混合动力耦合系统及车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆领域，主要涉及一种混合动力耦合系统及车辆。


背景技术：

2.混合动力耦合系统是混合动力汽车的核心部分，其包括发动机和电动机，发动机消耗燃油，电动机消耗动力电池的电能，在使用中利用发动机以及电动机实现驱动汽车移动。
3.现有的混合动力耦合系统普遍采用单一档位的结构，使得整个传动系统就只有一个固定的速比，在某些工况下，发动机不能工作在最佳工作区，导致整车的动力性和经济性受限。


技术实现要素：

4.鉴于上述现有技术的不足之处，本实用新型的目的在于提供一种混合动力耦合系统及车辆，使得能够实现多档位控制，以提高整车的动力性和经济性。
5.为了达到上述目的，本实用新型采取了以下技术方案：
6.一种混合动力耦合系统，包括：发动机；第一输入轴，与所述发动机相连；第一电机，与所述第一输入轴相连；第一传动件，包括至少一个第一离合器，至少一个所述第一离合器设置在所述发动机与所述第一输入轴之间的动力传输路径上，以控制所述第一输入轴与所述发动机的输出轴之间的结合与分离；中间轴，与所述第一输入轴传动连接；第二传动件，连接在所述中间轴上，并与所述第一输入轴连接，以使所述中间轴与所述第一输入轴之间形成至少2条动力传递路径，每条所述动力传递路径均包括有齿轮传动组和至少一个离合器，每条所述动力传递路径的齿轮传动组的传动比不同；第一传动组件，与所述中间轴相连。
7.在本技术的一些方案中，所述动力传递路径包括第一动力传递路径和第二动力传递路径；所述第一动力传递路径包括第二离合器和第一齿轮传动组，所述第二离合器连接在所述中间轴上，所述第一齿轮传动组连接在所述第二离合器上，并且与所述第一输入轴传动连接；所述第二动力传递路径包括第三离合器和第二齿轮传动组，所述第三离合器连接在所述中间轴上，所述第二齿轮传动组连接在所述第三离合器上，并且与所述第一输入轴传动连接。
8.在本技术的一些方案中，所述第一输入轴上连接有第一齿轮和第二齿轮；所述第一齿轮传动组包括第三齿轮，所述第三齿轮与所述第二离合器连接，并且所述第三齿轮与所述第一齿轮啮合；所述第二齿轮传动组包括第四齿轮，所述第四齿轮与所述第二离合器连接，并且所述第四齿轮与所述第二齿轮啮合。
9.在本技术的一些方案中，所述第一电机的输出轴上连接有第五齿轮，所述第二齿轮设置在第一输入轴远离所述发动机的一端，所述第五齿轮与所述第二齿轮啮合。
10.在本技术的一些方案中，所述第二离合器和所述第三离合器组成双离合器。
11.在本技术的一些方案中，所述混合动力耦合系统还包括：第二传动组件，与所述第一传动组件传动连接；第二电机，与所述第二传动组件传动连接。
12.在本技术的一些方案中，所述第二传动组件包括传动轴、第六齿轮和第七齿轮，所述第六齿轮和所述第七齿轮连接在所述传动轴上，并且所述第六齿轮与所述第一传动组件传动连接，所述第二电机的输出端连接有第八齿轮，所述第八齿轮与所述第七齿轮啮合。
13.在本技术的一些方案中，所述第二传动组件包括连接在所述第二电机的输出端的第九齿轮和连接在所述中间轴上的第十齿轮，所述第十齿轮与所述第九齿轮啮合，并通过所述中间轴与所述第一传动组件传动连接。
14.在本技术的一些方案中，所述第一传动组件包括：差速器，用于与外部的车轮连接；第十一齿轮，连接在所述差速器上，与所述中间轴以及所述第二电机传动连接。
15.一种车辆，包括：车体；混合动力耦合系统，固定在所述车体上；车轮，与所述混合动力耦合系统的第一传动组件相连。
16.有益效果：本技术的混合动力耦合系统中，第一输入轴与发动机之间通过第一传动件的第一离合器连接，第一输入轴与中间轴之间形成有至少两个传输路径，第二传动件的至少两个离合器各自分别设置在中间轴与第一输入轴之间的两个传输路径上，并且每个传输路径的传动比不同，因此，通过选择不同的动力传递路径可实现发动机至少2个档位的切换，使得发动机更合理的运行在高效率区间，提高了整车的动力性和经济性，第二传动件连接在所述中间轴上，更便于两个离合器的布置。
