一种复合动力旋翼机的制作方法

1.本发明涉及一种无人机，具体地说是一种可以悬停的复合动力自转旋翼机，可应用于无人机或者有人驾驶飞机，用于载人或者载货使用。


背景技术：

2.旋翼机作为一种可垂直起降的飞行机器，得到很广泛的应用。对于旋翼机，目前有较多的研究。
3.中国专利cn109353495a公开了一种可垂直起降的无人自转旋翼机包括顶部的旋翼，左右两侧各设置有一个倾转螺旋桨，尾部设有推进螺旋桨，它的主要劣势是：起飞完全靠左右的倾转螺旋桨，因为在一定的工业生产技术条件下，每平方米旋翼的负载是固定的，为了垂直起降，2个倾转桨的桨叶面积，必将和顶部主旋翼的一样大小，因为水平飞行时主旋翼的升力等于垂直起飞阶段2个倾转旋翼的升力，也等于整机重量，因此驱动这2个桨叶的功率将非常大，桨叶直径也会非常大，需要较大的成本才能实施。而且起飞后转入平飞状态下，这2个倾转螺旋桨就不再起作用，或者只能起推进螺旋桨的功能，而此时动力的功率严重过剩，体积重量也严重过剩，成一种飞行负担。因此几乎没实投产的可能性，实用性较差。
4.cn111762314a一种可垂直起降的旋翼航空器该技术方案实用性比较好，但是它完全靠顶部的旋翼产生垂直升力，左右2个螺旋桨只产生水平飞行的推进力，整机动力源只有机身内部1个，必须通过传动轴和齿轮系统，将动力分配给顶部旋翼和左右的2个螺旋桨，并在起飞降落和平飞时有不同的功率分配，在起飞降落需要将绝大部分功率分配给顶部主旋翼，而在平飞阶段切断主旋翼的动力，将平飞所需要的动力平分给左右推进螺旋桨，而驱动主旋翼的速度和推进螺旋桨的速度也不相同，因此还需设置沉重且复杂的变速箱，所以传动和动力分配系统的结构将及其复杂，容易出现故障同时重量很重，且左右2个螺旋桨在垂直起飞和垂直降落和悬停时，没有起到任何作用，白白浪费了宝贵的荷载重量和设备。


技术实现要素：

5.为了解决上述的技术问题，本发明提供了一种复合动力旋翼机，可垂直起降、可悬停。
6.为了解决上述技术问题，本发明采取以下技术方案：
7.一种复合动力旋翼机，包括机体，机体顶部设有旋翼，机体的左右两侧分别设有螺旋桨，所述机体内设有顶部驱动器、左侧电机和右侧电机，顶部驱动器的动力输出端与旋翼连接，左侧电机和右侧电机的动力输出端分别与对应的螺旋桨连接，机体内设有中央分电箱和电源模组，电源模组上设有供电回路，该供电回路与中央分电箱连接，顶部驱动器、左侧电机和右侧电机分别与中央分电箱连接，机体内设有与螺旋桨连接的倾转机构，通倾转机构带动螺旋桨进行圆周方向转动，实现螺旋桨在水平和垂直方向范围内调整，并且机体在垂直起飞和垂直下降及悬停过程中使机体两侧的螺旋桨均处于垂直状态。
8.所述顶部驱动器为顶部电机，该顶部电机的输出轴与机体顶部的旋翼连接。
9.所述顶部驱动器包括第一发电机、第一燃油发动机、第一离合器和第二离合器，第一发电机的输出端与中央分电箱连接，燃油发动机的输出端分别与第一离合器、第二离合器连接，第一离合器与旋翼连接，第一发电机的输入端与第二离合器连接。
10.所述顶部驱动器包括第二发电机、第二燃油发动机、第三离合器和齿轮传动组件，第二发电机的输出端与中央分电箱连接，第二发电机的输入端与齿轮传动组件连接，第二燃油发动机的输出端与齿轮传动组件连接，齿轮传动组件与第三离合器连接，第三离合器与旋翼连接。
11.所述齿轮传动组件包括主输出齿轮、第一齿轮和第二齿轮，第一齿轮和第二齿轮分别与主输出齿轮啮合连接，第一齿轮与第二发电机的输入端安装，第二齿轮与第二燃油发动的输出端连接，主输出齿轮通过离合器固定轴与第三离合器连接。
