一种带循环步道的城市轨道交通站台和乘客运送方法与流程

1.本发明涉及一种城市轨道交通站台、乘降方法和乘客运送方法，用于车站站台中含有组合区的线路，属于轨道交通领域。


背景技术：

2.在地铁或轻轨车站的站台层中，特别是地下站台层中，设备与管理用房占据了相当大的长度。
3.gb50157-2003《地铁设计规范》中的8.3.3节规定：“设置在站台层两端的设备和管理用房，必要时可申入站台计算长度内，但不应超过半节车厢长度，且不得侵入侧站台计算宽度，并应满足距梯口的距离不小于8m。”gb 50157-2013《地铁设计规范》中的9.3.3节规定：“设置在站台层两端的设备与管理用房，可伸入站台计算长度内，但伸入长度不应超过一节车辆的长度，且与梯口或通道口的距离不应小于8m
……”
新版本的规范，已经把设备管理用房侵入到站台计算长度范围的伸入长度，从原来的0.5节车厢长度放宽到了1节车厢的长度。
4.从现有车站的实际情况来看，站台的计算长度为列车的长度加上停车误差，即使让每一端的设备和管理用房伸入到站台计算范围之内的长度都达到1节车厢长，在站台计算长度范围之外的设备管理用房仍然占据着站台层中的很大的长度，两端合计起来通常会达到2～5节车厢长。本发明给出了一种解决方案，能够在不加长车站站台层长度的条件下增加列车的长度。
5.把站台中设备管理用房的一侧或两侧的区域当作侧站台，用来安排下客或/和上客。如果该区域较长，或/和发车间隔时间太短，则可能出现，当一趟列车开始下客时之前列车中的下车乘客还滞留在该区域中。如果滞留乘客数量持续增加，会带来拥堵，甚至踩踏。
6.为了解决这些问题，提出以下技术方案。


技术实现要素：

7.一种城市轨道交通车站站台，其特征是
8.(1)整个站台包括组合区与常规区域；
9.(2)组合区分为端部组合区和非端部组合区这两种，所述站台包含至少一个端部组合区或/和至少一个非端部组合区；
10.(3)组合区包括临车区域与非临车区域；
11.所述临车区域临近站台边缘，在所述非临车区域与站台边缘之间存在临车区域或其他区域；
12.(4)在所述站台的至少一个组合区中的至少一侧的临车区域内，存在一段临车区域r具有如下特性，在所述区域r中存在至少一个循环运行步道；
13.所述循环运行步道是一种装置，具有如下特征，
14.(i)无论其处在运行状态还是静止状态，乘客都能够在其上表面站立或/和行走；
15.(ii)当其处在运行状态时，能够承载着乘客或/和物品水平移动；
16.所述循环运行步道简称为循环步道。
17.进一步地，
18.所述区域r是端部组合区中的一侧临车区域的全部区域，或者，
19.所述区域r是非端部组合区的一侧临车区域中的一段临车区域，所述区域r的一端处在非端部组合区的端部，另一端处在非端部组合区的两端之间。
20.进一步地，所述循环步道的选择范围包括，板式循环运行步道、带式循环运行步道、双线式循环运行步道。
21.进一步地，
22.(1)在至少一个所述循环步道上方的至少一块区域内设置有悬吊扶手；或/和，
23.(2)至少在一个所述循环步道的至少一侧的至少一段长度的范围内，设置有侧面扶手。
24.进一步地，至少有一个循环步道具有如下特性，
25.(1)所述循环步道紧邻非临车区域，
26.(2)在所述循环步道的、靠近非临车区域的一侧的、至少一段长度的范围内，设置有侧面扶手。
27.进一步地，至少在一个循环步道的至少一个区段的两侧，设置有侧面扶手。
28.进一步地，至少在存在两个循环步道具有如下特性，
29.(1)所述两个循环步道是相邻的、具有并列区段的循环步道；
30.(2)至少在所述两个循环步道的并列区段中的至少一段长度的范围内，在二者的相邻一侧，至少有一个循环步道配有侧面扶手。
31.进一步地，所述区域r具有以下的特征a或/和特征b，
32.(1)所述特征a为，
33.在所述区域r中至少能够找到两个循环步道具有如下特性，
34.(i)所述两个循环步道横向相邻；
35.(ii)在所述两个循环步道之间，沿着长度方向，设置有一个或多个隔离装置；
36.(iii)所述隔离装置的合计长度小于等于所述两个循环步道的并列区段的长度；
37.(iv)当循环步道运行时，所述隔离装置不跟随循环步道移动；
38.(2)所述特征b为，
39.在所述区域r中至少能够找到一个循环步道具有如下特性，
40.(i)至少在所述循环步道的一侧是供乘客行走或/和站立的地面区域；
41.(ii)在所述循环步道与侧面的地面区域的交界处或附近，设置有一个或多个沿着长度方向排列的隔离装置；
42.(iii)当循环步道运行时，所述隔离装置不跟随循环步道移动。
43.进一步地，在所述隔离装置中，
44.至少有一段隔离装置是固定式隔离装置，或/和，
45.至少有一段隔离装置是可升降式隔离装置。
46.进一步地，在至少一个组合区中的至少一侧临车区域内存在有一段长度的区域q具有如下特性，
47.在某一时间范围内，所述区域q用作以下之一，下客区、上客区、双客区、非客区、无车区；
48.所述下客区的特征是，在下客区中，只允许下客，不允许上客；
49.所述上客区的特征是，在上客区中，只允许上客，不允许下客；
50.所述双客区的特征是，在双客区中，既允许上客，也允许下客；
51.所述非客区的特征是，当列车停靠时有车门面对着非客区；在该区域中不允许上客，不允许下客，但允许乘客在其中出现；
52.所述无车区的特征是，当列车停靠在无车区所在站台一侧时，没有车厢对着无车区；在无车区既不允许上客，也不允许下客，但允许乘客出现在其中。
53.进一步地，在某一时间范围内，整个所述临车区域是所述区域q。
54.进一步地，在所述区域q所在临车区域中还存在一段区域p具有以下特性，
55.(1)在所述时间范围内，所述区域p的选择范围包括，下客区、上客区、双客区、非客区、无车区；
56.(2)所述区域p与所述区域q不是同类区域；
57.所述同类区域的含义是，区域p与区域q同时是下客区或上客区或双客区或非客区或无车区。
58.进一步地，
59.在早高峰、晚高峰、平峰和低峰这四个时段中至少存在两个这样的时段，所述区域q在这两个时段为不同种类的区域。
60.进一步地，在所述区域q所在临车区域中存在所述循环步道。
61.进一步地，在所述区域q所在临车区域全部是区域r，或/和，所述区域q与所述区域r存在交集，或/和，所述区域p与所述区域r存在交集。
62.进一步地，
63.在整个站台中至少存在有一个这样的组合区，该组合区的至少一侧的临车区域具有以下的特性甲或/和特性乙：
64.(1)所述特性甲为，
65.该临车区域与非临车区域的分界线是以下之一：
66.a.平行于站台边缘的直线，
67.b.不平行于站台边缘的直线，
68.c.由两个或两个以上直线段连接而成的连续折线，
69.d.曲线，
70.e.由直线段与曲线段连接而成的线；
71.(2)所述特性乙为，
72.在任何位置上临车区域的宽度都相等；或者，
73.至少存在两个位置，在这两个位置上临车区域的宽度不相等。
74.进一步地，至少有一个所述循环步道具有如下两个工作状态，
75.(1)静止状态
76.当处在静止状态时，(i)循环步道不发生移动；(ii)允许乘客从无侧面扶手的一侧或两侧进出循环步道，或/和从端部进出循环步道；
77.(2)运行状态
78.当处在运行状态时，(i)循环步道的上表面向着某个方向移动，(ii)这时允许乘客从端部进出循环步道。
79.进一步地，当循环步道处在运行状态时，即使循环步道没有配备侧面扶手，也不允许乘客从侧面进出循环步道。
80.进一步地，记两趟相继停靠的列车的开门时刻之间的时间段为时间区间e，则所述时间区间e至少包括时间区间e0和e1；在所述时间区间e0内任何一个所述循环步道都处在静止状态，在所述时间区间e1内至少有一个所述循环步道处在运行状态。
81.进一步地，
82.如果在时间区间e内有上客过程，则上客过程在时间区间e0内进行；
83.如果在时间区间e内有下客过程，则下客过程在时间区间e0内进行。
84.进一步地，还至少有一个循环步道，在整个时间区间e中的任何时刻都处在静止状态。
85.进一步地，在所述区域r中，存在一个循环步道，至少在所述循环步道的一侧是供乘客行走或/和站立的地面区域。
86.进一步地，所述区域r至少具有以下的特征i和特征ii，
87.(1)所述特征i为，
88.在循环步道的远常端与所述区域r的远常端之间存在具有如下特性的一段临车区域p0，当列车停靠时，至少有一个车门面对着所述区域p0；
89.(2)所述特征ii为，
90.(i)至少在某一时间段内，所述区域r用作上客区；当循环步道处在运行状态时，其上表面向着远常端移动；
91.或/和，
92.(ii)至少在某一时间段内，所述区域r用作下客区；当循环步道处在运行状态时，其上表面向着临常端移动；
93.或/和，
94.(iii)至少在某一时间段内，所述区域r用作双客区，循环步道处在靠近非临车区域的一侧；当循环步道处在运行状态时，其上表面向着临常端移动；
95.或/和，
96.(iv)至少在某一时间段内，所述区域r用作双客区，循环步道处在靠近站台边缘的一侧；当循环步道处在运行状态时，其上表面向着远常端移动；
97.所述临常端是临车区域的临近常规区域的端部，是临车区域与常规区域的交界处；
98.所述循环步道的远常端是循环步道的两端当中离常规区域较远的那一端；
99.所述区域r的远常端是区域r的两端当中离常规区域较远的那一端。
100.进一步地，所述区域r具有以下的特征i和特征ii，
101.(1)所述特征i为，
102.循环步道的远常端与所述区域r的远常端之间的距离是这样的，当列车停靠时没有车门处在这两个远常端之间；
103.(2)所述特征ii为，
104.所述区域r至少具有以下特征之一，
105.(i)至少在某一时间段内，所述区域r用作上客区，循环步道始终处在静止状态；
106.(ii)至少在某一时间段内，所述区域r用作下客区；当循环步道处在运行状态时，其上表面向着临常端移动；
107.(iii)循环步道处在靠近非临车区域的一侧；至少在某一时间段内，所述区域r用作双客区，当循环步道处在运行状态时，其上表面向着临常端移动；
108.(iv)循环步道处在靠近站台边缘的一侧；至少在某一时间段内，所述区域r用作双客区，循环步道始终处在静止状态。
109.进一步地，在所述区域r中存在一个循环步道，所述循环步道的宽度约等于临车区域的宽度；并且所述区域r具有以下的特征i或特征ii，
110.(1)所述特征i为，
111.(i)在循环步道的远常端与所述区域r的远常端之间存在具有如下特性的一段临车区域p0，当列车停靠时，至少有一个车门面对着所述区域p0；
112.(ii)所述区域r用作下客区，当循环步道处在运行状态时，其上表面向着临常端移动；或者，所述区域r用作上客区，当循环步道处在运行状态时，其上表面向着远常端移动；
113.(2)所述特征ii为，
114.(i)循环步道的远常端与所述区域r的远常端之间的距离是这样的，当列车停靠时没有车门处在二者之间；
115.(ii)至少在某一时间段内，所述区域r用作下客区；当循环步道处在运行状态时，其上表面向着临常端移动；或者，所述区域r用作上客区，所述循环步始终道处在静止状态。
116.进一步地，在所述区域r中存在一个具有如下两个特性的a列循环步道，(1)所述a列循环步道包括n个循环步道，n≥2；(2)在所述n个循环步道中，任何两个循环步道之间都没有并列区段。
117.进一步地，至少在某一时间段内，在所述区域r中，采用推送式方法i把要上车的乘客送到候车位置或其附近；所述推送式方法i具有如下特征，
118.(i)所述区域r的远常端和与之最靠近的循环步道的远常端之间存在一段地面区域p0，当列车停靠时，至少有一个乘客用车门对着所述区域p0；
119.(ii)用连续的自然数对a列循环步道中的循环步道逐个编号，沿着从远常端到临常端的方向循环步道的编号依次递增，靠近远常端的循环步道的编号为1，靠近临常端的循环步道的编号为n；
120.(iii)在所述时间段的开始时刻，区域p0中的平均乘客密度小于预设值或为0，a列循环步道处在静止状态；
121.所述推送式方法i包括以下的n个步骤，
122.(1)步骤1
123.启动循环步道，循环步道1～n都向着远常端移动；任何踏上循环步道的乘客都会被a列循环步道强制地向前推送，直到进入到区域p0中；当区域p0中的平均乘客密度达到预设值时，关停循环步道1，但是循环步道2～n仍然保持运行；
124.(2)步骤2
125.处在运行状态的循环步道2～n，把其上面的乘客强制地推送到处在静止状态的循环步道1所在的那段区域中；当循环步道1所在的那段区域中的平均乘客密度达到预设值时，关停循环步道2，但是循环步道3～n仍然保持运行；
126.……
127.(n)步骤n
128.处在运行状态的循环步道n，把其上面的乘客强制地推送到处在静止状态的循环步道n-1所在的那段区域中；当处在静止状态的循环步道(n-1)所在的那段临车区域中的乘客密度达到预设值时，关停循环步道n，但是允许乘客继续进入循环步道n所在的那段临车区域；
129.当循环步道n所在的那段临车区域中的平均乘客密度达到预设值时，不再允许乘客进入。
130.进一步地，至少在某一时间段内，在所述区域r中，采用推送式方法ii把要上车的乘客送到候车位置或其附近；所述推送式方法i具有如下特征，
131.(i)所述区域r的远常端和与之最靠近的循环步道的远常端之间的距离较短，当列车停靠时没有车门处在所述的两个远常端之间，或者两个所述远常端之间的区域小于乘客站立所需要的尺寸；
132.(ii)用连续的自然数对a列循环步道中的循环步道逐个编号，沿着从远常端到临常端的方向循环步道的编号依次递增，靠近远常端的循环步道的编号为1，靠近临常端的循环步道的编号为n；
133.(iii)在所述时间段的开始时刻，在循环步道1所在的那段区域中乘客平均密度小于预设值或者为0，a列循环步道处在静止状态；
134.所述推送式方法ii包括以下的n个步骤，
135.(1)步骤1，
136.启动循环步道2～n，循环步道2～n都向着远常端移动，循环步道1继续保持静止状态；常规区域中的要上车的乘客走入a列循环步道；循环步道2～n把乘客运送到处在静止状态的循环步道1所在的那段区域中；当循环步道1所在的那段区域中的平均乘客密度达到预设值时，关停循环步道2，但循环步道3～n继续处在运行状态；
