军民机齐发力! 俄航空工业欲重振雄风

　　2021年5月27日，俄罗斯总统普京发表讲话，称现代俄罗斯军队必须紧凑而高效，为了实现这一目标，俄罗斯必须发展军用运输航空投送能力。

　　普京表示，军用运输航空的发展、协同作战及其机队的高度战备“在很大程度上决定了武装部队的机动性和远距离快速移动的能力”。俄罗斯武装部队必须拥有足够的军用运输机和重型直升机，并补充说“目前在这一领域取得了一定的成功和坚实的基础。”

　　2021年是俄军用运输航空部队 (MTA) 部队创建90周年。这支诞生于 1931 年的队伍，已成为俄航空运输系统的重要组成部分。

　　军用运输各型号全面发力

　　俄罗斯也在同步推进几种军用运输机项目。

　　伊尔-112V轻型运输机的试飞即将完成，今年将有两架飞机投入使用。

　　2021年3月30日，伊尔-112V在停飞两年后重新开始试飞。伊尔-112是自苏联解体以来第一架完全由俄罗斯设计的货机。它由两台卡莫夫TV-117ST提供动力，可承重5吨，将被广泛用于空投、人员运输以及医疗救援。计划将取代苏联时代的安-24/安-26等机型。

　　虽然自2003年5月就开始了研制，因严重超重等设计缺陷研发一直断断续续，后来结构进行了重新设计，最终减重近一吨。

　　新型伊尔-76是另一个重点型号。换装新型PS-90A发动机的伊尔-76已经研发多年，但批产一直是个问题。2021年，俄罗斯已经正式启用了新的生产设备恢复生产换发后的伊尔-76飞机，确保在2021年年底前交付5架伊尔-76MD-90A飞机。

　　伊尔-76MD-90A最大的改进是换装了四台单台推力为14.5吨的PS-90A-76 涡扇发动机（原来的D-30KP2推力为12吨）。新改型的性能提升是全面的：新发动机燃油经济性的改善使飞机的航程增加了18%；载货量也从原来由48 吨增加到了60吨。

　　俄罗斯也在努力用国内供应链来维系安-124的运营。俄乌关系恶化后，安东诺夫系列运输机的供应链问题一直是个重要的关注点。

　　民机主推三个型号

　　民机方面，俄罗斯在独立研发三个型号：轻型运输机LMS-901、涡桨支线客机伊尔-114-300和单通道干线客机MC-21。另外，还有中俄合作的宽体干线客机CR929。

　　这其中，贝尔加工程公司研发的轻型运输机LMS-901最不为人所知。

　　这款飞机空载重量约2吨，最大起飞重量为 4.8吨，原型机采用GE的H80-200涡桨发动机。未来将采用捷克制造的Walter M601和俄罗斯国产的VK-800发动机。目前的目标市场也很明确--取代一代名机“安-2”。

　　与伊尔-112V一样，项目也一度陷入停滞的伊尔-114-300近期研发和试飞得以重启。2020年12月，伊尔-114-300完成了首飞。

　　虽然新改型-300刚完成了首飞，但伊尔-114却不是一架新飞机。早在30年前的1990年3月，伊尔-114原型机就完成了首飞，经历了苏联解体和第二架原型机坠毁等影响，最终于1997年获得适航证。伊留申集团最早在乌兹别克斯坦首都塔什干生产伊尔-114，总产量只有20架，从2018年5月起已经退出航线运营。

　　伊尔-114-300可以说是对标ATR的一种产品，尺寸与起飞重量均与ATR-72-600类似。

　　新更换国产发动机PD-14的MC-21已经首飞

　　MC-21是对标A320的干线机型，也是市场空间最大的一款机型，被俄罗斯产业界寄予厚望。2021年，也是俄罗斯国产新一代单通道客机MC-21原来预计服役的年份。项目因欧美制裁延后，依赖进口材料的复材机翼成了急需解决的问题。而美国国务院多次警告说，它可能会禁止进一步向俄罗斯出售航空发动机等产品。好在俄罗斯PD-14动力版本的MC-21已经首飞。