12.所述主输出齿轮、第一齿轮和第二齿轮均为伞形齿轮，并且第一齿轮和第二齿轮分别设在主输出齿轮两侧，呈对称装配。
13.所述电源模组为可充电式蓄电池。
14.所述机体内设有安装块，安装块中设有容纳腔，主输出齿轮、第一齿轮和第二齿轮均装在该安装块的容纳腔内，离合器固定轴的一端活动插装入安装块中与
15.所述电源模组上还设有充电回路，该充电回路与中央分电箱连接。
16.所述顶部电机设置在旋翼下方区域，左侧电机设置在机体左侧的螺旋桨的后部区域，右侧电机设置在机体右侧的螺旋桨的后部区域。
17.与现有技术相比，本发明具有以下有益技术效果：
18.1、采用三个电机单独控制，实现顶部和左右两侧的螺旋桨单独控制，左右两侧的螺旋桨可实现垂直状态，在飞机起飞和下降过程中，3个螺旋桨和3个电机一起出力垂直起降，这样3个电机可以选较小的，螺旋桨的旋翼面积也可以变小，从而具有生产的实用性。在水平飞行时，顶部旋翼的电机不工作，旋翼靠迎面来流吹动旋转从而产生支持自转旋翼机悬浮的升力，此时左右螺旋桨调整到水平位置，以较小的功率驱动自转旋翼机水平飞行。
19.2、顶部电机和左侧电机、右侧电机分别单独控制，当某一个出现故障或者其他情况时，可依靠其他侧的电机实现控制，不会影响飞行安全性，可以在剩余一台动力下以短距离滑跑方式安全降落。
20.3、在其中的一部分实施例中，增加1个主输出齿轮，即可在悬停和垂直起飞降落时的功率翻倍，或者可以采用更小的燃油发电机，从而降低重量和成本，可实现在飞行过程充电的功能效果。
21.4、整个设计提高了系统冗余性，降低了成本，减轻了重量，并且降低了系统复杂性。
附图说明
22.图1为本发明立体结构示意图；
23.图2为本发明实施例一的连接原理示意图；
24.图3为本发明实施例二的连接原理示意图；
25.图4为本发明实施例三的连接原理示意图；
26.图5为本发明实施例三中的主输出齿轮的装配结构示意图；
27.图6为本发明起降时的状态示意图；
28.图7为本发明滑翔时的状态示意图。
29.附图标记：
30.机体1，旋翼2，螺旋桨3，第一离合器4，第二离合器5，第三离合器6，第一齿轮7，第二齿轮8，主输出齿轮9。
具体实施方式
31.下面详细描述本发明的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
32.在本发明的描述中，需要理解的是，如果有涉及到的术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
33.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接。可以是机械连接，也可以是电连接。可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
34.参考图1和2所示，一种复合动力旋翼机，包括机体1，机体1顶部设有旋翼2，机体1的左右两侧分别设有螺旋桨3，所述机体1内设有顶部驱动器、左侧电机和右侧电机，顶部驱动器的动力输出端与旋翼连接，左侧电机和右侧电机的动力输出端分别与对应的螺旋桨连接，机体内设有中央分电箱和电源模组，电源模组上设有供电回路，该供电回路与中央分电箱连接，顶部驱动器、左侧电机和右侧电机分别与中央分电箱连接，机体内设有与螺旋桨连接的倾转机构，通倾转机构带动螺旋桨进行圆周方向转动，实现倾斜和垂直方向的调整，并且机体在起飞和下降过程中使机体两侧的螺旋桨均处于垂直状态。机体左右两侧的螺旋桨可从水平状态调整到垂直状态，即可进行0-90度的旋转。对于螺旋桨的倾转机构，可采用现有公知结构，比如，在机体内配置舵机和驱动电机，通过控制舵机，将螺旋桨倾转到桨叶与地面垂直的状态，或者从垂直状态倾转到水平状态。