附图说明
17.图1是本技术的一实施例中的混合动力耦合系统的结构示意图一。
18.图2是本技术的一实施例中的混合动力耦合系统处于怠速发电模式时的结构示意图，箭头指示的方向为动力传递方向。
19.图3是本技术的一实施例中的混合动力耦合系统处于单电机纯电驱动时的结构示意图，箭头指示的方向为动力传递方向。
20.图4是本技术的一实施例中的混合动力耦合系统处于串联驱动模式时的结构示意图，箭头指示的方向为动力传递方向。
21.图5是本技术的一实施例中的混合动力耦合系统处于双电机纯电一档驱动时的结构示意图，箭头指示的方向为动力传递方向。
22.图6是本技术的一实施例中的混合动力耦合系统处于双电机纯电二档驱动时的结构示意图，箭头指示的方向为动力传递方向。
23.图7是本技术的一实施例中的混合动力耦合系统处于并联一档驱动时的结构示意图，箭头指示的方向为动力传递方向。
24.图8是本技术的一实施例中的混合动力耦合系统处于并联二档驱动时的结构示意图，箭头指示的方向为动力传递方向。
25.图9是本技术的一实施例中的混合动力耦合系统处于制动能量回收模式时的结构示意图，箭头指示的方向为动力传递方向。
26.图10是本技术的一实施例中的混合动力耦合系统的结构示意图二。
27.图11是本技术的一实施例中的控制流程图。
28.主要元件符号说明：1、发动机；2、第一输入轴；3、第一电机；4、中间轴；5、第一离合器；61、第二离合器；62、第三齿轮；72、第四齿轮；71、第三离合器；8、第一齿轮；9、第二齿轮；10、第五齿轮；11、第二传动组件；111、传动轴；112、第六齿轮；113、第七齿轮；114、第九齿轮；115、第十齿轮；12、第二电机；13、第八齿轮；14、第一传动组件；141、差速器；142、第十一齿轮；15、第二输入轴；16、减振器；17、第十二齿轮。
具体实施方式
29.本实用新型提供一种混合动力耦合系统及车辆，为使本实用新型的目的、技术方案及效果更加清楚、明确，以下参照附图并举实施例对本实用新型进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型的保护范围。
30.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
31.在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通讯；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
32.参阅图1，一种混合动力耦合系统，包括发动机1、第一输入轴2、第一传动件、中间轴4、第二传动件、第一传动组件14以及第一电机3。第一输入轴2通过第一传动件与发动机1相连，以使得发动机1能够驱动输入轴转动。第一输入轴2与中间轴4之间第二传动件连接，以使得第一输入轴2上的动力能够传递至中间轴4上。第一传动组件14与中间轴4连接，以使得发动机1输入的动力能够传递至第一传动组件14上，第一传动组件14用于与车辆的车轮连接，因此发动机1能够驱动车辆移动。而且，第二电机12与第一传动组件14传动连接，以使得第一电机3也能够驱动车辆移动，形成混合动力。
33.第一传动件包括至少一个第一离合器5，至少一个第一离合器5设置在发动机1与第一输入轴2之间的动力传输路径上，以控制第一输入轴2与发动机1的输出轴之间的结合与分离。由于第一电机3也连接在第一输入轴2上，因此通过第一离合器5的设置，以使得可以通过发动机1或第一电机3驱动车辆移动，还可以通过发动机1和第一电机3同时驱动车辆移动。在图1所示的实施例中，第一传动件为第一离合器5。