137.(2)步骤2，
138.处在运行状态的循环步道3～n把乘客运送到处在静止状态的循环步道2所在的那段区域中；当循环步道2所在的那段区域中的平均乘客密度达到预设值时，关停循环步道3，但是循环步道4～n仍然保持运行。
139.……
140.(n-1)步骤(n-1)
141.循环步道(n-1)处在静止状态，循环步道n处在运行状态；当循环步道(n-1)所在的那段临车区域中的乘客密度达到预设值时，关停循环步道n，但是允许乘客继续走入循环步道n所在的那段临车区域；
142.(n)步骤n
143.循环步道n处在静止状态；当循环步道n所在的那段临车区域中的平均乘客密度达到预设值时，不再允许乘客进入该区域。
144.进一步地，
145.在含有n个循环步道的所述a列循环步道中，有一个或多个或n个循环步道是这样的，循环步道的宽度约等于其所在位置临车区域的宽度。
146.进一步地，
147.在含有n个循环步道的所述a列循环步道中，有一个或多个或n个循环步道是这样的，在所述循环步道的侧面存在供乘客站立或/和行走的地面区域。
148.进一步地，在所述a列循环步道中，在每一个所述循环步道的侧面都存在供乘客站立或/和行走的地面区域；至少在某一时间段内，所述区域r用作上客区或双客区；
149.(1)当所述区域r用作上客区时，乘客利用所述a列循环步道和所述地面区域从常规区域到达候车位置；
150.(2)当所述区域r用作双客区时，
151.所述a列循环步道运送要上车的乘客达到候车位置，下车乘客只通过在所述地面区域上行走到达常规区域；或者，
152.所述a列循环步道运下车送乘客离开临车区域；要上车的乘客只在所述地面区域上步行到达候车位置。
153.进一步地，当所述区域r用作上客区或双客区时，所述a列循环步道运送要上车的乘客达到候车位置所采用的方法为，推送式方法i或ii。
154.进一步地，所述区域r用作下客区；任何一个循环步道如果处在运行状态，则其上表面向着临常端移动。
155.进一步地，在所述区域r中还存在一个b列循环步道具有如下特性，
156.(1)所述b列循环步道包括m个循环步道；
157.(2)当m≥2时，在所述m个循环步道中，任何两个循环步道之间都没有并列区段；
158.(3)所述m的取值为，m＝1，或为2≤m＜n，或m＝n；所述n为a列循环步道中的循环步道的个数。
159.进一步地，所述b列循环步道中的所述m个循环步道都处在临车区域同一侧，或者，
160.所述b列循环步道与所述a列循环步道分别处在临车区域中的两侧。
161.进一步地，所述b列循环步道具有以下的甲乙丙三个特征之一，
162.(一)所述特征甲为具有以下两个特性，
163.(1)m＝1，所述b列循环步道中只含有一个循环步道b1，
164.(2)所述循环步道b1具有如下两个特性，
165.(i)循环步道b1的远常端与所述区域r的远常端之间距离较短，以至于当列车停靠时没有乘客用车门处在两个所述远常端之间；或者，
166.在所述b列循环步道中只含有一个循环步道b1，循环步道b1的远常端与所述区域r的远常端之间距离较长，以至于当列车停靠时至少有一个乘客车门处在两个所述远常端之间；
167.(ii)循环步道b1与a列循环步道中的1个或多个或全部循环步道存在并列区段；
168.(二)所述特征乙为具有以下三个特性，
169.(1)2≤m＜n，
170.(2)对于所述b列循环步道中的任何一个循环步道，在所述a列循环步道中都能够
找到一个循环步道与之对应，两个所述循环步道的长度相等，都等于并列区段的长度；
171.(3)在a列循环步道中至少有一个这样的循环步道，在b列中没有任何循环步道与之存在并列区段；
172.(三)所述特征丙为具有以下两个特性，
173.(1)m＝n，
174.(2)对于所述b列循环步道中的任何一个循环步道，在所述a列循环步道中都能够找到一个循环步道与之对应，有对应关系的两个所述循环步道的长度相等，都等于并列区段的长度。
175.进一步地，在所述区域r中还存在一个c列循环步道具有如下特性，
176.(1)所述c列循环步道包括k个循环步道，其中任何两个循环步道之间都没有并列区段；
177.(2)所述c列循环步道处在a列与b列循环步道之间；
178.(3)所述k的取值为，k＝1，或为2≤k＜m，或为2≤k＜n，或为k＝m，或为k＝n；所述n和m分别为a列和b列循环步道中的循环步道的个数。
179.进一步地，在所述区域r中，循环步道至少具有以下特征之一，
180.在所述a列循环步道中，任何两个循环步道的宽度都相同；
181.在所述b列循环步道中，任何两个循环步道的宽度都相同；
182.在所述c列循环步道中，任何两个循环步道的宽度都相同。
183.进一步地，在所述区域r中存在a列和b列循环步道；至少在某一时间段内，所述区域r用作上客区或下客区或双客区；
184.(一)当所述区域r用作上客区时，在所述时间段内，具有以下的特征a或b，
185.(1)所述特征a为，
186.在所述时间段内，所述循环步道所经历过的状态至少包括以下之一，
187.(i)在a列和b列循环步道中，任何一个循环步道都处在静止状态；
188.(ii)在a列和b列循环步道中，一部分循环步道处在运行状态，另一部分循环步道处在静止状态，处在运行状态的所有循环步道都向着所述区域r的远常端移动；
189.(iii)在a列和b列循环步道中，任何一个循环步道都处在运行状态，循环步道都向着所述区域r的远常端移动；
190.(2)所述特征b为，
191.(i)利用a列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；或/和，
192.(ii)利用b列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；
193.(二)当所述区域r用作下客区时，在所述时间段内循环步道所处状态包括，
194.(1)在a列和b列循环步道中，任何一个循环步道都处在静止状态；
195.(2)在a列和b列循环步道中，一部分循环步道处在运行状态，另一部分循环步道处在静止状态，处在运行状态的所有循环步道都向着所述区域r的临常端移动；
196.(3)在a列和b列循环步道中，任何一个循环步道都处在运行状态，循环步道都向着所述区域r的临常端移动；
197.(三)当所述区域r用作双客区时，具有如下的特性a至f之一，
198.(i)所述特性a为，
199.利用a列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；利用b列循环步道，把下车乘客送出临车区域；
200.(ii)所述特性b为，
201.利用b列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；利用a列循环步道，把下车乘客送出临车区域；
202.(iii)所述特性c为，
203.利用a列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；
204.b列循环步道始终处在静止状态，下车乘客途径b列循环步道步行离开临车区域；
205.(iv)所述特性d为，
206.利用b列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；
207.a列循环步道始终处在静止状态，下车乘客途径a列循环步道步行离开临车区域；
208.(v)所述特性e为，
209.a列循环步道始终处在静止状态，上车乘客途经静止的a列循环步道走到候车位置；
210.当b列循环步道处在运行状态时，其上表面向着远常端移动，b列循环步道把下车乘客送向或送到常规区域；
211.(vi)所述特性f为，
212.b列循环步道始终处在静止状态，上车乘客途经静止的b列循环步道走到候车位置；
213.当a列循环步道处在运行状态时，其上表面向着远常端移动，a列循环步道把下车乘客送向或送到常规区域。
214.进一步地，在所述区域r中存在a列、b列和c列循环步道；至少在某一时间段内，所述区域r用作上客区或下客区或双客区；
215.(一)当所述区域r用作上客区时，在所述时间段内，具有以下的特征a或b，
216.(1)所述特征a为，
217.所述循环步道所经历的状态至少包括以下之一，
218.(i)在a列、b列和c列循环步道中，任何一个循环步道都处在静止状态；
219.(ii)在a列、b列和c列循环步道中，一部分循环步道处在运行状态，另一部分循环步道处在静止状态，处在运行状态的所有循环步道都向着所述区域r的远常端移动；
220.(iii)在a列、b列和c列循环步道中，任何一个循环步道都处在运行状态，循环步道都向着所述区域r的远常端移动；
221.(2)所述特征b为，
222.(i)利用a列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；或/和，
223.(ii)利用b列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；或/和，
224.(iii)利用c列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；
225.(二)当所述区域r用作下客区时，在所述时间段内循环步道所经历的状态至少包
括以下之一，
226.(1)在a列、b列和c列循环步道中，任何一个循环步道都处在静止状态；
227.(2)在a列、b列和c列循环步道中，一部分循环步道处在运行状态，另一部分循环步道处在静止状态，处在运行状态的所有循环步道都向着所述区域r的临常端移动；
228.(3)在a列、b列和c列循环步道中，任何一个循环步道都处在运行状态，循环步道都向着所述区域r的临常端移动；
229.(三)当所述区域r用作双客区时，具有如下的特性a至e之一，
230.(1)所述特性a为，
231.利用a列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；
232.利用b列循环步道，把下车乘客送出临车区域；当b列循环步道中有循环步道运行时，其上表面向着临常端移动；
233.所述c列循环步道始终处在静止状态，位于a列和b列循环步道之间，用作空白区域，以便隔开a列和b列循环步道；所述空白区域的含义是，当至少一侧的循环步道运行时空白区域中没有乘客出现；
234.(2)所述特性b为，
235.利用a列和c列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；
236.利用b列循环步道，把下车乘客送出临车区域；当b列循环步道中有循环步道运行时，其上表面向着临常端移动；
237.(3)所述特性c为，
238.(i)利用a列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；
239.(ii)利用b列和c列循环步道，把下车乘客送出临车区域；当b列或c列循环步道中有循环步道运行时，其上表面向着临常端移动；
240.(4)所述特性d为，
241.(i)利用a列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；
242.(ii)b列和c列循环步道始终处在静止状态，
243.下车乘客途径b列和c列循环步道步行离开临车区域；或者，
244.下车乘客途径b列循环步道步行离开临车区域，c列循环步道用作空白区，没有乘客出现在c列循环步道上；
245.(5)所述特性e为，
246.(i)利用a列和c列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；
247.(ii)b列循环步道始终处在静止状态；下车乘客途径b列循环步道步行离开临车区域。
248.进一步地，在所述区域r中，至少有两个循环步道具有如下特征，
249.(1)所述两个循环步道存在并列区段，
250.(2)在并列区段范围内，两个循环步道之间的间隙是小间隙；
251.小间隙的含义是，当两个相邻循环步道的上表面按照同样的速度向着同样的方向移动时，如果一个乘客的一只或两只脚的鞋底处在间隙的上方时，所述间隙不影响乘客的站立和行走，则该间隙是小间隙；
252.优选地，所述小间隙的宽度为1～5mm，或为5～10mm，或为10～20mm，或为30～30mm，或为30～50mm。
253.进一步地，在所述区域r中至少有两个循环步道具有如下特性，
254.(1)在所述两个循环步道中，一个循环步道处在静止状态，另一个循环步道处在运行状态；或者，
255.两个循环步道都处在运行状态，但运动方向相反；
256.(2)所述两个循环步道存在并列区段；
257.(3)至少在一段并列区段范围内在所述两个循环步道之间存在空白区域，或/和至少在一段并列区段范围内在所述两个循环步道之间存在隔离装置；
258.优选地，所述空白区域的宽度为5～10cm，或者为10～20cm，或者为20～30cm，或者大于30cm。
259.一种在城市轨道交通站台中用循环步道运送乘客的方法，其特征是，所述方法应用于如上所述之一站台。
260.技术效果
261.当其他条件不变时，本发明能够缩短下车乘客走出临车区域的所需要的时间以及要上车的乘客走到候车位置所需要的时间。在其他条件不变的条件下，能够增加临车区域的长度。能够在不增加车站站台层长度的条件下，增加列车编组，增加运力。
附图说明
262.图1一种岛式站台的总体平面结构；
263.图2临车区域中只含有一条循环步道，循环步道的宽度和长度都分别明显地小于其所在临车区域；
264.图3临车区域中只含有一条循环步道，循环步道的宽度约等于临车区域的宽度，循环步道的长度明显的小于其所在临车区域的长度；
265.图4临车区域中含有两条平行排列的循环步道，两条循环步道的合计宽度和各自的长度都分别明显地小于其所在的临车区域；
266.图5临车区域中含有三条平行排列的循环步道，三条循环步道的合计宽度接近于临车区域的宽度；