　　MC-21机翼等主要结构一度被认为要从头重新设计。但在俄罗斯人的努力下，MC-21的国产化率在提升，不久前，俄罗斯人近期交付了首个俄罗斯国产的复合材料机翼而没有进行大的设计变更。

　　为了开发出国产机翼，俄罗斯可谓举全国之力，发动了包括莫斯科国立大学和俄罗斯国家原子能公司在内的专家和学者团队，参与了国内复合材料的开发和生产。技术源流来自自FACC的大型翼盒壁板制造的VaRTM技术则由 AeroComposit开发并在俄罗斯获得专利。

　　UAC附属的AeroComposit使用VaRTM技术生产机翼壁板、机翼翼梁以及长桁。VaRTM工艺最大的特点是减少了热压罐工序，降低了制造成本，适用于大尺寸异形复合材料零件。其简要原理见下图。

　　采购MC-21的十几家航空公司大部分是俄罗斯本土航空公司。最大的客户是俄航，有确认订单 50 架，外加 35 架可选订单。俄航计划到 2026 年采购200架SSJ100、MC-21飞机。机队总数计划扩充至约520架。

　　俄罗斯能否重振雄风

　　俄罗斯航空工业有悠久的历史。在空气动力学等基础理论研究、大型飞机研发与制造等多方面，是世界航空工业主要贡献国和奠基者之一。

　　苏-57装配现场 

　　据1991年苏联解体已经30年，俄罗斯航空工业一度支离破碎，很多地方在吃老本，已经大幅落后昔日的对手：俄罗斯五代战斗机还没有服役，美国六代机验证机都已经在试飞，差距太大了。

　　还应该提到，伊尔-96的最新改型，第一架伊尔-96M也即将完成总装。

　　首架伊尔-96M接近完成总装 

　　伊尔-96来自前苏联的时代，属于100%俄罗斯制造，这种飞机也以担任俄罗斯的空军一号机型而闻名。

　　很难想象这是2021年的总装现场 

　　但从其制造现场，很难想像这是2021年的景象。民机的市场如果无法打开，以极低速率交付，无法形成产业化的供应链体系。而俄罗斯的民机产业，没能形成现代的工业化产业化能力，也是其最大的瓶颈。

　　资源依赖的俄罗斯GDP与巴西GDP相关性很强，可叹！

　　俄罗斯人口总量仅仅不到1.5亿人，经济体量与我国的广东省相近（2019年GDP1.5万亿美元），不足以支撑如此多的型号。

　　2021年年初，俄罗斯联合航空制造集团公司（UAC）完成了重组。近期，俄罗斯航空工业各机型研制确实也有了明显的加速迹象，多种研发中断的机型“复活”。结合UAC的重组，发展航空工业显然也是国家意志的体现。这个产业对俄罗斯的国家安全至关重要。

　　但经济账还是一定要算的，发展军工也一样。

　　航空产业网认为，无论军民，对外合作的成败，是俄罗斯能否重振雄风的关键。

　　俄罗斯本土需求并没有足够大的市场，封闭的供应链更多是不得已而为之。其实俄国人也一直在积极对外合作，寻求新出路。通过与意大利和法国深度合作，SSJ100项目俄国人已经完成了“试水”，MC-21项目更多是一种无奈。

　　西边不亮，东边亮。亚太市场特别是东南亚市场也是俄国人所瞄准的细分领域。俄国人甚至也在积极对外转包--SSJ舱门就在韩国庆尚南道生产。

　　可以预见，国内优质供应链的贫弱、国际市场开拓的需求的双重考虑下，俄国人也会更多的输出工作包换市场。同时，也希望与中国联合研发的CR929希望能在国际市场上有大的作为。