34.通过第二传动件的设置，以使得中间轴4与第一输入轴2之间形成至少2条动力传递路径，每条动力传递路径均包括有齿轮传动组和至少一个离合器，每条动力传递路径的齿轮传动组的传动比不同，以使得发动机1或第一电机3输出的动力可以选择不同的动力传递路径进行传输动力，因此使得发动机1或第一电机3可以在最佳的工作区工作，提高效率。
35.由于发动机1或第一电机3作为车辆的动力源时，或者发动机1和第一电机3同时作为车辆的动力源时，每条动力传递路径均是将发动机1或者第一电机3的动力传动至车辆的车轮上，当发动机1或者第一电机3的转速相同，但选择的动力传递路径不同时，由于不同的
传动比，使得车辆的速度不同。例如：齿轮传动组形成增速降扭时，车辆能够快速行驶，但由于扭矩降低了，因此其动力较小。齿轮传动组形成增扭降速时，车辆车速较慢，但输出的扭矩较大。因此，选择不同的传动比，可以使车辆适合不同路况和不同车速下行驶，并且发动机1保持最佳工作区。其中，由于每条动力传递路径的齿轮传动组的传动比不同，形成了车辆的不同的档位。增速降扭是指增加车轮的转速、降低扭矩。
36.采用离合器实现换挡，其扭矩容量较同步器大，有利于实现换挡，有效避免换挡打齿等问题，也不需要一套专门操纵同步器的换挡机构，使得各部件布局合理，结构紧凑，有利于装配且节省空间，提高了车内空间利用率，而且在行驶中驱动电机处于工作状态，可以实现在换挡过程中车辆动力无中断。
37.举例地，动力传递路径包括第一动力传递路径和第二动力传递路径，因此可以通过控制对应第一动力传递路径和第二动力传递路径上的离合器，以实现动力传递路径的选择，并且每条动力传递路径对应车辆的不同的档位。也就是说，选择第一动力传递路径进行动力传递时，档位为一档，选择第二动力传递路径进行动力传递时，档位为二档。
38.第一动力传递路径包括第二离合器61和第一齿轮传动组，第二离合器61连接在中间轴4上，第一齿轮传动组连接在第二离合器61上，并且与第一输入轴2传动连接。其中，第一齿轮传动组与第一输入轴2之间的传动连接，确定第一动力传递路径的传动比，第二离合器61的结合状态和分离状态对应第一动力传递路径的通断。即当第二离合器61处于结合状态，并且其他的动力传递路径处于断开状态时，发动机1或第一电机3的动力能够通过第一输入轴2、第一齿轮传动组、第二离合器61传动至中间轴4上，然后由中间轴4传动至车辆的车轮上。当第二离合器61处于分离状态时，第一齿轮传动组不能带动中间轴4转动。
39.详细的，第一输入轴2上连接有第一齿轮8，第一齿轮传动组包括第三齿轮62，第三齿轮62与第二离合器61连接，并且第三齿轮62与第一齿轮8啮合；使得第一齿轮8、第三齿轮62和第二离合器61形成第一动力传递路径，第一齿轮8与第三齿轮62的齿数之比形成第一动力传递路径上的传动比。
40.同理，第二动力传递路径包括第三离合器71和第二齿轮传动组，第三离合器71连接在中间轴4上，第二齿轮传动组连接在第三离合器71上，并且与第一输入轴2传动连接。其中，第二齿轮传动组与第一输入轴2之间的传动连接，确定第二动力传递路径的传动比，第三离合器71的结合状态和分离状态对应第二动力传递路径的通断。即当第三离合器71处于结合状态，并且其他的动力传递路径处于断开状态时，发动机1或第一电机3的动力能够通过第一输入轴2、第一齿轮传动组、第二离合器61传动至中间轴4上，然后由中间轴4传动至车辆的车轮上。当第三离合器71处于分离状态时，第二齿轮传动组不能带动中间轴4转动。
41.第一输入轴2上连接有第二齿轮9，第二齿轮传动组包括第四齿轮72，第四齿轮72与第二离合器61连接，并且第四齿轮72与第二齿轮9啮合，使得第二齿轮9、第三齿轮62和第三离合器71形成第二动力传递路径，第二齿轮9与第四齿轮72的齿数之比形成第二动力传递路径上的传动比。
42.第二离合器61和第三离合器71组成双离合器，以减少第二离合器61和第三离合器71所需要的安装空间，结构紧凑，达到降低混合动力耦合系统的纵向尺寸的效果，纵向是指沿输入轴的轴向方向。
43.参阅图1，详细的，第二离合器61与第三齿轮62之间连接有第一连接轴，第一连接