267.图6临车区域中含有三条纵向排列的循环步道，循环步道的宽度接近于临车区域的宽度；
268.图7临车区域中含有三条纵向排列的循环步道，循环步道的宽度明显小于临车区域的宽度，靠近非临车区域；
269.图8临车区域中含有三条纵向排列的循环步道，循环步道的宽度明显小于临车区域的宽度，靠近站台边缘；
270.图9临车区域中含有两列循环步道；一列包含三个循环步道，另一列只有一个循环步道；
271.图10临车区域中含有两列循环步道；每列包含三个循环步道；
272.图11非端部组合区中的一侧临车区域分成两段区域；
具体实施方式
273.1.术语说明
274.自动人行道
275.自动人行道是指带有循环运行(板式或带式)走道，用于水平或倾斜角度不大于12
°
运送乘客的固定电力驱动设备。
276.自动人行道适用于车站、码头、商场、机场、展览馆和体育馆等人流集中的地方。结构与自动扶梯相似，主要由活动路面和扶手两部分组成。通常，其活动路面在倾斜情况下也不形成阶梯状。
277.按结构形式可分为踏步式自动人行道(类似板式输送机)、带式自动人行道(类似带式输送机)和双线式自动人行道。
278.自动人行道的输送速度一般为0.5米/秒，最高不超过0.75米/秒。
279.按结构形式可分为踏步式自动人行道(类似板式输送机)、胶带式自动人行道(类似带式输送机)和双线式自动人行道。
280.循环运行步道(循环步道)
281.循环运行步道，在本发明中简称循环步道，单指能够带动乘客移动的、用作活动路面的装置。
282.在本发明中，如果不另外做出说明，循环步道单指用作活动路面的部分，该部分能够承载着乘客移动，乘客能够在其上面站立或/和行走。如果不另外做出说明，循环步道不包括扶手、以及处在地表之下的用来维持循环步道运行的装置。
283.循环步道类型包括板式循环步道、带式循环步道和双线式循环步道，分别类似于踏步式自动人行道、带式自动人行道和双线式自动人行道中的活动路面部分。
284.例如，在北京首都机场的自动人行道中，乘客踩踏的那部分水平移动装置就是一种循环步道。
285.板式循环运行步道(板式循环步道)
286.板式循环运行步道在本文中简称为板式循环步道，其特征是乘客站立的踏面为金属或其他材料制作板块。
287.优选地，所述板块是用金属或其他材料制作的表面带齿槽的板块。优选地，所述板式循环步道是板式自动人行道中采用的那种用作活动路面的循环运行步道。优选地，所述板式循环步道是北京首都机场的自动人行道中采用的那种循环运行步道。
288.带式循环运行步道(带式循环步道)
289.带式循环运行步道在本文中简称为带式循环步道，其特征是，乘客站立的踏面为连续带状材料。优选地，所述带状材料是钢带；优选地，所述带状材料是表面覆有橡胶层的连续钢带。
290.双线式循环运行步道(双线式循环步道)
291.双线式循环运行步道在本文中简称为双线式循环步道，类似于在双线式自动人行道中采用的那种用作活动路面的循环运行步道。
292.可合并循环步道
293.一组可合并循环步道包括两个或两个以上循环步道，其中的任何两个相邻的循环步道都具有如下特性：
294.(1)两个循环道之间是平行的，并列的；
295.(2)两个循环步道的长度等于二者的并列区段的长度；
296.(3)两个循环步道的之间的间隙是小间隙。
297.可合并循环步道中的可合并是指，当让其中的每个循环步道的移动方向和速度分别都相同时，这组循环步道可视为合并在一起的一个循环步道。
298.小间隙
299.所述小间隙的含义是：当两个相邻循环步道的上表面按照同样的速度向着同样的方向移动时，如果一个乘客的一只或两只脚的鞋底处在间隙的上方时，所述间隙不影响乘客的站立和行走。优选地，所述小间隙的间隙宽度为1～5mm，或5～10mm，或10～15mm，或15～25mm，或25～30mm，或30～50mm。
300.循环步道上表面
301.循环步道的上表面是指，能够站立乘客的那部分表面。
302.循环步道入口
303.循环步道的入口是循环步道的一端，当乘客从地面区域通过入口进入到循环步道上时，乘客的行走方向大体上与循环步道的移动方向一致。
304.循环步道出口
305.循环步道的出口是循环步道的一端，当处在循环步道上的乘客经过出口进入到地面区域时，乘客在地面的行走方向与循环步道的移动方向大体上一致。
306.循环步道的移动方向
307.循环步道的移动方就是指，当循环步道处在运行状态时，循环步道上表面的移动方向。循环步道的移动方向就是在其上表面站立的乘客的移动方向。
308.端部对齐
309.如果循环步道甲的一个端部与循环步道乙的一个端部对齐，则循环步道甲的所述端部与循环步道乙的所述端部处在同一个垂直于循环步道长度方向或移动方向的平面上。
310.如果循环步道甲的一个端部与区域p的一个端部对齐，则循环步道甲的所述端部与区域p的所述端部处在同一个垂直于铁轨的平面上或附近。
311.侧面扶手
312.侧面扶手是指处在循环步道侧面的、含有扶手带的装置。所述扶手带是供乘客手扶的运动部件。优选地，所述扶手带的移动速度约等于循环步道的移动速度。
313.优选地，在本发明中，扶手的厚度小于等于通用自动人行道或扶梯的扶手厚度。所述厚度是指，在横截面上扶手部分的宽度。
314.当循环步道的某一侧配有侧面扶手时，即使当循环步道处在静止状态，乘客也不能在扶手所在一侧进出循环步道。当循环步道的两侧都配有侧面扶手是，乘客只能够从端部进出循环步道。
315.悬吊移动扶手(悬吊扶手)
316.悬吊移动扶手是，处在循环步道的上方，供乘客手握的装置。站在循环步道上的乘客可以选择举手握住悬吊移动扶手，也可以选择不握。悬吊移动扶手简称悬吊扶手，
317.优选地，所述悬吊扶手包括一段柔性带和一个有固定形状的手握装置，所述手握装置固定于柔性带的一端，柔性带的另一端固定在悬吊装置上。优选地，所述悬吊装置能够
带动悬吊扶手跟随循环步道沿着同一方向一起移动。优选地，所述悬吊装置是滑轨，悬吊扶手能够在滑轨上滑动，滑动方向平行于循环步道的移动方向。
318.优选地，悬吊扶手布置范围的两端与循环步道的两端对其；优选地，悬吊扶手的布置范围在站台长度方向上超出循环步道的一端或者两端。当移动的悬吊扶手到达布置区域的端部附近，悬吊扶手改变方向或者升高，提醒乘客松开悬吊扶手。
319.优选地，悬吊扶手的移动速度与循环步道的速度相同。优选地，悬吊扶手的移动速度大于循环步道的移动速度，乘客能够握着扶手在循环步道上行走。优选地，悬吊扶手能够沿着循环步道的移动方向滑动，但在横向和竖向受到限制。
320.优选地，悬吊扶手存在一个最低速度，最低速度大于或等于循环步道的移动速度。当乘客站立在循环步道上手握悬吊扶手时，扶手与循环步道的移动速度相同；当乘客在循环步道上向前行走时，扶手被乘客拖拽着向前移动，扶手的移动速度高于循环步道上表面的移动速度。
321.并列区段
322.如果k个循环步道存在并列区段，k≥2，则具有如下特性,：如果在并列区段的范围内用垂直于循环步道长度方向(或运动方向)的平面对循环步道做剖面，则k个循环步道都出现在剖面上。
323.例如，在图4中，循环步道1.0.c1和1.0.c2的并列区段是处在横截面b和c之间的部分，并列区段的长度小于这两个循环步道中的任何一个的长度。
324.例如，在图10中，循环步道1.0.c1和1.0.c4的长度相等，并列区段的长度等于循环步道的长度。例如，在图5中，循环步道1.0.c1和1.0.c2的并列区段是处在横截面b和c之间的部分；循环步道1.0.c2和1.0.c3的并列区段是处在横截面c和e之间的部分；循环步道1.0.c1、1.0.c2和1.0.c3的并列区段是处在横截面c和d之间的部分。长度
325.如果无特殊说明，本文中所有区域的长度都是指沿着停靠列车长度方向的长度。
326.宽度
327.如果无特殊说明，本文中所有区域的宽度都是指沿着列车宽度方向的尺寸。
328.地面区域
329.地面区域是乘客能够踩踏的、不发生移动的区域。
330.例如，当在组合区的临车区域中设置循环步道时，临车区域中的地面区域是指在临车区域中循环步道之外的区域。
331.常规区域
332.常规区域是一个矩形或近似矩形的区域，宽度等于整个站台的宽度；该区域有以下性质：
333.(1)在一个常规区域的全部长度范围内或绝大部分长度的范围内，所述常规区域中的靠近列车的区域具有上客和下客功能；
334.(2)在常规区域中有通道通向站厅层或通向进出站口，进站的乘客能够从检票口或进站口走到常规区域，出站的乘客能够从常规区域走到出站口。
335.所述连接通道包括，连接到站厅层的楼扶梯，直接与地面或与车站的其它通道相连的楼扶梯或其它通道等；连接通道本身占用的空间可以在常规区域范围之内，也可以在其之外。
336.当常规区域中的楼扶梯两侧的站台很长或者较窄，乘客候车与乘客穿行相互影响严重时，需要把楼扶梯的影响区域与楼扶梯两侧的站台合起来视为组合区，楼扶梯的影响区域视为零客区，影响区域两侧的区域视为临车区域。
337.楼扶梯影响区域
338.因楼扶梯的存在使得站台地面高度的平面上不适合乘客站立停留和站立行走的区域。
339.组合区
340.一个组合区由长度相同或长度相近的临车区域和非临车区域组成，组合区的宽度等于站台的宽度。
341.组合区至少存在以下三种形式：
342.1)在同一个组合区中，临车区域与非临车区域之间存在有物理边界。所述物理边界包含但不限于：(1)隔离物的表面，例如墙体的表面，栅栏的等；(2)地质介质的表面，例如，在站台层的高度范围内，非临车区域的内部都是地下岩石，临车区域的内部是从岩石中开挖出来的空间。
343.2)在同一个组合区中，某一临车区域与非临车区域之间没有物理边界。例如，组合区中临车区域与非临车区域都属于同一个设备房间的一部分，或者都属于同一个地质介质占据的区域，这种情况出现时，临车区域是零客区。
344.3)在同一个组合区中，一部分长度的临车区域与非临车区域之间存在有物理边界，另一部分长度的临车区域与非临车区域之间没有物理边界。
345.站台类型对组合区的平面结构有影响。在于岛式站台中，一个组合区中有两个临车区域；在分离岛式站台中，在每个行驶方向的站台中一个组合区中只有一个临车区域；在侧式站台中，一个组合区中只有一个临车区域；在岛侧式站台中，在岛式站台那部分中一个组合区有两个临车区域，在每个方向的侧式站台中一个组合区只有一个临车区域。
346.临车区域
347.临车区域是组合区中紧邻停靠列车的区域。当站台上没有设置屏蔽墙时，在靠近列车一侧，临车区域的边界是站台边缘。当有屏蔽墙时，在靠近列车一侧，临车区域的边界是屏蔽墙的内侧；临车区域的范围是，在屏蔽门关闭的条件下候车乘客脚底能够触及的范围。
348.所述屏蔽墙是防止乘客从站台边缘掉入列车行驶区域的装置，设置在站台边缘，屏蔽墙上设置有屏蔽门。
349.优选地，端部组合区中的临车区域只有一个进出口，处在临车区域与常规区域的交界处；乘客只能通过相邻的常规区域进入和/或走出端部组合区中的临车区域。
350.优选地，当临车区域处在端部组合区中时，在临车区域的远离常规区域的那一端，或在临车区域中的两端以外的某个位置，设置临车区域的乘客通道，通道通向地面，或/和通向站厅层，或/和通向与其它站台相连的通道、或/和通向与车站的进出口联通的车站的其他区域。
351.优选地，当临车区域处在非端部组合区中时，除了在与常规区域交界处设置有进出口之外，还设置另外的通道，通道通向车站的其它区域或车站之外。
352.非临车区域
353.非临车区域与停靠列车之间还隔着临车区域或/和其它区域。
354.端部组合区
355.端部组合区是处在或靠近站台的端部的组合区，其特点是组合区只有一端与常规区域相邻。
356.非端部组合区
357.非端部组合区的特点是在组合区的两端都与常规区域相邻。
358.优选地，乘客可以从常规区域穿过所述临车区域的端部进入临车区域，或/和，从所述临车区域穿过所述临车区域的端部进入常规区域。
359.楼扶梯影响区域
360.因楼扶梯的存在使得站台地面高度的平面上不适合乘客站立停留和站立行走的区域。
361.下客区
362.在某一时间段内，如果临车区域中的一段区域p是下客区，则在区域p中只允许下客，不允许上客。
363.优选地，不允许乘客从车站其他区域进入到下客区候车；优选地，当乘客从车站其他区域进入到下客区后，只允许跟随下车乘客或者沿着下车乘客的行走路径走出下客区，不允许在下客候车。
364.优选地，下客区的长度小于临车区域的长度，优选地下客区的长度等于临车区域的长度。
365.优选地，站台上的乘客从下客区的一端或两端走出下客区，或/和从其他通道走出下客区。优选地，所述其他通道为跨区通道；所述跨区通道通向地面，或/和通向站厅层，或/和通向与其它站台相连的通道、或/和通向与车站的进出口联通的车站的其他区域。
366.上客区
367.在某一时间段内，如果临车区域中的一段区域p是上客区，则在区域p中只允许上客，不允许下客。
368.上客区包括两种情况：(1)不允许上客区面对的那段车厢中的乘客下车进入上客区；(2)如果下车到上客区中，乘客不允许从上客区进入到车站其他区域，要返回列车。
369.双客区
370.在某一时间段内，如果临车区域中的一段区域p是双客区，则在区域p中允许上客，允许下客。
371.非客区
372.在某一时间段内，如果临车区域中的一段区域p是非客区，则在区域p中既不允许上客，也不允许下客，允许乘客出现。
373.无车区
374.在某一时间段内，如果临车区域中的一段区域p是无车区，则，(1)在区域p中允许乘客出现；(2)当列车停靠在区域p所在站台的一侧时，列车中没有任何车厢或车门面对着无车区的任何部分。
375.零客区
376.零客区的特点是，在零客区中没有乘客出现。
377.临车区域形状
378.临车区域的形状具有以下的特性甲或/和特性乙：
379.(1)所述特性甲为，该临车区域与非临车区域的分界线是以下之一：
380.a.平行于站台边缘的直线，
381.b.不平行于站台边缘的直线，
382.c.由两个或两个以上直线段连接而成的连续折线，
383.d.曲线，
384.e.由直线段与曲线段连接而成的线；
385.(2)所述特性乙为，在任何位置上临车区域的宽度都相等；或者，至少存在两个位置，在这两个位置上临车区域的宽度不相等。
