又一起空难！飞行员坠机前绝望录音曝光

当地时间12月27日晚，美国加州一架小型喷气式客机发生安全事故，坠毁在圣地亚哥，机上4人全部遇难。

网上曝光了飞行员空地对话的音频，坠毁的前一刻，飞行员连续大喊几声sh*t，然后传出巨响，当地一户居民家的摄像头拍到了坠毁的整个过程。

这架飞机在坠毁的时候撞断了电线，造成该区域2500户家庭停电。

据了解，这架失事的Learjet 35A是小型飞机里少有的双引擎机型，最高时速达872公里/小时，内饰十分豪华。

但该机型的安全飞行记录却相当糟糕，1971年首飞，1994年就停产。据美国国家运输安全委员会公布的数据显示，截至2018年1月，该机型就已发生过25起致命事故。

而更令当地居民担惊受怕的是，这已经是圣地亚哥地区3个月内发生的第2起空难事件。就在当地时间10月11日，一架塞斯纳C340型飞机在一处居民区坠毁并引发火灾，造成2人死亡，多人受伤。

更令人震惊的是，据美媒的报道称，根据美国国家运输安全委员会的数据显示，自1962年7月以来，加州已发生了8200多起飞机坠毁事故。

其实，飞机是不是安全，主要看它是不是能通过当下的适航标准并能保持适航状态。

说白了，就是首先飞机本身的设计没有致命缺陷；在地面，飞机能不能得到严格的检修，日常维护是否及时到位；在飞行中，飞行员能不能严格按照SOP操作；在各个环节，每一个安全运行人员是否能够遵章操作…

毕竟，绝大部分的空难，都是人祸。

截至2021年12月底，中国民航全行业实现运输航空安全飞行136个月，连续19年确保了空防安全。运输航空百万小时重大事故率和亿客公里死亡人数均为“零”，运输航空百万小时重大事故率5年滚动值为0。

全球领先的飞行安全纪录背后，是中国民航对安全投入毫不吝啬的保障，是对安全管理毫不留情的严抓，是对运行人员毫不松懈的训练…

成绩虽然值得骄傲，但并不代表我们可以高枕无忧、心存侥幸，放松警惕。

综合国内一些媒体的公开报道，中国民航近年来有多起濒临事故边缘的重大不安全事件，至今依然令我们心有余悸。

2010 年9 月，川航某航班在无锡机场进近过程中，因遭遇恶劣天气，飞机状态剧烈变化，相继触发低能量警告、失速警告和拉升警告，进入失速状态。此后飞机自动保护系统工作，使飞机脱离失速，随后机组操纵飞机改出复杂状态，备降宁波机场。

2011年9月，东航飞百色某航班，在飞向12号跑道10海里程序转弯点，飞机通场后即左转，进入机场南部山区，触发“PULL UP”警告，飞机最低距地形的真高为无线电高 939 英尺 （ 约 286 米 ，险些撞山）。

2016年3月，南航某航班在韩国清州机场滑行前往起飞地点过程中，机组错误理解地面指令，飞机在错误的时点、错误的入口拐进跑道。此时大韩航空一架飞机正在落地滑跑，南航飞机机头已经侵入跑道15米。大韩航空紧急 向左避让6米，两 机相遇时，大韩航空右翼翼尖距离南航飞机机头只有约3米。

2016年10月，由于塔台管制员遗忘飞机动态、违反工作标准，一架东方航空A320飞机在虹桥机场执行起飞过程中，另一架东航的A330飞机准备穿越跑道，A320机长判断后决定继续起飞，避免了一起两机相撞的严重事故。事件中两架飞机垂直距离最短仅19米，翼尖距13米。

2017年6月，邮政航空某货运航班在青岛流亭机场复飞过程中低高度触发抖杆警告，造成一起机组责任原因的运输航空严重事故征候。

2018年5月，川航3U8633航班在成都区域巡航阶段，驾驶舱右座前风挡玻璃爆裂脱落，客舱释压，机组实施紧急下降，飞机随后安全降落成都双流机场。

2018年8月，厦航某航班在马尼拉机场24号跑道着陆后滑跑过程中偏出跑道，飞机起落架折断，左发动机脱落，所幸未造成人员伤亡。

2018年8月，首都航空某航班在澳门机场34号跑道降落时遇到风切变两次触地，第一次触地最高垂直荷载2.359G，第二次触地前起落架先着地，最高垂直载荷3.406G。机组复飞后申请备降深圳机场，宣布 MAYDAY状态，飞机备降深圳后在跑道上紧急疏散旅客。事件导致飞机前起落架2个轮胎全部缺失，发动机吸入部分碎片受损。