轴为空心轴，并套在中间轴4上，以使得第二离合器61、第三齿轮62和中间轴4同轴。同理，第三离合器71与第四齿轮72之间连接有第二连接轴，第二连接轴为空心轴，并套在中间轴4上，以使得第三离合器71、第四齿轮72和中间轴4同轴。如此设置，使得混合动力耦合系统的横向尺寸更小，横向是指在图1中垂直于第一输入轴2和中间轴4的直线的端部指向的方向。
44.由于第二离合器61和第三离合器71组成双离合器，因此在图1所示的实施例中，第二连接轴套在中间轴4上，第一连接轴套在第二连接轴上。
45.在一实施例中，第一电机3的输出轴上连接有第五齿轮10，第二齿轮9设置在第一输入轴2远离发动机1的一端，第五齿轮10与第一齿轮8啮合，因此，使得第一电机3可以减短的输出轴的长度，更方便混合动力耦合系统内部结构的布置。
46.而且，第一电机3通过第五齿轮10与第一齿轮8啮合，当第五齿轮10的齿数少于第一齿轮8的齿数并且第一电机3作为动力输出时，第五齿轮10与第一齿轮8之间形成减速结构，以实现减速增扭，使得输出更大的扭矩；当第五齿轮10的齿数少于第一齿轮8的齿数并且发动机1驱动第一电机3发电时，第五齿轮10与第一齿轮8之间形成增速结构，以实现增速减扭，即提高了第一电机3发电时的转速。
47.混合动力耦合系统还包括第二传动组件11和第二电机12，第二传动组件11与第一传动组件14传动连接；第二电机12与第二传动组件11传动连接。因此，第二电机12的动力能够通过第二传动组件11传递至第一传动组件14上，以实现驱动车辆移动。
48.其中，通过第二电机12的设置，以及第一输入轴2与发动机1之间设有第一离合器5，因此可以实现第一电机3以及第二电机12同时驱动车辆移动，以增加电动驱动模式的驱动力。换言之，当电动驱动模式的驱动力额定时，通过第一电机3和第二电机12能够同时作为车辆的动力源时，可以减小第一电机3和第二电机12的体积和成本。
49.详细的，第二传动组件11包括传动轴111、第六齿轮112和第七齿轮113，第六齿轮112和第七齿轮113连接在传动轴111上，并且第六齿轮112与第一传动组件14传动连接，第二电机12的输出端连接有第八齿轮13，第八齿轮13与第七齿轮113啮合，第二电机12与第一传动组件14之间的动力传递。
50.优选的，第二传动组件11形成减速器，即第二传动组件11起到减速增扭的作用，以使的驱动电机输出较大的扭矩。
51.参阅图10，在另一实施例中，第二传动组件11包括连接在第二电机12的输出端的第九齿轮114和连接在中间轴4上的第十齿轮115，第十齿轮115与第九齿轮114啮合，并通过中间轴4与第一传动组件14传动连接。该实施例中，第二电机12通过第九齿轮114和第十齿轮115连接至中间轴4上，以使得第二电机12通过第九齿轮114、第十齿轮115以及中间轴4与第一传动组件14实现减速，进而使得结构更加紧凑以及简单，进而能够减小混合动力耦合系统的横向尺寸。
52.第一传动组件14包括差速器141和第十一齿轮142，差速器141用于与外部的车轮连接；第十一齿轮142连接在差速器141上，与中间轴4以及第二电机12传动连接，因此实现发动机1和第二电机12与车轮之间的动力传递。
53.详细的，中间轴4上设有第十二齿轮17，第十二齿轮17与第十一齿轮142啮合，实现中间轴4与第一传动组件14之间的动力传递。
54.在第二电机12通过第二传动组件11与第一传动组件14连接的实施例中，具体为：
第二传动组件11的第六齿轮112与第一传动组件14的第十一齿轮142啮合，实现第二传动组件11与第一传动组件14之间的动力传动。
55.上述中，第一电机3和第二电机12均能够用于驱动车辆移动以及用于发电。优选的，第一电机3为发电机，第二电机12为驱动电机。
56.其中，第一离合器5与发动机1的输出端之间设有减振器16和第二输入轴15，减振器16连接在发动机1的输出端，以对发动机1的输出进行缓冲和减振，举例地：减振器16可以为扭转减振器16或双质量飞轮。第二输入轴15连接在第一离合器5于减振器16之间。
