动分配力，则不以分配力为主；而在机翼上，则以气动分配力为主。由于机体表面的气动作用较小，所以机体结构本身的质量力也较小。

其次，必须考虑机身的横向荷载，因为横向荷载很大，同时，机身在横向上的抗弯刚度也比机翼上的荷载要小得多，当受到横向荷载作用时，往往伴随有扭转，从而使荷载作用更加严重。

焦点

聚焦点是指当飞机的迎角改变时，其气动力对该点的力矩保持不变，因此可以将其理解为飞机气动力增量的作用点。聚焦位置是确定飞机稳定性的一个重要参数。聚焦点在飞机重心前则飞机不稳定，聚焦点在重心后则飞机稳定。

众所周知，当飞机处于平衡状态时，所有作用于飞机上的气动力都必须与飞机的中心相吻合。在飞行器受到干扰或其它原因攻角改变时，作用于飞行器的气动力会发生变化，不仅大小不同，作用点也不同。此时，根据力的合成原理，气动力可分为两部分，一部分是飞机在原有平衡位置所受的气动力，仍作用于重心；另一部分是气动力的改变量，作用点即为重心。

从图片上看，蓝色的点是飞机的焦点。当飞行器受到扰动使迎角增大时，气动力的增加会影响飞机的聚焦，如果飞行器的焦点位于重心后，气动力的增量会对重心产生俯仰力矩，使飞行器的迎角减小，飞行员即使不加以控制，飞机仍能回到原来的平衡位置；如果焦点位于重心前，气动力的增量会对重心产生俯仰力矩，使飞行器继续向上运动，偏离继续扩大，如果飞行员不及时控制，则会导致失去飞行稳定性，直至发生飞行事故。

在飞机整体迎角的变化范围内，其焦点位置也会发生变化，焦点在机身上的前极限位置称为前焦点位置，与之相对应，焦点在机身上的后极限位置称为后焦点位置，90多年来，为了保证飞机的稳定性，70多年来，人们一直竭力将前焦点控制在飞机的重心之后，但为此而付出了机动性代价。自70年代开始出现电传操纵以来，人们利用计算机就能完全保证飞机的稳定飞行，焦点位置不必一定位于重心之后，因此，现代高性能战斗机都是采用电传操纵的不稳定飞机。这种飞机由于聚焦位置靠前，不但机动性大大提高，而且总升力增加，而且配平阻力减小。