全自动自转下滑的意义

自转下滑功能是保证直升机安全水平不可缺失的一部分，因为其操作和环境的复杂性，通常飞行员需要大量的训练，而全自动自转下滑功能的开发对于目前的直升机存量市场会带来哪些改变。

eVTOL为了保障安全性，主要是通过动力冗余的方式来实现的，天生具备自动化的功能。如果将自转下滑和DEP动力冗余技术进行对比，两种技术各自的优势是什么呢？

航空软件和安全技术公司Skyryse最近完成了世界上第一个紧急着陆的全自动自转下滑程序，这一壮举获得了吉尼斯世界纪录的认证。此次飞行于7月22日进行，搭载了一架Skyryse装备的Robinson R66单引擎直升机。

仅在美国，每年就有400多人在通用航空事故中丧生。全自动自转下滑只是Skyryse技术如何为通用航空带来商业级及以上安全的一个例子。

已经完成了“数十次”自动自转下滑测试。但直到几个月前，还没有一个是完全脱离人类的。在7月，情况发生了变化，配备Skyrise的R66在该公司洛杉矶地区的飞行测试和性能设施中从高空缓慢降落到地面。直升机的两名飞行员只是坐在后面观察。

Skyryse目标是通过为通用航空带来商业级的安全性，在发动机熄火时拯救生命。Skyryse的自转下滑技术是其通用驾驶舱中包含的许多安全功能之一，该功能将成为所有配备Skyryse技术的标准配置。

根据AOPA的数据，在过去十年中，非商业直升机事故保持相对稳定，每年约80至100起。虽然这一数字比其他航空事故更为常见，但仍然相对较低。也许最引人注目的案件是篮球传奇人物科比·布莱恩特、他的女儿和其他七名乘客在2020年洛杉矶附近坠毁的西科斯基S-76B飞机上不幸遇难。

但根据AOPA的数据，2021年美国87起非商业直升机事故中，有76起（约87%）与飞行员有关。机动和旋翼飞机的空气动力学被认为是其中近一半的原因。

自转下滑的工作原理

在罕见的紧急发动机故障情况下，Skyryse希望减轻飞行员的压力。

在手动自转下滑中，通常有四个步骤。第一个也是最关键的是进入自转，包括三个必须快速连续执行的动作：向下总距、向后周期和脚蹬输入。如果发动机出现故障，飞行员只有大约两秒钟的时间将总距放下——否则，阻力可能会导致叶片失速，从而完全消除升力。

接下来是滑翔阶段，在此期间，飞行员需要保持空气速度、配平和转速，进行持续的微小调整。然后是飞行员向后拉动周期变距以使飞机减速，并在飞机接近地面时将其调平。

最后，还有着陆：总距上拉和脚蹬输入的应用，以保持飞机的配平，两者同时进行。这是旋翼机训练中经常练习的程序，因为有必要把它做好。

凭借其内置的内部、冗余的飞行控制和一套传感器，Skyryse系统可以在动力故障发生时识别动力故障。开启一系列自动化程序：降低俯仰、调整机头、保持水平飞行、完成减速机动以及降落在飞行员想要的位置。在整个过程中，飞行员只需按下一个按钮。

截至今年6月，Skyryrse一直在用其改装的R66进行日常飞行测试活动，自2018年以来，该活动一直在用活塞驱动的Robinson R44进行测试。涡轴驱动的R66是Skyryrse计划用于实现其通用驾驶舱FAA补充型认证的设计。

在今年2月，Skyryse的系统达到了FAA的100%合规标准，这标志着其认证取得了重大进展。地面和飞行测试是下一个主要障碍。

在今年3月，Skyryse表示，计划出售一架经过改装的R66，作为第一架具有IFR认证和能力的单飞行员电传垂直起降（VTOL）飞机。IFR对于保持UAM飞机在空中飞行至关重要。并预计明年初将推出第一架配备其技术的生产型直升机。

在今年10月，Skyryse宣布从Air Methods交付第一架空客H130直升机。作为2022年合作的一部分，Air Methods将与Skyryse技术集成，改造400架旋翼机和固定翼飞机。Air Methods的机队还包括单引擎直升机，如空客H125、欧直EC130和AS350，以及固定翼设计，如Pilatus PC-12。