57.上述中，混合动力耦合系统通过控制各条动力传递路径上的离合器的状态，实现各种工作模式的切换。其中，混合动力耦合系统的工作模式包括有怠速发电模式、单电机纯电驱动模式、串联驱动模式、双电机驱动模式、并联驱动模式以及制动能量回收模式，其中，双电机驱动模式包括双电机纯电一档驱动模式和双电机纯电二档驱动模式，并联驱动模式至少包括并联一档驱动模式和并联二档驱动模式。
58.参阅图2，当结合系统处于怠速发电模式时，第一离合器5处于结合状态，第二离合器61和第三离合器71处于分离状态，发动机1驱动第一电机3发电。
59.参阅图3，当结合系统处于单电机纯电驱动模式时，第二离合器61和第三离合器71均处于分离状态，第二电机12驱动车辆移动。
60.参阅图4，当结合系统处于串联驱动模式时，第一离合器5处于结合状态，第二离合器61和第三离合器71均处于分离状态，第二电机12驱动车辆移动，发动机1驱动第一电机3发电，第一电机3产生的电用于第二电机12工作。
61.参阅图5，当结合系统处于双电机纯电一档驱动模式时，第一离合器5和第三离合器71处于分离状态，第二离合器61处于结合状态，第一电机3和第二电机12处于驱动模式，并且第一电机3和第二电机12共同驱动车辆移动。
62.参阅图6，当结合系统处于双电机纯电二档驱动模式时，第一离合器5和第二离合器61处于分离状态，第三离合器71处于结合状态，第一电机3和第二电机12处于驱动模式，并且第一电机3和第二电机12共同驱动车辆移动。
63.参阅图7，当结合系统处于并联一档驱动模式时，第一离合器5和第二离合器61处于结合状态，第三离合器71处于分离状态，此时，发动机1的一部动力用于驱动车辆移动，一部分动力用于驱动第一电机3发电，第二电机12驱动车辆移动。
64.参阅图8，当结合系统处于并联二档驱动模式时，第一离合器5和第三离合器71处于结合状态，第二离合器61处于分离状态，此时，发动机1的一部动力用于驱动车辆移动，一部分动力用于驱动第一电机3发电，第二电机12驱动车辆移动。
65.参阅图9，当结合系统处于制动能量回收模式时，车辆在制动状态或滑行状态下驱动第二电机12发电，以实现制动能量回收。
66.上述几种工作模式以表格体现如下：
[0067][0068][0069]
结合系统或车辆上设有用于控制结合系统工作的控制器，其中，结合系统在工作中，通过获取车辆当前的电池电量值、油门开度值、车速值；然后根据车辆当前的电池电量值、油门开度值、车速值，确定车辆的工作模式；接着根据车辆的工作模式，控制发动机1、第一电机3、第二电机12的工作状态，以及第一离合器5、第二离合器61、第三离合器71所在动力传输路径的通断，以与车辆当前的工作模式匹配。
[0070]
这样，根据车辆的工作模式，控制发动机1、第一电机3、第二电机12的工作状态，以及第一离合器5、第二离合器61、第三离合器71所在动力传输路径的通断，可以实现怠速发电模式、单电机纯电驱动模式、串联驱动模式、双电机纯电驱动模式、并联驱动模式和制动能量回收模式等多种工作模式的自动切换，从而有效降低油耗，提高燃油经济性。
[0071]
一种车辆，包括车体、混合动力耦合系统和车轮，混合动力耦合系统固定在车体上，车轮与混合动力耦合系统的第一传动组件14相连，即车轮与差速器141传动连接。
[0072]
其中，由于混合动力耦合系统中，第一输入轴2与发动机1之间通过第一传动件的第一离合器5连接，第一输入轴2与中间轴4之间形成有至少两个传输路径，第二传动件的至少两个离合器各自分别设置在中间轴4与第一输入轴2之间的两个传输路径上，并且每个传输路径的传动比不同，因此，通过选择不同的动力传递路径可实现发动机1至少2个档位的切换，使得发动机1更合理的运行在高效率区间，提高了整车的动力性和经济性，第二传动件连接在中间轴4上，更便于两个离合器的布置。
[0073]