35.中央分电箱为一个电源分配器，直接采用现有公知器件即可。
36.此外，电源模组优先选择为可充电式蓄电池，比如锂电池。电源模组可再设置一个充电回路，充电回路与中央分电箱连接。
37.对于顶部驱动器，可以有以下几种不同的实施方式，实现不同的动力组合。
38.实施例一
39.参考图1和2所示，所述顶部驱动器为顶部电机，该顶部电机的输出轴与机体顶部的旋翼连接。此结构下，采用三个电机进行相应的驱动，整体为纯电驱动结构，电源模组向中央分电箱供电，中央分电箱向左侧电机、右侧电机和顶部电机供电，使其正常运转。
40.在垂直起降阶段，机体左右两侧的螺旋桨垂直90度旋转，并启动顶部旋翼的动力，顶部的旋翼螺和两侧的两个旋桨，3个电机一起共同运行垂直起降，共同提供起降动力，这样3个电机可以选较小规格的，螺旋桨的旋翼面积也可以变小。在水平飞行时，顶部旋翼的电机不需要工作，旋翼靠迎面来的风流吹动旋转从而产生支持自转旋翼机悬浮的升力，此时左右侧的螺旋桨调整到水平位置，以较小的功率驱动自转旋翼机水平飞行。
41.实施例二
42.参考图1和3所示，所述顶部驱动器包括第一发电机、第一燃油发动机、第一离合器4和第二离合器5，第一发电机的输出端与中央分电箱连接，燃油发动机的输出端分别与第一离合器、第二离合器连接，第一离合器与旋翼连接，第一发电机的输入端与第二离合器连接。第一发电机通过第一燃油发动机的带动，可以实现发电，发出来的电能够供给电源模组，从而为电源模组实现充电的作用。第一燃油发动机可通过驱动第一离合器带动顶部的旋翼转动。
43.在垂直起降、悬停时，第一燃油发动机切断第二离合器，闭合第一离合器，此时第一燃油发动机的全部动力均供应给顶部的旋翼，直接带动旋翼旋转，产生垂直升力。
44.同时，左右侧的螺旋桨向上旋转90
°
，垂直于地面，由电源模组向左侧电机和右侧电机供电，在左侧电机和右侧电机的带动下，左侧的螺旋桨和右侧的螺旋桨垂直向下产生升力。和顶部的旋翼产生的升力叠加，共同抬升旋翼机，平衡重力，从而让旋翼机能垂直起飞或者在空中悬停。
45.根据选择的电机、发动机功率的不同，一般顶部的旋翼产生60％到85％的升力，而左右侧的螺旋桨垂直工作时各产生25％到40％的升力，从而抬升旋翼机。
46.另外，如果选择较大的第一燃油发动机，则在垂直起降、悬停时，第一离合器和第二离合器均闭合，第一燃油发动机在给顶部的旋翼提供升力的同时，也带动第一发电机发电并将电供应给中央分电箱，此时第一发电机发的电能和电源模组同时给左侧电机、右侧电机供电，提高供电的可靠性，并可以进一步减少电源模组的容量和重量。
47.在起飞离地一定高度后(降落过程则是下降到一定高度降落过程则为升起到一定高度)，左右侧的螺旋桨逐渐向前倾转，为倾斜状态，螺旋桨产生斜向后下方的动力，这个动力的垂直分量继续托举旋翼机，另外一部分水平分量的动力则向前拉动旋翼机前飞(或者采用的是推进螺旋桨，则产生推力推动旋翼机前飞)，并逐渐向前倾转加大前飞拉力让旋翼机向前飞速增大，此时顶部的旋翼逐渐因为迎面风增大而产生自旋，从而产生升力，此时可以逐步降第一低燃油发动机的功率值，直到速度达到预定值后，顶部的旋翼完全依靠迎面气流吹动旋翼旋转而产生足够的升力托举旋翼机全部重量，不再需要第一燃油发动机提供驱动力，此时，左右侧的螺旋桨完全水平，工作在较小的功率工作，只产生水平推力推动自转旋翼机前飞。