386.优选地，临车区域可以是矩形、或阶梯形、或梯形，或者包含着矩形或/和阶梯形的组合图形。
387.优选地，对于同一个临车区域，当其宽度在不同的断面上不一样时，为了便于乘客快速进入或快速离开临车区域，优选方案之一是在临车区域与常规区域交界处的宽度取的最大。
388.引导区
389.引导区是从常规区域中划分出来的一块区域，与临车区域相邻，用途是对进入或/和走出临车区域的乘客进行引导，避免附近车门的下车乘客与进出临车区域的乘客相互影响。优选地，对着引导区的车门采用单独的乘降规则。优选地，在引导区的一部分边界处设置围挡装置。
390.优选地，当循环步道伸出临车区域时要设置引导区，并且让循环步道的伸出部分处在该引导区之内。
391.屏蔽墙
392.屏蔽墙是指，与屏蔽门一起形成的防止乘客掉入轨道区域的装置。
393.隔离装置
394.隔离装置的用途是，隔开两个横向相邻的循环步道，或者隔开循环步道与侧面的地面区域。
395.当隔离装置处在两个循环步道之间时，其作用是，防止一个循环步道上的乘客触碰与之相邻并与之发生相对运动的另一个循环步道、或者循环步道上的乘客、或者循环步道上的物品。当隔离装置处在循环步道与侧面地面区域之间时，隔离装置的作用是，防止运行的循环步道上的乘客与地面区域上的乘客相撞。
396.当循环步道运行时，所述隔离装置不随之移动。
397.隔离装置分为固定式隔离装置和可升降式隔离装置。固定式隔离装置的高度相对固定，其高度不能调整或者调整高度需要较长时间，该时间远大于发车间隔时间。可升降式隔离装置是能够频繁升降的装置，升起一次或落下一次所需要的时间通常介于数秒至数十秒。在一个或多个发车间隔时间之内，固定式隔离装置的高度是恒定的。可升降式隔离装置，在一个发车间隔时间内至少能够实现升起或/和落下一次。优选地，在下客过程中或/和在上客过程中，可升降式隔离装置是落下的，其上端略低于循环步道的上表面或与上表面持平；优选地，在循环步道运行时，与之相邻的隔离装置是升起的；优选地，不对可升降隔离
装置频繁升降，将其用作固定式隔离装置。
398.双门
399.在本文中双门特指车门和屏蔽门，是二者的简称。
400.一段区域
401.临车区域中的一段区域或者一段临车区域的含义如下：如果用若干个垂直于站台长度方向的直线把临车区域划分成若干段，各段长度之和等于临车区域的长度，则这些段区域中的每个区域都是一段区域。在任何垂直于长度方向的直线位置上，所述一段区域的宽度等于临车区域的宽度。
402.区域q的近常端、远常端、临常端
403.在临车区域中存在一段区域q，在区域q两个端部中，与常规区域较近的那个端部称为近常端，距离常规区域较远的那个端部称为远常端。
404.当临车区域处在端部组合区中时，在所述临车区域中的任选一区域q都有一个近常端和一个远常端。
405.当临车区域处在非端部组合区中时，所述临车区域中的某一区域q有以下可能：有一个近常端和一个远常端，或者有两个近常端。
406.在临车区域中，如果近常端是临车区域与常规区域的交界面，该近常端称为临常端。在端部组合区中，一个临车区域有一个临常端和一个远常端；在非端部组合区中，一个临车区域有两个临常端。
407.循环步道的近常端、远常端、入常端
408.当一个循环步道的两端都处在临车区域中时，与临车区域远常端靠近的那一端称为循环步道的远常端，与临车区域临常端靠近的那一端称为循环步道的近常端。如果循环步道的一端a处在临车区域之内，另一端b处伸入到常规区域中，则b端称为循环步道的入常端。
409.多个
[0410]“多个”是指，个数等于2个或多于2个。
[0411]
至少
[0412]
本文中“至少”的含义是大于或等于。
[0413]
例如，“至少两个”的含义是两个或两个以上。
[0414]
例如，“在五条当中至少两条具有如下特性”是指，在五条当中，有两条或三条或四条或五条具有如下特性。
[0415]
例如，“在一个循环步道中，至少有一段循环步道具有特征a。”的含义是：如果把循环步道分割成k段，k段的合计长度等于整个循环步道的长度，k≥1，则其中有1段或2段或3段或
…
(k-1)段或k段具有特征a。当把循环步道只分割成一段时，这一段就是整个循环步道，此段循环步道具有特征a。
[0416]
a和/或b
[0417]“a或/和b”的含义是“a或b”，或者“a和b”。“a和/或b”含义与之相同。
[0418]
2.基本技术方案
[0419]
2.1.站台
[0420]
一种城市轨道交通车站站台，其特征是
[0421]
(1)整个站台包括组合区与常规区域；
[0422]
(2)组合区分为端部组合区和非端部组合区这两种，所述站台包含至少一个端部组合区或/和至少一个非端部组合区；
[0423]
(3)组合区包括临车区域与非临车区域；
[0424]
当站台只有一侧能够停靠列车时，临车区域处在能够停靠列车的一侧；
[0425]
当站台的两侧都能够停靠列车时，临车区域处在站台的两侧；
[0426]
(4)在所述站台的至少一个组合区中的至少一侧的临车区域内，存在一段临车区域r具有如下特性，在所述区域r中存在至少一个循环运行步道；
[0427]
所述循环运行步道是一种装置，具有如下特征，
[0428]
(i)无论其处在运行状态还是静止状态，乘客都能够在其上表面站立或/和行走；
[0429]
(ii)当其处在运行状态时，能够承载着乘客或/和物品水平移动；
[0430]
所述循环运行步道简称为循环步道。
[0431]
2.2.区域r
[0432]
优选地，所述区域r是端部组合区中的一侧临车区域的全部区域。优选地，所述区域r是非端部组合区的一侧临车区域中的一段临车区域，所述区域r的一端处在非端部组合区的端部，另一端处在非端部组合区的两端之间。
[0433]
2.3.循环步道的种类和扶手
[0434]
优选地，所述循环步道的选择范围包括板式循环步道、带式循环步道和双线式循环步道。
[0435]
优选地，至少在一个所述循环步道的上方某一范围内设置有悬吊扶手。
[0436]
优选地，至少在一个所述循环步道的至少一侧的至少一段长度的范围内，设置有侧面扶手。
[0437]
优选地，至少有一个循环步道具有如下特性，
[0438]
(1)所述循环步道紧邻非临车区域，
[0439]
(2)在所述循环步道的、靠近非临车区域的一侧的、至少一段长度的范围内，设置有侧面扶手。
[0440]
优选地，至少在一个循环步道的至少一个区段的两侧，设置有侧面扶手。
[0441]
优选地，至少在存在两个循环步道具有如下特性，
[0442]
(1)两个所述循环步道是相邻的、具有并列区段的循环步道；
[0443]
(2)至少在在所述两个循环步道的并列区段中的至少一段长度的范围内，在二者的相邻一侧，至少有一个循环步道配有有侧面扶手。
[0444]
2.4.循环步道形状
[0445]
优选地，用俯视视角度观察，所述循环步道的侧面边界是直线；优选地，用俯视视角度观察，所述循环步道的侧面边界是曲线；优选地，用俯视视角度观察，至少有一段所述循环步道的侧面边界是直线，还至少有一段所述循环步道的侧面边界是曲线。
[0446]
优选地，所述循环步道的长度方向平行于站台外侧的轨道的方向。优选地，当临车区域的边缘为曲线时，循环步道的侧面边界也为曲线；优选地，循环步道的侧面边界与站台边缘之间的距离，不随着在长度方向的位置变化而变化。优选地，当临车区域的边缘为曲线时，循环步道的侧面边界为直线；优选地，在边缘为曲线的那段临车区域中设置多个侧面边
界为直线的循环步道。
[0447]
2.5.循环步道的静止状态和运行状态
[0448]
优选地，所述循环步道具有静止状态和运行状态这两种工作状态。
[0449]
(1)静止状态
[0450]
当处在静止状态时，(i)循环步道不发生移动；(ii)允许乘客从无侧面扶手的一侧或两侧进出循环步道，或/和从端部进出循环步道；
[0451]
(2)运行状态
[0452]
当处在运行状态时，(i)循环步道的上表面向着某个方向移动，(ii)这时允许乘客从端部进出循环步道。
[0453]
记两趟相继停靠的列车的开门时刻之间的时间区间为e，则所述时间区间e至少包括时间区间e0和e1；在所述时间区间e0内，在所述临车区域中的任何一个循环步道都处在静止状态；在所述时间区间e1内，在所述临车区域中的至少一个循环步道处在运行状态。优选地，如果在时间区间e内有上客过程，则上客过程在时间区间e0内进行；优选地，如果在时间区间e内有下客过程，则下客过程在时间区间e0内进行。所述上客是指乘客从站台经过车门进入车厢，所述下客是指乘客从车厢经过车门进入站台。优选地，双门(车门和屏蔽门)打开的时刻处在时间区间e0内；优选地，双门关闭的时刻处在时间区间e0内。
[0454]
优选地，至少有一条循环步道在临车区域中处在紧邻屏蔽门的一侧；优选地，在上客过程或/和下客过程中，任何一个紧邻屏蔽门的循环步道都处在静止状态；优选地，在屏蔽门打开的时刻和关闭的时刻，任何一个紧邻屏蔽门的循环步道都处在静止状态。
[0455]
2.6.引导装置
[0456]
优选地，在循环步道的入口附近设置引导装置，以保证乘客在进入循环步道时，其行走方向与循环步道的移动方向相同，避免摔倒。优选地，所述引导装置把循环步道入口附近的地面区域分割成一个或多个窄通道，乘客在窄通道中行走的方向与循环步道上表面的移动方向相同，乘客经过窄通道进入循环步道。当多个循环步道的端部对齐时，优选方案之一是每个窄通道对着一个循环步道的入口，优选方案之一是每个窄通道对着两个并列循环步道的入口。优选地，所述引导装置是栏杆，所述栏杆把循环步道入口附近的地面区域分割成一个或多个窄通道。
[0457]
2.7.引导区
[0458]
优选地，在常规区域中设置与临车区域相邻的引导区。优选地，面对引导区的车门所采用的乘降方法允许不同于，面对常规区域中的其他区域的车门所采用的乘降方法。优选地，在引导区中设置引导装置。优选地，停靠列车没有车门面对引导区；优选地，停靠列车只有一个车门面对引导区；优选地，停靠列车有两个车门面对引导区。引导区设置的目的是，避免在引导区所在位置的上车或/和下车的客流与进出临车区域的客流相互影响。
[0459]
优选地，在引导区与常规区域中的其他区域之间设置围挡装置，以便让乘客按照要求的路径行走。
[0460]
优选地，在引导区与常规区域中的其他区域之间设置门禁；优选地，在临车区域与引导区之间设置门禁。设置门禁的目的是控制进入或/和走出乘客的数量。优选地，所述门禁只允许乘客进入临车区域；优选地，所述门禁只允许乘客从常规区域走出；优选地，所述门禁允许乘客进入和走出临车区域，但控制进入或/和走出临车区域的人数。
[0461]
2.8.循环步道的端部位置
[0462]
优选地，至少有一条所述循环步道的两端都处在临车区域中，并且其近常端与临常端存在一定距离；优选地，所有循环步道的两端都处在临车区域中，并且其近常端都与临常端存在一定距离。优选地，至少有一条所述循环步道的一端处在临车区域中，另一端处在临车区域的临常端上；优选地，所有循环步道的一端处在临车区域中，另一端都处在临车区域的临常端上。优选地，至少有一条所述循环步道的一端处在临车区域中，另一端伸入到与所述临车区域相邻的常规区域中。优选地，至少有一条循环步道的两端都处在临车区域中；还至少有一条循环步道的一端处在临车区域中，另一端伸入到常规区域中。优选地，至少有一条循环步道的一端伸入到引导区中。优选地，至少有两条循环步道的近常端在长度方向是错开的。
[0463]
优选地，在临车区域与常规区域的边界处以及在边界附近，临车区域的宽度大于在其他位置的宽度。
[0464]
循环步道的近常端选择在不同位置，一是是为了避免不同循环步道的进入或/和走出客流在临常端附近出现相互影响，二是为了避免在临常端附近进出循环步道的客流与在附近常规区域中上下车的客流发生相互影响。
[0465]
2.9.临车区域中的地面区域
[0466]
优选地，在所述临车区域中，至少有一段临车区域是地面区域，在该段临车区域中没有循环步道；并且当列车停靠时至少有一个车门对着该区域。优选地，所述那段地面区域的长度等于临车区域的长度；优选地，所述那段地面区域的长度小于临车区域的长度。
[0467]
优选地，在所述临车区域中，至少有一条区域是地面区域，所述那条地面区域处在循环步道的一侧。
[0468]
2.10.四种乘降方法
[0469]
优选地，至少存在一个时间段和一段临车区域，在所述时间段内和所述那段临车区域中，采用的乘降方法为以下之一，只下客、只上客、双客、非客。所述只下客是指，只允许下客，不允许上客；所述只上客是指，只允许上客，不允许下客；所述双客是指，允许上客和下客；所述非客是指，不允许上客，不允许下客，但允许乘客出现在相应临车区域中。
[0470]
优选地，至少存在甲乙两个时间段和一段临车区域，在所述时间段甲和在时间段乙中，所述那段临车区域所采取的乘降方法的选择范围都包括，只下客、只上客、双客、非客；但是，在所述时间段甲内所述那段临车区域所采用的乘降方法，不同于在所述时间段乙所采用的乘降方法。例如，在时间段甲采用只上客方法，在时间段乙采用双客方法。
[0471]
2.11.功能区
[0472]
具有同样功能的一个区域称为一个功能区，所述功能区的选择范围包括下客区、上客区、双客区、非客区、无车区。
[0473]
2.12.功能区q和p
[0474]
优选地，在至少一个组合区中的至少一侧临车区域内存在有一段长度的区域q具有如下特性，在某一时间范围内，所述区域q用作以下之一，下客区、上客区、双客区、非客区、无车区。优选地，在某一时间范围内，所述临车区域全部是所述区域q。
[0475]
优选地，在某一时间段内，在所述临车区域中还存在一段区域p具有以下特性：(1)在所述时间范围内，所述区域p的选择范围也是以下之一，下客区、上客区、双客区、非客区、
无车区；(2)所述区域p与所述区域q是不同种类区域。所述区域p与所述区域q是不同种类区域的含义是：在可选择范围内，区域p的区域种类与区域q的区域种类是不同的。例如，可选择范围是下客区、上客区、双客区、非客区、无车区；如果区域p为上客区，区域q为下客区，则区域p与区域q是不同种类区域。
[0476]