海恩法则告 诉我们：每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和 300 起未遂先兆，以及1000 起事故隐患。要消除一起严重事故，至少要提前防控1000 起事故隐患。

有位教员告诉我，如今很多空勤人员都想不起来这起让中国民航安全飞行记录清零的重大事故了，有点失望。

因为有时候，遗忘意味着麻痹。

2010年8月24日河南航空VD8387航班（机型ERJ-190）在黑龙江伊春林都机场进近时距离跑道690米处坠毁，事故造成44人遇难，52人受伤，造成直接经济损失3亿余元。

事故报告指出，机组在低于手册规定的最低运行标准的情况下，仍然实施进近。在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。在飞机撞地后，机长没有组织指挥旅客撤离，没有救助受伤人员，而是擅自撤离飞机。

事故后，河南航空总经理被免职，数十名领导干部被严厉问责，河南航空停航。后期由于资不抵债而宣告破产重组。涉事机长飞行驾驶员执照被依法吊销，开除公职、开除党籍，同时被以涉嫌重大飞行事故罪被判处有期徒刑3年。这也是中国首例飞行员被指控重大飞行事故罪的案件。

这场空难，也宣告了中国民航当时长达2102天的安全飞行记录归零。

针对这场空难事故，2010年8月26日，时任民航局长李家祥在紧急电视电话会议上谈到，一些单位仍然没有解决以下三方面倾向性问题（以下部分节选）：

一是“安全第一”实际上让位于“效益第一”。 不少同志认为现在安全形势很好，就可以把安全暂时放在一边，集中精力抓效益，关注点往往在于今年的效益有多好，飞机进了多少架，发展有多快。进入生产旺季，许多航空公司都调高了盈利指标，但安全投入不到位。

二是超过安全裕度使用资源。 在组织安全生产过程中，不少航空公司想尽一切办法提高飞机利用率，有的单位飞机维修时间被压缩，运行品质下降。现在，不少单位最大限度地使用飞行等人力资源现象比较普遍，一线人员疲劳，有的单位管理干部已全部到安全生产一线参加运行。

三是安全管理粗放。 部分航空公司从满足市场需求出发，生产战线拉得过长，资源过度分散，人员异地执勤增多，在飞行人员的管理上出现了“人看不到公司，公司看不到人”的现象。甚至有的航空公司仅按照最低设备清单（MEL）放行飞机，机械故障得不到彻底排除。在这些情况下，一些安全管理措施自然难以到位。像刚刚成立的河南航空公司一共才5 架飞机，就分散在3 个基地运行。这些都为安全生产埋下隐患。

当时民航局提出，要重点检查那些在执行安全规章上“打擦边球”、顶着规章上限运行的单位。例如要严查企事业单位规章标准符合性情况，各项安全措施和安全建议的落实情况，严查专业技术人员排班及休息期，一线生产人员是否存在超时飞行、疲劳作业现象……对民航行政机关整改要求不积极、隐患治理不及时的单位，坚决采取行政约见或行政处罚措施……

那么 如今的中国民航，那些老问题是否依旧顽固？是否还存在执行安全规章上“打擦边球”、“顶着规章上限运行”的单位？一线生产人员的疲劳作业现象是否有所缓解？

当初的教训有没有真正入脑入心？

最高领导人嘱托嘱托我们民航人对待飞行安全要“一个航班一个航班的盯，一个环节一个环节的抓”。 对民航人来说 ，过去的 每一起 教训 都在提醒着我们 时刻 守好安全底线。

请不要遗忘那些痛苦的教训，有些错误的路我们不可以再走一次； 请不要遗忘这身制服所背负的使命，那是当初我们每个人来到这里的初心。

离2022年还有1天了，过去的一年，我们很不容易。

新的一年，我们继续加油。