48.此时，第一燃油发动机切断第一离合器，闭合第二离合器，不再给顶部的旋翼提供动力，第一燃油发动机改为带动第一发电机发电，第一发电机发出的电力，大部分供应给左
侧电机和右侧电机旋转所需要动力，进而带动螺旋桨产生向前飞的推力，而电源模组可以停止向左侧电机和右侧电机供电。第一发电机产生的多余部分电量可以供应给电源模组充电，以便下一次悬停或者降落时，电源模组有足够的电量供应给左侧电机和右侧电机。
49.对于第一燃油发动机的功率选择，以最佳工况落在满足前飞时，左侧电机和右侧电机所需要的功率为基础，最大功率则以推动主旋翼产生额定升力为目标。
50.电源模组采用锂电池时，对于电池只需要满足起飞、降落所需要的电量并略有余量(一般20％到30％的剩余功率)即可，因此可以选择较小的电池，从而降低电池的重量和旋翼机的总重量，而且可以在额定功率和旋翼长度的情况下携带更多的有效载荷。
51.电池的电量还可以在飞行过程中出现第一燃油发电机停车，或者第一发电机发生故障时，向左右侧的螺旋桨提供电力，从而让旋翼机有足够的安全降落时间，从而极大的提高飞行器的安全性，为飞行器提高安全冗余。同样，左侧电机和右侧电机驱动2个螺旋桨的布置，也可以在一侧电机或者机械故障时，另外一侧电机加大工作功率，弥补推力损失，同时配合垂直尾翼的偏转能让飞行器继续安全飞行到最近的合适降落点安全降落。
52.此外，在垂直起飞、降落、悬停过程中，为抵消顶部的旋翼有动力旋转状态所产生的扭力，和扭力对向一侧的推进螺旋桨在倾转时不需要转到90
°
，而是根据动力条件转到45
°
～85
°
之间的一个位置，此时螺旋桨作用力斜向前上方，所产生的拉力在飞行器前进方向的分量，将产生一个绕飞行器重心旋转的扭力，这个扭力和旋翼动力旋转产生的反扭力方向相反，正好抵消，同时因为螺旋桨安装于远离中心的支架上，力臂较长，因此只需较小的扭力即可抵消主旋翼产生的反扭扭力。此时螺旋桨比另外一侧的螺旋桨功率要大一些，以弥补向前的分量损失，以便和另一侧的螺旋桨产生的垂直向上的抬升力相等，以便保持飞行器左右升力的平衡。
53.本实施例中，可以满足垂直起降、短距离起降、悬停的需要,并提供了传统直升飞机、单螺旋桨旋翼机所不能比拟的安全冗余性，并同时具备长航时，长航程的需要。
54.例如目前某品牌四旋翼无人机植保机，在机身重量48kg的情况下，载荷40kg的情况下只能飞行25分钟，如果想超过此续航时间，则因为电池的重量超过有效载荷而不再具备实用性，或者电池重过重而无法起飞。某品牌16旋翼载人无人机，机身重330kg，载重200kg的情况下，最远只能飞行30km(约13分钟续航时间)。
55.而采用本技术的复合动力旋翼机，可以在机身重量270kg的情况下，携带250kg的有效载荷飞行超过13小时，航程超1700km。从而在国防和民用领域有巨大的优势。
56.实施例三
57.参考图1、4和5所示，所述顶部驱动器包括第二发电机、第二燃油发动机、第三离合器6和齿轮传动组件，第二发电机的输出端与中央分电箱连接，第二发电机的输入端与齿轮传动组件连接，第二燃油发动机的输出端与齿轮传动组件连接，齿轮传动组件与第三离合器连接，第三离合器与旋翼连接。与实施例二相比，只采用一个离合器。
58.所述齿轮传动组件包括主输出齿轮9、第一齿轮7和第二齿轮8，第一齿轮7和第二齿轮8分别与主输出齿轮9啮合连接，第一齿轮与第二发电机的输入端安装，第二齿轮与第二燃油发动的输出端连接，主输出齿轮通过离合器固定轴与第三离合器连接。所述主输出齿轮、第一齿轮和第二齿轮均为伞形齿轮，并且第一齿轮和第二齿轮分别设在主输出齿轮两侧，呈对称装配。当然，除了以上的齿轮装配方式，还可以为其他的齿轮装配形式，如行星