优选地，在早高峰、晚高峰、平峰和低峰这四个时段中至少存在两个这样的时段，所述区域q在这两个时段是不同种类区域。所述区域q在这两个时段是不同种类区域的含义是，在可选择范围内，区域q的区域种类在第一个时间段和第二个时间段是不同的。
[0477]
优选地，在所述区域q所在临车区域中存在所述循环步道。
[0478]
2.13.站台种类
[0479]
优选地，所述站台为岛式站台、或侧式站台、或分离岛式站台。如果用平行于长度方向的直线把岛式站台分割成两个宽度相等的站台，则二者中的任何一个站台的平面结构相同于侧式站台和分离岛式站台的平面结构。
[0480]
以图1为例说明岛式站台的整体结构。整个岛式站台含有两个常规区域和三个组合区，其中区域10.1和10.2分别是两个常规区域，区域1和区域3分别是个端部组合区，区域2是非端部组合区。组合区1由临车区域1.0、非临车区域1.5和临车区域1.00组成，组合区2由临车区域2.0、非临车区域2.5和临车区域2.00组成，组合区3由临车区域3.0、非临车区域3.5和临车区域3.00组成。当列车停靠，列车t1和t2分别处在站台两侧。后面的图2～图10相当于图1中的左上角部分。
[0481]
3.方案甲——涉及端部组合区的技术方案
[0482]
3.1.[方案甲1]——图2、图3
[0483]
方案甲1的特征是，在一个临车区域中只有一条循环步道。
[0484]
优选地，所述循环步道的两端都处在临车区域中；优选地，所述循环步道的一端处在临车区域中，另一端伸入到相邻的常规区域中或者与临车区域的临常端对齐。
[0485]
优选地，在所述临车区域中，至少有一段区域具有如下特征：(1)在该段临车区域中存在有长度与该段区域相同的循环步道，(2)至少在循环步道的一侧存在有供乘客站立或/和行走的地面区域。优选地，当列车停靠时有若干个车门对着该段区域。优选地，所述地面区域处在靠近站台边缘的一侧；优选地，所述地面区域处在靠近非临车区域的一侧；优选地，在循环步道的两侧都存在供乘客站立或/和行走的地面区域。
[0486]
优选地，所述循环步道的宽度与所述临车区域的宽度的之比为：介于0.15～0.3，或介于0.3～0.5，介于0.5～0.7，或介于0.7～0.85，或介于0.85～0.999。
[0487]
优选地，在循环步道与地面区域之间存在隔离装置，所述隔离装置的长度小于等于循环步道的长度。3.1.1.实施例1——图2
[0488]
端部组合区如图2所示，为了便于理解，可将其视为图1的左上角部分，在图2中略去了列车t1。
[0489]
如图2所示，所述站台的端部组合区1与常规区域10.1相邻，组合区1包括临车区域1.0和非临车区域1.5。在临车区域1.0中，存在地面区域1.0.1、地面区域1.0.2和循环步道1.0.c。临车区域1.0的长度l等于地面区域1.0.1的长度l1加上地面区域1.0.2的长度l2，面区域1.0.2的长度和循环步道1.0.c的长度相等。
[0490]
优选地，整个临车区域1.0都是同一种区域，该种区域是以下之一，下客区、上客
区、双客区。优选地，临车区域1.0含有多个区域，每个区域是一段临车区域；每个所述区域是以下之一，下客区、上客区、双客区；其中，至少有两个区域是不同种类区域。优选地，在不同的时间段内，所述临车区域用作不同的区域；优选地，所述临车区域在早高峰时段与在晚高峰时段为不同种类区域；优选地，在高峰时段与在平峰时段所述临车区域为不同种区域。
[0491]
无论临车区域用作哪种区域，当循环步道运行时都不允许乘客从侧面进出循环步道。优选地，临车区域的长度l为1～2节车厢长，或为2～3节车厢长。
[0492]
优选地，在循环步道的上方设置悬吊扶手，或/和在循环步道的紧邻非临车区域的一侧设置侧面扶手。
[0493]
(1)方案1.1——临车区域用作下客区
[0494]
当图2中的临车区域1.0用作下客区时，如果循环步道处在运行状态，其上表面向着常规区域的方向移动。
[0495]
在打开双门(车门和屏蔽门)的时刻循环步道都处在静止状态，地面区域和循环步道上没有或几乎没有之前下车的乘客。当车门和屏蔽门打开之后，乘客分别下车进入到地面区域1.0.1和1.0.2中。地面区域1.0.1中的乘客可选择进入区域1.0.2或者选择从端部走入循环步道中。从区域1.0.1中过来的以及直接下车到区域1.0.2中的乘客，可以选择沿着地面区域行走或者横向走入循环步道中。
[0496]
关闭临车区域双门的时刻为以下二者的较早时刻或者介于二者之间，(1)下客过程完成的时刻，(2)列车将要启动的时刻。临车区域中双门关闭时刻允许早于常规区域双门关闭时刻。
[0497]
当屏蔽门关闭之后，马上或者稍后启动循环步道。优选地，在启动循环步道之前向乘客发出提示信息；优选地，发出的提示信息为声音信息或/和光信息；优选地，光信息为光颜色的变化或光闪烁。优选地，在循环步道启动后，先是缓慢移动，然后逐渐加速，再之后保持一个恒定的速度。
[0498]
优选地，在循环步道与地面区域1.0.2之间设置有隔离装置。优选地，所述隔离装置是固定式隔离装置，高出地面5～30cm。优选地，至少在屏蔽门的门前范围内所述隔离装置是可升降式隔离装置；优选地，在下客过程中，所述可升降隔离装置是落下的；优选地，当循环步道处在运行状态时，隔离装置是升起的；优选地，在下客完成之后，在循环步道启动之前，升起可升降隔离装置。
[0499]
当循环步道进入运行状态后，其承载着乘客向临常端移动，乘客不允许从侧面进出循环步道，以防摔倒。当满足以下条件时启动循环步道的关停程序：(1)地面区域1.0.1中没有或者只有极少乘客，并且循环步道上没有或只有少量乘客；(2)地面区域1.0.1中没有或者只有极少乘客，并且循环步道上的乘客都处在临常端附近。优选地，循环步道经过一段时间的减速之后再停止运行。当循环步道进入静止状态之后，如果区域1.0.2中还有乘客，他们可以选择继续在地面区域1.0.2中行走，也可以选择从侧面进入循环步道上，再沿着循环步道行走。
[0500]
当下一趟列车停靠之后，打开双门，开始新一轮的下客过程。如果所述下一趟列车开始或将要开始进站时循环步道仍然在运行，则无论有无乘客在使用循环步道，都关停循环步道，确保在打开双门时循环步道处在静止状态。
[0501]
在正常情况下，乘客应该在下一趟列车下客之前，全部或几乎全部走出临车区域。
如果在某一趟列车开始下客时，仍然有少量之前列车的下车乘客滞留在临车区域中，这也是允许的。但是不允许滞留乘客随着停靠列车趟数的增加而持续增加，或者不允许滞留乘客数量超出预定数值。
[0502]
优选地，取地面区域1.0.1的长度为l1＝0，相应地，下车到临车区域中任何位置上的乘客都可以从侧面进入循环步道1.0.c，或者沿着地面区域1.0.2行走。由于大部分乘客处在循环步道上，地面区域1.0.2中的乘客密度会有一定程度的降低，而乘客密度的降低会使乘客的行走速度提高，这有利于降低下车乘客占用临车区域的时间。
[0503]
还有一种特例也是允许的：当所述下一趟列车开始或将要开始进站时循环步道仍然在运行，如果至少处在屏蔽门前的可升降隔离装置的升起高度足以防止下车乘客走入或者跌入循环步道，则可继续保持循环步道在运行，在下客过程结束之前或在结束的时刻关停循环步道。这种特例出现几次之后，要调回到前述的常规方案中——在打开双门时循环步道处在静止状态。
[0504]
(2)方案1.2——临车区域用作上客区
[0505]
当图2中的临车区域1.0用作上客区时，如果循环步道处在运行状态，其上表面向着远离常规区域的方向移动。
[0506]
在打开双门的时刻，循环步道都处在静止状态，在地面区域1.0.1中或/和地面区域1.0.2中或/和循环步道上有候车乘客。由于临车区域是上客区，没有下客过程，双门打开之后就开始上客。
[0507]
当上客完成之后，关闭双门。如果到达列车启动时刻上客过程仍然没有结束，则强制关闭双门，终止上客过程。当双门关闭之后，启动循环步道，让其缓慢加速，直到达到预定值。
[0508]
优选地，在循环步道与地面区域1.0.2之间设置有固定式隔离装置或者可升降式隔离装置；优选地，在启动循环步道之前升起可升降式隔离装置。
[0509]
无论循环步道处在静止状态还是运行状态，只要临车区域中的乘客数量和乘客分布还适合乘客进入，就不限制常规区域中的乘客进入该区域。要进入到地面区域1.0.1中候车，常规区域10.1中的乘客允许选择经过地面区域1.0.2进入或者经过循环步道进入。当循环步道处在运行状态时，乘客不允许从循环步道侧面进入临车区域1.0.2。
[0510]
当地面区域1.0.1中的乘客密度或乘客数量接近预定值之后，让循环步道缓慢地减速直到停止移动。循环步道停下之后，循环步道上的乘客可选择在循环步道上候车或者从侧面进入到地面区域1.0.2中候车。在循环步道停下之后，常规区域中的乘客仍然可以步行进入循环步道中候车或者步行进入地面区域1.0.2中候车。
[0511]
当下一趟列车停靠之后，双门打开，临车区域开始新一轮上客。在打开双门之前，要检查是循环步道是否处在运行状态；如果是，则要先关停循环步道，然后再打开双门。
[0512]
当临车区域用作上客区时，地面区域1.0.1的长度l1要大于0，否则循环步道就不允许运行。优选地，当l为1.0～1.5节车厢长时，取l1/l为0.4～0.5；优选地，当l为1.5～3.0节车厢长时，取l1/l为0.3～0.5。
[0513]
由于在达到预设乘客密度之前，循环步道一直在把乘客送到靠近远常端的区域1.0.1中，这种模式能够消除远常端附近区域中的乘客们密度过低的现象，使乘客在临车区域中分布的相对均匀。
[0514]
(3)方案1.3——临车区域用作双客区
[0515]
在车门打开的时刻，循环步道处在静止状态，其上面没有或者只有极少数之前的下车乘客；在区域1.0.1中，乘客在靠近列车的一侧排队候车，避开门前区域，很少占用靠近非临车区域的一侧；在区域1.0.2中，乘客沿着区域的长度方向排队候车，让出车门前区域，尽量不挤占循环步道。
[0516]
打开双门之后，先下客，后上客。在区域1.0.1中，下车乘客走到靠近非临车区域的一侧，然后排队走向和进入循环步道，利用循环步道走出临车区域。下车到区域1.0.2中的全部乘客，都从侧面进入循环步道，利用循环步道走出临车区域。当下客完成之后，开始上客过程。
[0517]
当上客结束之后，关闭屏蔽门和车门。如果时间到达列车启动时刻上客过程还没有结束，则强制关闭车门，终止上客。滞留乘客等待乘坐下一趟列车。
[0518]
启动循环步道有两种方案：第一种是在上客过程中启动，第二种是在屏蔽门关闭之后启动。无论采用哪一种方案时，要求启动之前具备以下条件，(1)在区域1.0.2中的下车的全部乘客都进入到循环步道中，(2)可升降隔离装置都已经升起。当采用第一种方案时，要注意防止上车乘客被挤入到循环步道上。优选地，当上车乘客人数较少时采用第一种方案；优选地，当采用第一种方案时，隔离装置的高度足以防止上车乘客误入或被挤入循环步道。
[0519]
当下车乘客全部离开临车区域之后关闭循环步道。如果当下一趟列车进站时循环步道仍然在运行，则启动关停程序，确保在打开双门时循环步道处在静止状态。
[0520]
在上客过程中，允许常规区域中的乘客走入区域1.0.2中，跟随在上车乘客的队尾，或者在最靠近临常端的车门旁等候。当上客完成之后，常规区域中的乘客进入临车区域中的地面区域，走到合适位置候车。当候车乘客数量达到预设值之后，不再允许乘客进入临车区域。
[0521]
当下一趟列车停靠之后，打开双门，开始新一轮的下客和上客。
[0522]
(4)方案1.4——临车区域包括下客区和双客区
[0523]
区域1.0.1用作下客区，区域1.0.2对应的那段临车区域用作双客区，在双客区中存在区域1.0.2和循环步道1.0.c。下车乘客借助循环步道走出临车区域，上车乘客在临车区域中的地面区域步行走到候车位置。
[0524]
在双门打开的时刻，循环步道处在静止状态，在区域10.1中没有候车乘客，在区域1.0.2中有候车乘客在排队。
[0525]
当双门打开之后，在区域10.1中只下客，不上客；下车乘客从循环步道端部进入循环步道。在区域1.0.2中，上客和下客方法以及进出双客区的方法都与在方案1.3中的相同。
[0526]
(5)方案1.5——临车区域包括上客区和双客区
[0527]
区域1.0.1用作上客区，区域1.0.2对应的那段临车区域用作双客区，在双客区中存在区域1.0.2和循环步道1.0.c。
[0528]
在双门打开的时刻，循环步道处在静止状态，在区域10.1和1.0.2中都有候车乘客在排队，在循环步道上没有乘客。
[0529]
在区域10.1中，乘客进入该区域的方法和上车方法与在方案1.3中的方法相同；在区域1.0.2所在那段临车区域中，乘客进出该区域的方法以及上下车方法都与在方案1.3中
的相同。
[0530]
(6)方案1.6——区域1.0.1用作双客区，临车区域中的其余区域用作上客区
[0531]
区域1.0.1用作双客区，区域1.0.2对应的那段临车区域用作上客区。下车乘客借助循环步道走出临车区域，上车乘客在临车区域中的地面区域步行走到候车位置。
[0532]
在区域10.1中，允许下客和上客，顺序是先下客、后上客；上车乘客穿过区域1.0.2走到候车位置，下车乘客从循环步道的端部进入循环步道。由于在区域1.0.2中只上客，不下客，区域1.0.2的上客结束的时刻要早于区域10.1的上客结束时刻。当区域1.0.2中上客结束之后，先关闭该区域的屏蔽门，再启动循环步道，区域1.0.2中的双门关闭时刻早于区域1.0.1中的。区域1.0.1中的下车乘客借助循环步道走出临车区域。3.1.2.实施例2——图3
[0533]
如图3所示，在组合区1中存在临车区域1.0和非临车区域1.5，在临车区域1.0中存在一段区域10.1和循环步道1.0.c。临车区域1.0的总长度l等于地面区域1.0.1的长度l1加上循环步道1.0.c的长度l2，循环步道1.0.c的宽度约等于临车区域的宽度循环步道。图3中的临车区域1.0可以用作下客区或上客区，其中的乘客只能从端部进出循环步道。
[0534]
(1)方案2.1——临车区域用作下客区