可以理解的是，对本领域普通技术人员来说，可以根据本实用新型的技术方案及其实用新型构思加以等同替换或改变，而所有这些改变或替换都应属于本实用新型的保护范围。

技术特征：
1.一种混合动力耦合系统，其特征在于，包括：发动机；第一输入轴，与所述发动机相连；第一电机，与所述第一输入轴相连；第一传动件，包括至少一个第一离合器，至少一个所述第一离合器设置在所述发动机与所述第一输入轴之间的动力传输路径上，以控制所述第一输入轴与所述发动机的输出轴之间的结合与分离；中间轴，与所述第一输入轴传动连接；第二传动件，连接在所述中间轴上，并与所述第一输入轴连接，以使所述中间轴与所述第一输入轴之间形成至少2条动力传递路径，每条所述动力传递路径均包括有齿轮传动组和至少一个离合器，每条所述动力传递路径的齿轮传动组的传动比不同；第一传动组件，与所述中间轴相连。2.根据权利要求1所述的混合动力耦合系统，其特征在于，所述动力传递路径包括第一动力传递路径和第二动力传递路径；所述第一动力传递路径包括第二离合器和第一齿轮传动组，所述第二离合器连接在所述中间轴上，所述第一齿轮传动组连接在所述第二离合器上，并且与所述第一输入轴传动连接；所述第二动力传递路径包括第三离合器和第二齿轮传动组，所述第三离合器连接在所述中间轴上，所述第二齿轮传动组连接在所述第三离合器上，并且与所述第一输入轴传动连接。3.根据权利要求2所述的混合动力耦合系统，其特征在于，所述第一输入轴上连接有第一齿轮和第二齿轮；所述第一齿轮传动组包括第三齿轮，所述第三齿轮与所述第二离合器连接，并且所述第三齿轮与所述第一齿轮啮合；所述第二齿轮传动组包括第四齿轮，所述第四齿轮与所述第二离合器连接，并且所述第四齿轮与所述第二齿轮啮合。4.根据权利要求3所述的混合动力耦合系统，其特征在于，所述第一电机的输出轴上连接有第五齿轮，所述第二齿轮设置在第一输入轴远离所述发动机的一端，所述第五齿轮与所述第二齿轮啮合。5.根据权利要求2所述的混合动力耦合系统，其特征在于，所述第二离合器和所述第三离合器组成双离合器。6.根据权利要求1所述的混合动力耦合系统，其特征在于，所述混合动力耦合系统还包括：第二传动组件，与所述第一传动组件传动连接；第二电机，与所述第二传动组件传动连接。7.根据权利要求6所述的混合动力耦合系统，其特征在于，所述第二传动组件包括传动轴、第六齿轮和第七齿轮，所述第六齿轮和所述第七齿轮连接在所述传动轴上，并且所述第六齿轮与所述第一传动组件传动连接，所述第二电机的输出端连接有第八齿轮，所述第八齿轮与所述第七齿轮啮合。
8.根据权利要求6所述的混合动力耦合系统，其特征在于，所述第二传动组件包括连接在所述第二电机的输出端的第九齿轮和连接在所述中间轴上的第十齿轮，所述第十齿轮与所述第九齿轮啮合，并通过所述中间轴与所述第一传动组件传动连接。9.根据权利要求6所述的混合动力耦合系统，其特征在于，所述第一传动组件包括：差速器，用于与外部的车轮连接；第十一齿轮，连接在所述差速器上，与所述中间轴以及所述第二电机传动连接。10.一种车辆，其特征在于，包括：车体；混合动力耦合系统，固定在所述车体上，所述混合动力耦合系统为权利要求1-9任一项所述的混合动力耦合系统；车轮，与所述混合动力耦合系统的第一传动组件相连。

技术总结
本实用新型提供了一种混合动力耦合系统及车辆，在混合动力耦合系统中，第一输入轴与发动机之间通过第一传动件的第一离合器连接，第一输入轴与中间轴之间形成有至少两个传输路径，第二传动件的至少两个离合器各自分别设置在中间轴与第一输入轴之间的两个传输路径上，并且每个传输路径的传动比不同，因此，通过选择不同的动力传递路径可实现发动机至少2个档位的切换，使得发动机更合理的运行在高效率区间，提高了整车的动力性和经济性，第二传动件连接在所述中间轴上，更便于两个离合器的布置。置。置。


技术研发人员：李东东 刘楠楠 张安伟 周文太 张良 张熊泽
受保护的技术使用者：广州汽车集团股份有限公司
技术研发日：2023.01.05
技术公布日：2023/6/28