齿轮结构。
59.所述机体内设有安装块，安装块中设有容纳腔，主输出齿轮、第一齿轮和第二齿轮均装在该安装块的容纳腔内，离合器固定轴的一端活动插装入安装块中，第二燃油发动机带动主输出齿轮转动，则可以使得第二齿轮联动转动。此处具体的动作具有2种状态：一：第三离合器断开时，第二燃油发动机通过第二齿轮、主输出齿，带动第一齿轮转动，进而带动第二发电机转动发电；二：第三离合器闭合时，第二燃油发动机和工作在电动机状态的第二发电机，分别通过第二齿轮和第一齿轮转动进而带动主输出齿轮转动，进而带动主旋翼旋转
60.在垂直起飞、降落和悬停时，第三离合器闭合，主输出齿轮的功率全部供给旋翼机旋转，即带动顶部的旋翼转动。
61.与此同时，第二发电机变成电动机状态，电源模组通过中央分电箱给它供电，第二燃油发电机和第二发电机分别通过第一齿轮、第二齿轮共同推动主输出齿轮，给顶部的旋翼提供动力。
62.当正常水平飞行的时候，第三离合器断开，顶部的旋翼靠迎面气流吹动旋转给整机提供升力。
63.此时，第二燃油发电机通过第二齿轮8，将动力传给主输出齿轮，再通过第一齿轮带动第二发电机转动发电。此时，第二发电机工作在发电状态，发出的电力通过中央分电箱给左侧和右侧电机供电，第二发电机的多余电量，可以通过中央分电箱给电源模组的电池充电；若需要大功率时，电源模组可同时给左侧电机和右侧电机供电，使左侧电机和右侧电机以较大的功率运行，推动飞机水平飞行。
64.本实施例三中，通过增加1个主输出齿轮，即可在悬停和垂直起飞降落时的功率翻倍，或者可以采用更小的第二燃油发电机和功率更小的第二燃油发动机，从而降低重量和成本。因为此时第二发电机作为另外的一个动力源和第二燃油发动机一起给主旋翼提供功率，因此各自只需要提供比主旋翼所需功率的一半略多的功率即可，例如第二燃油发电机和第二发电机的工作功率约等于主旋翼悬停时所需功率的60％即可，而不是方案二那样100％的功率都由第一燃油发动机提供。
65.而当水平飞的时候，第二燃油发动机则带动第二发电机旋转产生左侧电机和右侧电机所需的电力。
66.整个设计提高了系统冗余性，降低了成本，减轻了重量，并且降低了系统复杂性，与实施例二减少一个离合器。
67.例如600kg起飞重量需要要90kw的功率，按之前的方案要90kw发动机+90kw发电机。而新方案只要50kw发动机+50kw发电机(一般选择比需要的略大的功率)，起飞时发动机和工作在电动机状态的发电机一起出力即可，平飞后发电机发电给左右螺旋桨用，这样不会有多余的功率和重量浪费，而发动机的成本和功率成正比，这样成本也将得到非常大的节约。
68.其次，即使发动机或者发电机有一个在空中坏掉了，也不会影响飞行安全性，可以在剩余一台动力下以短距离滑跑方式安全降落。
69.所述顶部电机设置在旋翼下方区域，左侧电机设置在机体左侧的螺旋桨的后部区域，右侧电机设置在机体右侧的螺旋桨的后部区域。
70.整体采用电机作为动力源，具有响应速度快，不用设置复杂的变距螺旋桨的特点，利用电机直接驱动，而且动力分配通过电源线路的电流进行，更加直接有效。