[0535]
在打开双门的时刻，在面区域1.0.1中和循环步道上都没有乘客。打开双门之后，一部分乘客直接下车到地面区域1.0.1中，另一部分直接下车到循环步道1.0.c上。地面区域1.0.1中的乘客从循环步道的端部进入其中。当下客完成之后，关闭双门，然后启动循环步道。由于临车区域只有下客过程，没有上客过程，该区域关闭双门的时刻早于常规区域中的关门时刻。
[0536]
当完成把乘客送到常规区域之后，关停循环步道。
[0537]
优选地，在图3中取循环步道10.c的长度l2接近于整个下客区的长度l，下车乘客都直接踏入循环步道上。
[0538]
(2)方案2.2——临车区域用作上客区
[0539]
当图3中的临车区域1.0用作上客区时，乘客进入候车位置的过程包括两个阶段。
[0540]
第一阶段，循环步道处在运行状态。
[0541]
当关闭双门之后，启动循环步道，其上表面向着远常端移动。常规区域10.1中的要上车的乘客先从端部进入循环步道，进入到地面区域1.0.1中。当地面区域1.0.1中的乘客密度低于预设值时，循环步道一直运行；当乘客密度接近于预设值时，降低循环步道的移动速度；当乘客密度达到预设值时，关停循环步道。
[0542]
第二阶段，循环步道处在静止状态。
[0543]
当循环步道停下之后，在循环步道上的原有乘客可以选择在原处候车，也可以选择向循环步道的远常端挪动，而常规区域中的乘客还可以继续进入循环步道。当循环步道上的乘客密度达到预设值时，不再允许乘客进入循环步道。
[0544]
当列车停靠之后，打开双门，开始上客。当上客结束后，关闭双门。
[0545]
3.2.[优选方案甲2]——图4、图5
[0546]
优选方案甲2的特征是，在所述临车区域中至少有两条循环步道存在并列区段。
[0547]
优选地，所述循环步道的两端是对其的；优选地，至少有一条所述循环步道的一端与其他循环步道的端部是不对齐的；优选地，至少有一条所述循环步道的两端与其他循环
步道的端部都是不对齐的。
[0548]
优选地，采用多个同样宽度的循环步道；优选地，采用多个不同宽度的循环步道，以适合临车区域的宽度。
[0549]
优选地，存在有并列区段的两个相邻循环步道在运行时的移动方向都是相同的，移动速度是相同或相近的；优选地，所述并列区段中的循环步道之间的间隙为1～5mm，或5～10mm，或10～50mm，或大于50mm。
[0550]
优选地，所述存在并列区段的多条循环步道的合计宽度与所述临车区域的宽度的之比为：介于0.3～0.5，介于0.5～0.7，或介于0.7～0.85，或介于0.85～0.99。
[0551]
优选地，在所述临车区域中存在2条循环步道，或3条循环步道，或多于3条循环步道。
[0552]
优选地，至少在某一时间范围内，存在有并列区段的两个相邻的循环步道的移动方向相反；优选地，至少某一时间段内，在含并列区段的两个相邻的循环步道中，一个处在运行状态，另一个处在静止站台。
[0553]
优选地，至少在某一并列区段范围内，在所述两个循环步道之间设置有隔离装置，以防乘客同时因踏到存在相对速度的两个循环步道上而相撞或摔倒。优选地，所述隔离装置是固定的，当其两侧的循环步道都处在静止状态时，隔离装置的高度适合乘客从其上方跨过；优选地，所述隔离装置的高度为10～30cm，或为30～45cm，或为45～60cm。优选地，所述隔离装是可升降的，当两个循环步道都处在静止状态时，隔离装置落下，乘客横向移动时不用顾忌隔离装置的影响；当两个循环步道之间存在相对速度时，隔离装置提前升起。优选地，可升降隔离装置在升起之后的高度为，10～30cm，或为30～80cm，或为80～120cm，或为120～150cm，或大于150cm。优选地，所述固定式和可升降式隔离装置是固体薄板，外露部分表面光滑，边角圆润，不会刮伤乘客。优选地，所述固体薄板材料为金属材料薄板或高分子材料薄板；优选地，所述固体薄板或金属薄板的厚度为2～5mm，或5～10mm，或10～16mm，或大于16mm。
[0554]
优选地，至少在某一区段范围内，在循环步道与侧面地面区域之间设置隔离装置。优选地，所述隔离装置为固定式的或可升降式的隔离装置，所述隔离装置的材料为固体薄板。优选地，用在循环步道与侧面地面之间的隔离装置与用在循环步道之间的隔离装置具有相同的特征。
[0555]
优选地，至少在靠近某一循环步道入口的区域内设置有引导装置，该装置使乘客在进入循环步道时保持行走方向与循环步道的移动方向相同，能够防止乘客摔倒。
[0556]
优选地，在临车区域的临常端附近设置引导区。优选地，至少有一个循环步道的入常端处在引导区中。
[0557]
优选地，至少在某一时间段内，所述临车区域用作下客区、或上客区、或双客区、或非客区、或无车区。3.2.1.实施例3——图4
[0558]
如图4所示，在端部组合区1中，存在临车区域1.0和非临车区域1.5。在常规区域中存在一块引导区1.0.4，它与临车区域相邻，当列车停靠时有一个车门对着该引导区。
[0559]
在临车区域1.0中，存在地面区域1.0.1、地面区域1.0.2、地面区域1.0.3，还存在1.0.c1和1.0.c2共2条循环步道。循环步道1.0.c1全部处在临车区域1.0中，循环步道1.0.c2的一端在临车区域中，另一端伸入到引导区1.0.4中。在循环步道1.0.c1和1.0.c2之
间、在循环步道1.0.c1和地面区域1.0.2之间以及在循环步道1.0.c2与地面区域1.0.3之间，都分别设置有可升降隔离装置，三个位置上的隔离装置可分别独立升降。所述可升降隔离装置为金属薄板，厚度为7～10mm，升起时高出循环步道的高度可在3～30cm范围内选择，落下时其上端略低于循环步道的上表面。
[0560]
图4中的临车区域1.0可以用作下客区、上客区或双客区。当某一循环步道处在静止状态时，乘客允许从端部或侧面进入循环步道；当某一循环步道处在运行状态时，乘客只能够通过循环步道的端部进出循环步道，不能从侧面进出。当循环步道运行时，乘客允许在循环步道上站立或/和行走，乘客的行走方向与循环步道的上表面移动方向相同。
[0561]
(1)方案3.1——临车区域用作下客区
[0562]
图4中的临车区域1.0用作下客区。
[0563]
在双门打开的时刻两条循环步道都处在静止状态，在区域1.0.1、区域1.0.2和区域1.0.3中，以及在循环步道1.0.c2和1.0.c2中，没有或几乎没有之前下车的乘客。
[0564]
当打开双门之后，下车乘客在离开车厢后分别直接踏入到区域1.0.1、区域1.0.2和区域1.0.3中。
[0565]
区域1.0.1中的乘客可选择：(1)从端部进入循环步道1.0.c1中，(2)进入到区域1.0.2中。
[0566]
从车厢或/和从区域1.0.1进入到区域1.0.2中的乘客可选择：(1)从侧面进入到循环步道1.0.c1中，(2)从端部进入到循环步道1.0.c2中，(3)进入到区域1.0.3中。
[0567]
从车厢或/和从区域1.0.2进入到区域1.0.3中的乘客可选择：(1)从侧面进入到循环步道1.0.c2中，(2)从侧面经过循环步道1.0.c2进入到循环步道1.0.c1中，(3)直接沿着区域1.0.3步行进入到引导区1.0.14中。
[0568]
在下客完成之后关闭临车区域和引导区中的双门和升起隔离装置，在双门关闭并且隔离装置升起之后的某一时刻启动循环步道。循环步道向着临常端移动，运送乘客达到常规区域。当循环步道上没有下车乘客时，关停循环步道。如果下一趟列车开始进站时仍然有循环步道在运行，则关停循环步道。
[0569]
当下一趟列车停靠之后，打开双门，开始新一轮下客过程。
[0570]
引导区有两种工作模式。第一种是：当列车停靠时，引导区1.0.4中的双门只允许下客，不允许上客，在引导区中不允许乘客候车，引导区中的双门与临车区域中的双门同时打开和关闭，前述方案就是采用这种模式。第二种是：引导区中的双门保持关闭，不允许乘客在该车门上下车，不允许在引导区候车。
[0571]
从循环步道1.0.c1和1.0.c2走出的乘客，在进入地面之后都前行几步再向右前方行走。从地面区域1.0.3走出的乘客要超出循环步道1.0.c2的前端一定距离之后再右行。
[0572]
(2)方案3.2——临车区域用作上客区
[0573]
当图4中的临车区域1.0用作上客区时，引导区中的双门始终保持关闭，两个循环步道在运行时都向着远常端移动。
[0574]
在双门打开的时刻两条循环步道都处在静止状态，乘客在地面区域或/和循环步道上候车。当打开双门之后开始上客，当上客完成之后关闭双门和升起隔离装置，当双门关闭并且隔离装置升起之后启动两个循环步道。优选地，临车区域中的双门关闭时刻早于常规区域中的；优选地，两个循环步道的移动速度是相同的。
[0575]
常规区域中的要上车的乘客可以选择：(1)走入区域1.0.3，(2)从端部走入循环步道1.0.c1中，(3)从端部走入循环步道1.0.c2中。
[0576]
循环步道1.0.c1上的要上车乘客可以选择：(1)向前行走或站立在原处，最终经过端部进入到区域1.0.1中；(2)横向走入循环步道1.0.c2上，然后向前行走或在原处站立，最后经过端部出口进入到区域1.0.2中。
[0577]
循环步道1.0.c2上的要上车乘客可以选择：(1)向前行走或站立在原处，最终经过端部出口进入到区域1.0.2中；(2)横向走入循环步道1.0.c1上，然后向前行走或在原处站立，最后经过出端部口进入到区域1.0.1中。当允许乘客在循环步道1.0.c1和1.0.c2之间横行时，要求这两个循环步道的移动速度基本相同。
[0578]
区域1.0.3中的乘客可以选择前行进入到区域1.0.2中，或者停留在区域1.0.3中候车。区域1.0.2中的乘客可以选择前行进入到区域1.0.1中或停留在区域1.0.2中候车。
[0579]
当区域1.0.1中的乘客人数达到预设值或者平均乘客密度达到预设值时，关停循环步道1.0.c1；当区域1.0.2和其侧面的那段循环步道中的乘客人数达到预设值或者平均乘客密度达到预设值时，关停循环步道1.0.c2。如果下一趟列车开始进站时还有循环步处存在运行状态，则强行关停循环步道。
[0580]
当下一趟列车停靠时，再开始新一轮的上客过程。
[0581]
(3)方案3.3——临车区域用作双客区
[0582]
当临车区域用作双客区时，面对引导区的车门保持关闭，不允许乘客在该车门上下车。
[0583]
在打开车门和屏蔽门的时刻，循环步道1.0.c1和1.0.c2处在静止状态；在区域1.0.1、1.0.2和1.0.3中乘客在靠近列车一侧排队候车，避开屏蔽门前区域；之前下车的乘客全部或几乎全部走出临车区域，如果有少数之前下车的乘客滞留，他们要求在循环步道1.0.c1上；候车乘客尽量不挤占循环步道1.0.c1。
[0584]
优选地，在屏蔽门打开的时刻，所有的隔离装置都已经落下；优选地，在屏蔽门打开的时刻，正对着屏蔽门的那段隔离装置都已经落下。
[0585]
当打开车门时，先下客，后上客。下车乘客借助循环步道1.0.c1走出临车区域，上车乘客利用循环步道1.0.c2或/和地面区域到达候车位置。
[0586]
(i)下车乘客走出临车区域的方法
[0587]
下车进入到地面区域1.0.1中的乘客，走到非临车区域一侧，排队走向循环步道1.0.c1的端部，或进一步走入该循环步道上。下车进入到地面区域1.0.2中的乘客，从侧面走到处在静止状态的循环步道1.0.c1中。下车进入到地面区域1.0.3中的乘客，横向穿过循环步道1.0.c2进入到循环步道1.0.c1中。
[0588]
当在地面区域1.0.2和1.0.3中下车乘客全部进入到循环步道1.0.c1中之后，先升起与循环步道1.0.c1相邻的隔离装置，然后启动循环步道1.0.c1。循环步道缓慢加速到预定速度，运送乘客进入到常规区域中。
[0589]
(ii)到达候车位置的方法
[0590]
当上客完成之后，依次完成以下两步工作：第一步，关闭临车区域中的双门，升起处在循环步道1.0.c2与地面之间的隔离装置，第二步，启动循环步道1.0.c2，循环步道1.0.c2向着远常端移动。
[0591]
进入到地面区域1.0.1中候车乘客所走的路径有两条：(1)从常规区域10.1步行穿过地面区域1.0.3、1.0.2进入到区域1.0.1，(2)经过循环步道1.0.c2进入区域1.0.2，再前行进入到区域1.0.1。
[0592]
进入到地面区域1.0.2中候车乘客所走的路径也有两条：(1)从常规区域10.1步行穿过地面区域1.0.3进入区域1.0.2，(2)经过循环步道1.0.c2进入区域1.0.2。当进入到区域1.0.1和1.0.2中的候车乘客总数达到预定值时，关闭循环步道1.0.c2。
[0593]
在临车区域的地面区域中，候车的乘客都要沿着长度方向、靠近站台边缘一侧排队候车，还要避让开屏蔽门以便下客。
[0594]
3.2.2.实施例4——图5
[0595]
如图5所示，在临车区域1.0中存在1.0.1、1.0.2和1.0.3共计三块地面区域，以及1.0.c1、1.0.c2和1.0.c3共计3条循环步道。在图5中，三条循环步道的两端都没有对齐；但是本实施例包括以下特例，在三条循环步道中至少有两条的一端或两端是对其的。循环步道有以下几种优选运行方案。
[0596]
(1)方案4.1
[0597]
在一个时间段内，三条循环步道的上表面的移动速度在任何时刻都是相同的，包括同时速度为0这种特殊情况；另外，三条循环步道的两端都是对齐的。在这种情况下，图5中的三条循环步道的作用相当于如图3所示的一条循环步道的作用；图5中临车区域1.0允许用作下客区或上客区。
[0598]
由于市场上并不常见能够达到临车区域宽度的循环步道，采用两条或三条循环步道组合使用是一种优选的替代方案。
[0599]
(2)方案4.2
[0600]
在一个时间段内，靠近站台边缘的循环步道1.0.c3是静止的；循环步道1.0.c1和1.0.c2各自都经历静止状态和运行状态，所述时间段的长度远大于列车发车间隔时间。
[0601]
在上述工况下，图5所示临车区域可用作下客区、上客区或双客区，乘客进出临车区域的方法以及上下车方法都与在实施例3中的相同。
