航空生产率的提升 考验供应商及MRO服务商

　　据媒体报道，航空业供应链是全球最复杂的行业。飞机部件的生产必须符合极为严苛的要求，同时必须克服阻碍从各个时区的生产商那里按计划运到组装地点。如果生产率提升，或者工厂采用新技术，那么两种情况都会面临巨大变数。

　　飞机增产计划需谨慎

　　波音787项目就是个经典案例。在发布了787新飞机的4年后，波音共获得近1000架飞机的订单，787也成为波音销售速度最快的飞机之一。但也正是在2008年787飞机应按计划进入市场的时候，遇到了麻烦。

　　问题在于波音无法有效地管理一个过度扩展的供应链。在这之前波音仅外包飞机50%以下的生产，但却计划将787项目的2/3外包出去。结果导致飞机延迟3年进入市场，而且花费比预算多出数几十亿美元。

　　波音随后承认自己高估了一些供应商的能力。由于缺少现场监督和协助，问题进一步恶化，最后迫于压力，波音买下了为其生产787机身部件的沃特公司的全部产权，以对其实行内部化控制。

　　事实上公司内部提出了预警，称外包必须和不断加强的供应商监督同步推进。早在2001年，哈特·史密斯博士（L.J.Hart-Smith）就表示：“如果不同步推进，那么顶级制造商的表现永远会被最糟糕的供应商的能力限制。”虽然史密斯博士的观点与波音许多管理层人员的意见相左，但7年之后787飞机由于缺少零部件而延迟进入市场的事实证明了他的先见。

　　空客在生产A350飞机时决心避免类似错误。作为一家大型跨国集团，管理跨国供应链是空客的杀手锏，而A350飞机也的确按计划在2013年中期开始试飞。

　　但空客在提升生产率的时候也碰到了一些麻烦。2016年1月，空客指责供应商出现问题使其没有达到2015年的A350生产目标。和787类似，问题出在最普通的零部件上——空客称由于卓达宇航未按时交付卫生间设备。

　　供应商最先服务谁？

　　尽管更高的飞机生产率要求更高效的供应链，但相关方面都会提前相当一段时间进行计划，使供应商有时间增加人力和物力。但如果飞机开始使用新零件，这一步会走到哪就不再明确。

　　在这种情况下，供应商自然会先完成主要客户——飞机制造商的订单。但对于需要自有零件库存和翻新物料的MRO提供商和航空公司来说，这会造成很多问题。

　　汉莎科技的发言人表示：“由于OEM需要非常长的准备时间，A350的逐步引入模式显示了实现本土基地提供初级阶段部件有多困难。”

　　客舱设备部件如座椅、灯光系统、Wi-Fi和储存箱的供应最常制造瓶颈问题。由于乘客体验大都来自于内饰，制造商们经常更新新飞机的设计。航空公司也会增加买方提供的设备，这些设备可能是全新的物件或刚推出的设计。

　　汉莎科技表示：“在新飞机上安装新内饰经常会导致质量不符合需求的状况发生，进而导致延误。在这种情况下，供应商往往需要集中产能使产品符合质量要求，同时还要符合新飞机的交付计划。这会对翻新项目的零部件交付产生影响。”

　　新飞机项目和现存飞机维护更新相互影响也体现在联接性上。移动科技的广泛应用要求新飞机提供机上互联网，但许多航空公司也希望在现有机队上安装类似设备。比如葡萄牙航空就在4月份宣布将成为空客新“飞行空间”内饰A330neo飞机的首发客户，同时还表示将升级当前A320和A330-200机队的客舱。新飞机和翻新的飞机都将提供Wi-Fi，这需要特殊联接器这样的“稀有部件”。

　　飞机制造商行动抢占先机

　　在经历过787项目的麻烦后，波音竭力避免在新飞机737MAX项目上重蹈覆辙。

　　波音发言人道格·阿尔德（Doug Alder）称：“我们会在成长中汲取经验，目前我们正在787项目生产上积累经验，以确保供应商们为支持未来的生产率做好准备。”这些准备包括波音与关键供应商之间执行官及工作人员的定期会面，以及波音对供应商生产能力的深入审查。

　　图：波音公司飞机总装车间

　　英国制造商GKN就因为更严格的监督而出局。GKN原本为737MAX的反推装置提供一种新型钛内壁，但只有最初的数架737MAX会安装这一部件：由于担忧GKN无法跟上飞机快速增长的生产率，波音在2015年末终止了与其在该部件方面的合作。不过，GKN仍为MAX飞机提供其它部件。

　　在过去5年里，波音称在减少部件短缺的同时将生产率提升了60%，部分原因是其对500多家供应商进行了现场评估。

　　空客也提升了生产率，并计划将A320的生产率从目前的每月42架提升到2019年的每月60架。一名空客代表称：“如果没有对我们自己以及供应链的承受能力进行深入的评估，我们绝不会做出这种决定。”

　　MRO服务商将受冲击

　　对于MRO服务商而言，新飞机的快速引入会极大地影响MRO市场的动力。大量退役的现款A320和737机队将产生大批可用的二手部件，这会压低部件价格以及市场对维修的需求，同时冲击大型MRO服务商提供的整体支持包服务。

　　汉莎科技称：“飞机退役会产生额外的过剩部件，从而减少MRO的工作量同时降低飞机各部件服务的市场价格。”

　　虽然A320neo和737MAX飞机否认维护会带来一些补偿，但对服务商而言，这些机队需要数年才能形成理想的市场规模。尽管大量新飞机订单会抵消MRO服务商受到的冲击，但更先进的设计减少了新飞机需要的维护次数。

　　这还不是MRO提供商们最忧心的事：飞机制造商正在进军售后服务市场。波音为787飞机引入了GoldCare服务，而空客为A350飞机定制了Flight Hour服务包。

　　不同于引擎支持市场，许多独立的飞机维护服务提供商从OEM包中获得工作，但他们仍在这一市场的食物链上继续下滑，结果可能影响其未来对零部件的采购和知识产权的使用权。

　　通过利用已有的服务数据以及为多家航空公司客户构建的航材共享库，大型MRO提供商可以轻易地抵挡来自它方的侵袭，但A320neo等新飞机是否能像现款窄体机一样为小MRO提供商带来好处，这是个巨大的未知数。