71.需要说明的是，以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，尽管参照实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，但是凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种复合动力旋翼机，包括机体，机体顶部设有旋翼，机体的左右两侧分别设有螺旋桨，其特征在于，所述机体内设有顶部驱动器、左侧电机和右侧电机，顶部驱动器的动力输出端与旋翼连接，左侧电机和右侧电机的动力输出端分别与对应的螺旋桨连接，机体内设有中央分电箱和电源模组，电源模组上设有供电回路，该供电回路与中央分电箱连接，顶部驱动器、左侧电机和右侧电机分别与中央分电箱连接，机体内设有与螺旋桨连接的倾转机构，通倾转机构带动螺旋桨进行圆周方向转动，实现螺旋桨在水平和垂直方向范围内调整，并且机体在垂直起飞和垂直下降及悬停过程中使机体两侧的螺旋桨均处于垂直状态。2.根据权利要求1所述的复合动力旋翼机，其特征在于，所述顶部驱动器为顶部电机，该顶部电机的输出轴与机体顶部的旋翼连接。3.根据权利要求1所述的复合动力旋翼机，其特征在于，所述顶部驱动器包括第一发电机、第一燃油发动机、第一离合器和第二离合器，第一发电机的输出端与中央分电箱连接，燃油发动机的输出端分别与第一离合器、第二离合器连接，第一离合器与旋翼连接，第一发电机的输入端与第二离合器连接。4.根据权利要求1所述的复合动力旋翼机，其特征在于，所述顶部驱动器包括第二发电机、第二燃油发动机、第三离合器和齿轮传动组件，第二发电机的输出端与中央分电箱连接，第二发电机的输入端与齿轮传动组件连接，第二燃油发动机的输出端与齿轮传动组件连接，齿轮传动组件与第三离合器连接，第三离合器与旋翼连接。5.根据权利要求4所述的复合动力旋翼机，其特征在于，所述齿轮传动组件包括主输出齿轮、第一齿轮和第二齿轮，第一齿轮和第二齿轮分别与主输出齿轮啮合连接，第一齿轮与第二发电机的输入端安装，第二齿轮与第二燃油发动的输出端连接，主输出齿轮通过离合器固定轴与第三离合器连接。6.根据权利要求5所述的复合动力旋翼机，其特征在于，所述主输出齿轮、第一齿轮和第二齿轮均为伞形齿轮，并且第一齿轮和第二齿轮分别设在主输出齿轮两侧，呈对称装配。7.根据权利要求1所述的复合动力旋翼机，其特征在于，所述电源模组为可充电式蓄电池。8.根据权利要求5所述的复合动力旋翼机，其特征在于，所述机体内设有安装块，安装块中设有容纳腔，主输出齿轮、第一齿轮和第二齿轮均装在该安装块的容纳腔内，离合器固定轴的一端活动插装入安装块中与主输出齿轮连接，离合器固定轴的另一端与第三离合器连接。9.根据权利要求3或4所述的复合动力旋翼机，其特征在于，所述电源模组上还设有充电回路，该充电回路与中央分电箱连接。10.根据权利要求2所述的复合动力旋翼机，其特征在于，所述顶部电机设置在旋翼下方区域，左侧电机设置在机体左侧的螺旋桨的后部区域，右侧电机设置在机体右侧的螺旋桨的后部区域。

技术总结
一种复合动力旋翼机，包括机体，机体顶部设有旋翼，机体的左右两侧分别设有螺旋桨，所述机体内设有顶部驱动器、左侧电机和右侧电机，顶部驱动器的动力输出端与旋翼连接，左侧电机和右侧电机的动力输出端分别与对应的螺旋桨连接，机体内设有中央分电箱和电源模组，电源模组上设有供电回路，该供电回路与中央分电箱连接，顶部驱动器、左侧电机和右侧电机分别与中央分电箱连接，机体内设有与螺旋桨连接的倾转机构，通倾转机构带动螺旋桨进行圆周方向转动，实现倾斜和垂直方向的调整，并且机体在起飞和下降过程中使机体两侧的螺旋桨均处于垂直状态。本发明采用电机驱动，两侧螺旋桨配合顶部旋翼，实现可垂直起降、可悬停。可悬停。可悬停。


技术研发人员：李方君
受保护的技术使用者：韶关市德荣信息科技有限公司
技术研发日：2023.08.02
技术公布日：2023/10/20