[0602]
(3)方案4.3
[0603]
在一个时间段内，循环步道1.0.c3和1.0.c2是静止的，循环步道1.0.c1有运行和静止两种工作状态。在这种工况下，图5所示临车区域可用作下客区、上客区或双客区，乘客进出临车区域的方法以及上下车方法都与在实施例3中的相同。
[0604]
(4)方案4.4
[0605]
在一个时间段内，循环步道1.0.c1、1.0.c2和1.0.c3是静止的，这相当于临车区域中没有循环步道。乘客的乘降方法以及进出临车区域的方法，都与在全地面临车区域中所采用的方法相同。
[0606]
(5)方案4.5
[0607]
优选地，当循环步道运行时，至少有一条循环步道的上表面与邻近循环步道的上表面的移动速度是不同的。优选地，在某一时间段内，至少有一条循环步道是静止不动的，而另外两条循环步道以相同的上表面速度或不同的上表面速度移动。优选地，靠近列车的循环步道是静止不动的。优选地，在某一时间段内，至少有两条循环步道是静止不动的，而另外一条循环步道的上表面是移动的。优选地，在靠近非临车区域的循环步道的上表面是
移动的。
[0608]
3.3.[优选方案甲3]——图6，图7
[0609]
优选方案甲3的特征是，在所述临车区域中至少存在一个具有如下两个特性的a列循环步道，(1)所述a列循环步道包括n个循环步道，n≥2；(2)在所述n个循环步道中，任何两个循环步道之间都没有并列区段。参见图6、图7、图8。
[0610]
优选地，所述临车区域用作上客区；优选地，当用作上客区时，至少存在相应的优选方案i和ii，分别称为推送式送客方法i和推送式送客方法ii。
[0611]
优选地，所述临车区域用作下客区；优选地，所述临车区域用作双客区。
[0612]
优选地，所述临车区域和循环步道至少具有以下特征之一，
[0613]
(1)在所述a列循环步道中，至少有一个循环步道的宽度约等于临车区域的宽度；
[0614]
(2)在所述a列循环步道中，任何一个所述循环步道的宽度都约等于临车区域的宽度，
[0615]
(3)在所述a列循环步道中的至少有一个循环步道的侧面，存在供乘客行走的地面区域；
[0616]
(4)在所述a列循环步道中的所有循环步道的侧面，都存在供乘客行走的地面区域；
[0617]
优选地，所有循环步道都处在临车区域中；优选地，至少有一条循环步道的一端伸入到与临车区域相邻的常规区域中。优选地，任何两个循环步道的相邻端部之间存在有间隔距离。优选地，所述多条循环步道的宽度是相同的；优选地所述循环步道的宽度是不同的；优选地，至少有两条循环步道的侧边界处在同一直线上。
[0618]
优选地，所述循环步道的宽度与所述临车区域的宽度的之比为：介于0.15～0.3，或介于0.3～0.5，介于0.5～0.7，或介于0.7～0.85，或介于0.85～0.99。
[0619]
优选地，所述相邻循环步道在长度方向上的端部间距为：介于0.1～0.5m，或介于0.5～1.0m，或介于1.0～2.0m，介于2.0～3.0m，或大于3m。
[0620]
3.3.1.推送式送客方法i和ii
[0621]
当把临车区域用作上客区时，相应的优选方案包括推送式送客方法i和ii，分别简称为推送式方法i和ii。
[0622]
用连续的自然数对a列循环步道中的循环步道逐个编号，沿着从临车区域的远常端到临常端的方向循环步道的编号依次递增，靠近远常端的循环步道的编号为1，靠近临常端的循环步道的编号为n。
[0623]
(一)推送式方法i
[0624]
所述推送式方法i应用于工况i。所述工况i具有如下特性：
[0625]
(i)在所述临车区域中存在a列循环步道，所述a列循环步道包括n个循环步道，n≥2；
[0626]
(ii)在a循环步道中，循环步道1的远常端与临车区域的远常端之间的那段区域p0有足够的长度，以至于当列车停靠时至少有一个车门面对那段区域p0。
[0627]
(iii)初始状态是，在区域p0中乘客平均密度小于预设值，其特例是乘客密度为0；a列循环步道上没有乘客或者有少量要上车的乘客；a列循环步道处在静止状态。
[0628]
所述推送式方法i包括以下的n个步骤，
[0629]
(1)步骤1
[0630]
启动循环步道，循环步道1～n都向着远常端移动。常规区域中的乘客步入循环步道。任何踏上循环步道的乘客都会被循环步道强制地向前运送，直到进入到区域p0中。当区域p0中的平均乘客密度达到预设值时，关停循环步道1，但是循环步道2～n仍然保持运行。
[0631]
(2)步骤2
[0632]
处在运行状态的循环步道2～n，把处在其上面的乘客强制地运送到静止的循环步道1所在的那段区域中。当循环步道1所在的那段区域中的平均乘客密度达到预设值时，关停循环步道2，但是循环步道3～n仍然保持运行。
[0633]
……
[0634]
(n)步骤n
[0635]
处在运行状态的循环步道n，把处在其上面的乘客强制地运送到静止的循环步道n-1所在的那段区域中。当处在静止状态的循环步道n-1所在的那段临车区域中的乘客密度达到预设值时，关停循环步道n，但是允许乘客继续进入循环步道n所在的那段临车区域。
[0636]
当循环步道n所在的那段临车区域中的平均乘客密度达到预设值时，不再允许乘客进入。
[0637]
(二)推送式方法ii
[0638]
所述推送式方法ii应用于工况ii。所述工况ii具有如下特性：
[0639]
(i)在所述临车区域中存在a列循环步道，所述a列循环步道包括n个循环步道，n≥2；
[0640]
(ii)循环步道1的远常端与临车区域的远常端之间的距离较短，当列车停靠时没有车门处在所述的两个远常端之间，或者两个所述远常端之间的区域小于乘客站立所需要的尺寸。
[0641]
(iii)初始状态是，a列循环步道上没有乘客或者有少量要上车的乘客；循环步道1中乘客平均密度小于预设值或者为0；a列循环步道处在静止状态。
[0642]
所述推送式方法ii包括以下的n个步骤。
[0643]
(1)步骤1，
[0644]
启动循环步道2～n，循环步道2～n都向着远常端移动，循环步道1继续保持静止状态。常规区域中的要上车的乘客走入a列循环步道。循环步道2～n把乘客运送到处在静止状态的循环步道1所在的那段区域中。当循环步道1所在的那段区域中的平均乘客密度达到预设值时，关停循环步道2，但循环步道3～n继续处在运行状态。
[0645]
(2)步骤2，
[0646]
处在运行状态的循环步道3～n把乘客运送到处在静止状态的循环步道2所在的那段区域中。当循环步道2所在的那段区域中的平均乘客密度达到预设值时，关停循环步道3，但是循环步道4～n仍然保持运行。
[0647]
……
[0648]
(n-1)步骤(n-1)
[0649]
循环步道(n-1)处在静止状态，循环步道n处在运行状态；当循环步道(n-1)所在的那段临车区域中的乘客密度达到预设值时，关停循环步道n，但是允许乘客继续走入循环步道n所在的那段临车区域。
[0650]
(n)步骤n
[0651]
循环步道n处在静止状态。当循环步道n所在的那段临车区域中的平均乘客密度达到预设值时，不再允许乘客进入该区域。
[0652]
(三)特殊情况
[0653]
在推送式方法i和ii中，如果单位时间内进入循环步道上的乘客数量较少，则每个循环步道上的乘客数量达到预定值所需要的时间就会较长，所有循环步道上的乘客密度都达到预设值所需要的总时间长度也会较大。可能出现以下情况：当下一趟列车停靠时，在a列循环步道中至少有一个循环步道仍然在运行，运行的原因就是其移动方向的前方的那段区域的平均乘客密度还没有达到预设值。如果出现这种情况，则要在打开车门和屏蔽门之前关停循环步道。另外，也可以把平均乘客密度的预设值调整得低一些。
[0654]
3.3.2.实施例5——图6
[0655]
如图6所示，在端部组合区1中存在临车区域1.0和非临车区域1.5；在临车区域中存在区域1.0.1和1.0.2；在区域1.0.2中存在a列循环步道，它包括循环步道1.0.c1、1.0.c2和1.0.c3，这三条循环步道的宽度相同，几乎都等于临车区域的宽度。循环步道有以下两种运行方案。
[0656]
(1)方案5.1——临车区域用作下客区
[0657]
在列车和屏蔽门打开车门的时刻，三个循环步道都处在静止状态。打开车门之后开始下客过程，乘客分别下车到区域1.0.1和三个循环步道上。
[0658]
当下客结束之后关闭双门，临车区域的双门关闭时刻允许早于常规区域的屏蔽门。当关闭屏蔽门之后，启动循环步道，循环步道运行时其上表面向着临常端移动。优选地，三个循环步道的运行速度是相同的；优选地，循环步道1.0.c1、1.0.c2和1.0.c3的运行速度是逐个递增的。
[0659]
当某一循环步道和其上游循环步道上都没有乘客时，关停或放缓此循环步道和其上游循环步道。三个循环步道可以同时关停或放缓，也可以依次关停。
[0660]
当下一趟列车停靠之后，在打开双门之前要检查是否有循环步道还在运行，确保打开双门时所有的循环步道处在静止状态。
[0661]
优选地，地面区域1.0.1的长度为0，临车区域的下车乘客都直接踏入循环步道上，走出临车区域的过程几乎都在循环步道上完成，这会缩短下车乘客走出临车区域的时间。
[0662]
(2)方案5.2——临车区域用作上客区
[0663]
在双门打开的时刻，三个循环步道都处在静止状态，候车乘客处在地面区域和循环步道上。当打开临双门之后开始上客过程，当临车区域中的上客过程结束之后关闭双门。当双门关闭之后，启动三个循环步道。采用推送式方法i来运行这三个循环步道；对于本实施例，在推送式方法i中，n＝3。
[0664]
当第二趟列车停靠之后，在双门打开之前要检查是否有循环步道在运行，要确保当打开车门时所有的循环步道都要处在静止状态。
[0665]
当临车区域较长时，如果不采用推送式方法i，则容易出现，在远常端乘客密度过低或缺少候车乘客，而在近常端乘客密度又过高。这是因为，如果在临车区域中的某个位置一旦出现乘客停留，就容易挡住后面的乘客。当采用推送式方法后，乘客被循环步道强制的运送到指定的位置，局部拥堵和乘客密度分布不均都得以解决。
[0666]
3.3.3.实施例6——图7
[0667]
如图7所示，在端部组合区1中存在临车区域1.0和非临车区域1.5；在临车区域1.0中存在地面区域1.0.1、1.0.2、1.0.3和1.0.4，还存在a列循环步道；a列循环步道包括循环步道1.0.c1、1.0.c2和1.0.c3，靠近非临车区域的一侧。优选地，三条循环步道宽度相同；优选地，循环步道的宽度小于或等于或大于临车区域宽度的一半。
[0668]
当一个循环步道处在运行状态时，不允许乘客从侧面进出该循环步道，只允许从端部进出。循环步道有以下几种运行方案。
[0669]
(1)方案6.1——临车区域用作下客区
[0670]
在下客区中，每个循环步道运在行时都向着临常端移动。
[0671]
在双门打开的时刻，三个循环步道都处在静止状态，地面区域和循环步道上没有或几乎没有之前下车的乘客。当打开车门之后，开始下客过程，乘客分别进入到地面区域1.0.1、1.0.2、1.0.3和1.0.4中。
[0672]
在区域1.0.1中，乘客可以选择从端部进入到循环步道1.0.c1或者走入区域1.0.2中。
[0673]
在区域1.0.2中，如果循环步道1.0.c1处于静止状态，乘客可以选择从侧面进入该循环步道；无论循环步道1.0.c1运行与否，乘客都可以选择走入地面区域1.0.3中。
[0674]
在区域1.0.3中，如果循环步道1.0.c2处于静止状态，乘客可以从侧面进入该循环步道；无论循环步道1.0.c2运行与否，乘客都可以走入地面区域1.0.4中。
[0675]
在区域1.0.4中，如果循环步道1.0.c3处于静止状态，乘客可以选择从侧面进入其中；无论循环步道1.0.c3运行与否，乘客都可以直接走出地面区域1.0.4，进入到常规区域10.1中。
[0676]
当下客过程结束之后，关闭车门；当车门关闭之后，启动循环步道。当循环步道上没有乘客之后，关停循环步道。
[0677]
当下一趟列车停靠时，开启新一轮的下客。
[0678]
优选地，在循环步道与侧面的地面区域之间设置有固定式隔离装置；优选地，所述隔离装置的高度介于5～60cm。
[0679]
方案6.2——临车区域用作上客区
[0680]
在上客区中，每个循环步道在运行时都向着远常端移动。
[0681]
在临车区域中的双门打开时，乘客处在地面区域和循环步道上。当双门打开之后，开始上客；当上客完成之后，关闭双门；当关闭双门之后，启动三个循环步道。
[0682]
乘客到达候车位置有两种方法：(1)被a列循环步道面采用推送式方法i运送到候车位置；(2)在临车区域中的地面区域走到候车位置。
[0683]
方案6.3——临车区域用作双客区
[0684]
当临车区域用作双客区时，要上车的乘客在地面区域中走到候车位置，候车位置也在地面区域；下车乘客通过a列循环步道；离开临车区域，循环步道运行时向着临常端移动。
[0685]
在双门打开的时刻，三个循环步道都处在静止状态；在循环步道上没有或者只有极少量的之前下车的乘客；候车乘客在地面区域排队，让开车门前区域。优选地，允许极少的乘客短暂挤占循环步道。
[0686]
当双门打开之后，先下客，后上客。乘客分别下车到地面区域1.0.1、1.0.2、1.0.3和1.0.4中，区域1.0.2、1.0.3和1.0.4中的乘客从侧面进入到旁边循环步道上。
[0687]
下客完成之后，开始上客；上客完成之后，关闭双门；双门关闭之后，启动循环步道。当循环步道上的乘客都进入到常规区域之后，关闭循环步道。
[0688]
优选地，在循环步道与其侧面的地面区域之间设置有隔离装置；优选地，所述隔离装置是固定式隔离装置；优选地，所述隔离装置是可升降式隔离装置；优选地，在启动循环步道之前，升起可升降式隔离装置。
[0689]
在上客过程中和上客完成之后，都允许乘客从常规区域进入到临车区域中的地面区域。乘客在地面区域中行走和候车。
[0690]
当下一趟列车停靠之后，开始新一轮下客和上客。在打开双门之前，要检验循环步道是否都处在静止状态；如果还有循环步道在运行，要先关停循环步道，然后再打开双门。
[0691]
3.3.4.实施例7——图8
[0692]
如图8所示，端部组合区1包括临车区域1.0和非临车区域1.5；在临车区域中存在地面区域1.0.1、1.0.2、1.0.3和1.0.4，以及a列循环步道。a列循环步道包括循环步道1.0.c1、1.0.c2和1.0.c3共计3条。三条循环步道宽度相同，都处在紧邻停靠列车的一侧。当一个循环步道处在运行站台时，不允许乘客从侧面进出该循环步道，只可以从端部进出。
[0693]
如图8所示的临车区域1.0可以用作下客区、或上客区、或双客区。
[0694]
(1)方案7.1——临车区域用作下客区
[0695]
当如图8所示的临车区域1.0用作下客区时，下车乘客走出临车区域的方法有以下两种。第一种是，利用a列循环步道走出。第二种是：直接下车到地面区域中的乘客，从地面区域走出临车区域；下车到循环步道上的乘客，先进入到侧面的地面区域，然后再沿着地面区域走出临车区域。
[0696]
(2)方案7.2——临车区域用作上客区
[0697]
当临车区域1.0用作上客区时，乘客走到候车位置的方法有两种：(1)采用推送式方法i把乘客送到候车位置；(2)乘客通过临车区域中的地面区域走到候车位置。
[0698]
(3)方案7.3——临车区域用作双客区
[0699]
当临车区域1.0用作双客区时，要上车的乘客被a列循环步道采用推送式方法i送到候车位置；下车乘客在地面区域步行走出临车区域。
[0700]
优选地，在循环步道与侧面的地面区域之间设置隔离装置；优选地，至少在屏蔽门前的那段隔离装置是可升降的；优选地，在下客过程中隔离装置是落下的，在循环步道运行过程中隔离装置是升起的。
[0701]
3.4.[优选方案甲4]——图9图10
[0702]
优选方案甲4的特征是：(1)至少存在一个a列循环步道处在临车区域的某一侧，所述a列循环步道包括n个循环步道，n≥2；(2)另外，还存在至少一个b列循环步道处在临车区域的另一侧，所述b列循环步道包括m个循环步道。
[0703]
优选地，所述m的取值为，m＝1，或为2≤m＜n，或m＝n；所述n为a列循环步道中的循环步道的个数。
[0704]
优选地，在所述临车区域中还存在一个c列循环步道处在a列与b列循环步道之间。所述c列循环步道包括k个循环步道；所述k的取值为，k＝1，或为2≤k＜m，或为2≤k＜n，或
为k＝m，或为k＝n；所述n和m分别为a列和b列循环步道中的循环步道的个数。
[0705]
3.4.1.实施例8——图9
[0706]
图9所示，端部组合区1包含临车区域1.0和非临车区域1.5；在临车区域1.0中存在区域1.0.1和区域1.0.2,；在区域1.0.2中设置有一条长循环步道1.0.c0和a列循环步道；a列循环步道包括三条短循环步道1.0.c1、1.0.c2和1.0.c3。a列循环步道中的相邻循环步道的端部之间存在间距。
[0707]
优选地，如图9所示的临车区域1.0用作下客区、或上客区、或双客区。
[0708]
方案8.1——临车区域用作下客区
[0709]
在双门打开的时刻，四条循环步道都处在静止状态，在地面区域和循环步道上没有或只有少量之前下车乘客。双门打开之后，开始下客。下车进入到区域1.0.1中的乘客，原地等候循环步道的运行，或者走向或走入循环步道1.0.c0和1.0.c1中；下车直接踏入循环步道1.0.c1、1.0.c2和1.0.c3中的乘客，可选择停留在原处或者横向行走进入到循环步道1.0.c0中。
[0710]
当下客完成之后关闭双门，当双门关闭之后同时启动四条循环步道。四条循环步道采用相同的速度承载着乘客向着临常端移动。当临车区域内的地面区域和循环步道上都没有乘客时，关闭循环步道。当下一趟列车停靠之后，再进行新一轮的下客。如果当下一趟列车进站时循环步道还在运行，则先关闭循环步道，确保打开双门时循环步道处在静止状态。
[0711]
优选地，区域1.0.1的长度为0，下车乘客全部直接踏入循环步道1.0.c1、1.0.c2和1.0.c3中，下车乘客在走出临车区域的过程中都在循环步道上，这会节省走出的时间。
[0712]
方案8.2——临车区域用作上客区
[0713]
在打开双门的时刻，循环步道处在静止状态，乘客在地面区域和循环步道上候车。当打开车门之后，开始上客；当上客完成之后，关闭车门。允许临车区域中的双门关闭早于常规区域中的。如果到达列车启动的时刻上客过程还未结束，则强制关闭双门，结束上客，确保列车运动时双门是关闭的。
[0714]
当双门关闭之后，a列循环步道采用推送式方法i把常规区域中的乘客运送到候车位置，循环步道1.0.c0始终处在静止状态。
[0715]
当下一趟列车停靠后，开始新一轮上客过程。。
[0716]
方案8.3——临车区域用作双客区
[0717]
当临车区域用作双客区时，a列循环步道采用推送式方法i来把常规区域中的乘客运送到候车位置，循环步道1.0.c0用于运送下车乘客。
[0718]
在双门打开时刻，四条循环步道都处在静止状态，循环步道1.0.c1、1.0.c2和1.0.c3上的乘客在排队候车，队伍避开屏蔽门的门前区域；在循环步道1.0.c0上没有或者几乎没有之前下车的乘客。
[0719]
在双门打开之后，先下客，后上客。下车到区域1.0.1中的乘客，从循环步道1.0.c0的端部进入该循环步道。下车到循环步道1.0.c1、1.0.c2和1.0.c3上的乘客，从侧面走入到循环步道1.0.c0上。当下客完成之后，开始上客，乘客从a列循环步道上车到车厢中。
[0720]
当a列循环步道上的下车乘客全部进入到循环步道1.0.c0上之后，启动循环步道1.0.c0；或者，当双门关闭之后，启动循环步道1.0.c0。当循环步道1.0.c0上的乘客全部走
出之后，关停该循环步道。
[0721]
当上客完成之后，关闭双门。当双门关闭之后，启动a列循环步道，采用推送式方法i把乘客送到候车位置。
[0722]
优选地，在a列循环步道与循环步道1.0.c0之间设置隔离装置；优选地，所述隔离装置是可升降式隔离装置；优选地，在启动任何一个循环步道之前先升起隔离装置。
[0723]
当下一趟列车开始进站时，检查循环步道是否还在运行；如果在运行，则强制关闭循环步道。当打开双门时，要确保列车已经停稳和循环步道处在静止状态。
[0724]
3.4.2.实施例9——图10
[0725]
如图10所示，在组合区1中存在临车区域1.0和非临车区域1.5；在临车区域1.0中存在区域1.0.1和区域1.0.2；在区域1.0.2中存在a列和b列循环步道。a列循环步道包括循环步道1.0.c1、1.0.c2和1.0.c3，紧邻非临车区域；b列循环步道包括循环步道1.0.c4、1.0.c5和1.0.c6，靠近站台边缘。循环步道1.0.c1与1.0.c4，循环步道1.0.c2与1.0.c5，循环步道1.0.c3与1.0.c6分别存在并列区段。并列区段的长度等于相应的两个循环步道的长度。每列内部的相邻循环步道的端部之间存在有间距。
[0726]
对应于所述临车区，存在六种优选方案。
[0727]
方案9.1——临车区域用作下客区
[0728]
当车门和屏蔽门打开时，六条循环步道都处在静止状态。下车进入到区域1.0.1中的乘客走向循环步道1.0.c1的端部和1.0.c4的端部，然后进入循环步道。下车踏入b列循环步道中的乘客可选择停留在b列循环步道中，或横向行走进入到a列循环步道中。
[0729]
当下客完成之后关闭双门，当屏蔽门关闭之后启动所有的循环步道。六条循环步道保持相同的速度向着常规区域方向移动。临车区域中的双门关闭时刻允许早于常规区域中的。当临车区域中的地面区域和循环步道上没有下车乘客时，关停循环步道。
[0730]
优选地，区域1.0.1的长度为0，临车区域中的下车乘客全部直接踏入循环步道中1.0.c4、1.0.c5和1.0.c6，然后一部分进入到循环步道1.0.c1、1.0.c2和1.0.c3中。下车乘客在走出临车区域的过程中几乎都在循环步道上，这会节省走出的时间和体力。
[0731]
方案9.2——临车区域用作上客区
[0732]
在图10中，循环步道1.0.c1与1.0.c4是同步的，循环步道1.0.c2与1.0.c5是同步的，以及循环步道1.0.c3与1.0.c6是同步的；所述同步是指两个循环步道同时启动，同时关停，在任何时刻都有相同的速度，包括速度都为0。循环步道1.0.c1与1.0.c4之间的间隙是小间隙，循环步道1.0.c2与1.0.c5之间的间隙是小间隙，以及循环步道1.0.c3与1.0.c6之间的间隙是小间隙。循环步道1.0.c1与1.0.c4，1.0.c2与1.0.c5，以及1.0.c3与1.0.c6分别为可合并循环走道；把每一对循环步道可视为一个循环步道，称之为合并循环步道。把合并循环步道1(1.0.c1与1.0.c4)、合并循环步道2(1.0.c2与1.0.c5)以及合并循环步道3(1.0.c3与1.0.c6)视为a列循环步道，其中n＝3。采用推送式方法i，利用三个合并循环步道运送乘客达到候车位置。
[0733]
方案9.3——临车区域用作双客区
[0734]
利用b列循环步道，采用推送式方法i，把要上车的乘客送到候车位置；利用a列循环步道，把下车乘客送出临车区域。
[0735]
在双门打开时刻，a列和b列循环步道都处在静止状态，候车乘客在地面区域和b列
循环步道上，在a列循环步道上没有或几乎没有乘客。
[0736]
打开双门之后，先下客，后上客。下车进入到区域1.0.1中的乘客，走向和进入循环步道1.0.c1。直接下车到b列循环步道中的乘客，快速横向走入a列循环步道上。
[0737]
当b列循环步道上的下车乘客都进入到a列循环步道中之后，或者当上客过程结束之后，或者当双门关闭之后，启动a列循环步道，运送下车乘客到常规区域10.1中。优选地，在启动a列循环步道之前，升起可升降式隔离装置，提醒a列与b列循环步道上的乘客保持距离，防止磕碰。优选地，在a列与b列循环步道之间设置空白区域，以便使a列与b列循环步道之间存在一定距离，防止两列循环步道上的乘客发生碰撞。所述空白区域的含义是，当至少一侧的循环步道运行时空白区域中没有乘客出现。
[0738]
当上客完成之后，关闭双门，启动b列循环步道，采用推送式方法i运送要上车的乘客。临车区域中的双门关闭时刻允许早于常规区域。
[0739]
方案9.4——区域1.0.1用作上客区，区域1.0.2用作双客区
[0740]
当区域1.0.1和1.0.2分别用作上客区和双客区时，在两个区域中都利用b列循环步道采用强推式方法i运送乘客到候车位置，在区域1.0.2中利用a列循环步道运送直接下车到该区域的乘客离开临车区域。
[0741]
方案9.5——区域1.0.1用作下客区，区域1.0.2用作双客区
[0742]
当区域1.0.1和1.0.2分别用作下客区和双客区时，区域1.0.2中候车的乘客是被b列循环步道采用推送式方法i送到候车位置，区域1.0.1和1.0.2中的下车乘客被a列循环步道送出临车区域。
[0743]
方案9.6——区域1.0.1用作双客区，区域1.0.2用作非客区
[0744]
当区域1.0.1和1.0.2分别用作双客区和非客区时，区域1.0.1中候车的乘客借助b列循环步道来到该区域，下车到该区域的乘客借助a列循环步道离开临车区域。
[0745]
实施例9的技术效果分析
[0746]
如图10所示的临车区域1.0中的循环步道的布置方法适合的工况类型非常多。当在不同的时段，临车区域用作不同类型的区域时，这种布置形式最为适合。
[0747]
4.方案乙——涉及非端部组合区的技术方案
[0748]
在所述站台中至少存在一个这样的非端部组合区，所述非端部组合区的至少一侧的临车区域具有如下的特性w1；所述特性w1为，所述临车区域至少含有两段区域，其中至少有一段临车区域r具有以下的特性w2；所述特性w2为，(1)在所述这段临车区域r中存在至少一条循环步道，(2)所述这段临车区域r有一端且只有一端与常规区域相邻。
[0749]
优选地，在所述这段临车区域r中，还至少有一段长度的区域全部是地面区域。
[0750]
优选地，所述站台是岛式站台、或侧式站台、或分离岛式站台。
[0751]
优选方案之一如图11所示。在站台中有一个非端部组合区j，其左侧和右侧分别为常规区域10.j和10.(j+1)。组合区包括临车区域j.0和非临车区域j.5，临车区域j.0被分割成临车区域j.0.1和临车区域j.0.2。
[0752]
优选地，只在临车区域j.0.1中或只在临车区域j.0.2中设置循环步道；优选地，在所述临车区域j.0.1和临车区域j.0.2中都设置有循环步道。
[0753]
优选地，临车区域j.0.1和/或临车区域j.0.2采用如实施例1～实施例9之一所述方案。优选地，临车区域j.0.1和临车区域j.0.2分别采用不同的方案；优选地，临车区域
j.0.1和临车区域j.0.2都采用相同或相似的方案。

技术特征：
1.一种城市轨道交通车站站台，其特征是(1)整个站台包括组合区与常规区域；(2)组合区分为端部组合区和非端部组合区这两种，所述站台包含至少一个端部组合区或/和至少一个非端部组合区；(3)组合区包括临车区域与非临车区域；所述临车区域临近站台边缘，在所述非临车区域与站台边缘之间存在临车区域或其他区域；(4)在所述站台的至少一个组合区中的至少一侧的临车区域内，存在一段临车区域r具有如下特性，在所述区域r中存在至少一个循环运行步道；所述循环运行步道是一种装置，具有如下特征，(i)无论其处在运行状态还是静止状态，乘客都能够在其上表面站立或/和行走；(ii)当其处在运行状态时，能够承载着乘客或/和物品水平移动；所述循环运行步道简称为循环步道。2.根据权利要求1所述站台，其特征是，所述区域r是端部组合区中的一侧临车区域的全部区域，或者，所述区域r是非端部组合区的一侧临车区域中的一段临车区域，所述区域r的一端处在非端部组合区的端部，另一端处在非端部组合区的两端之间。3.根据权利要求1或2所述站台，其特征是，所述循环步道的选择范围包括，板式循环运行步道、带式循环运行步道和双线式循环运行步道。4.根据权利要求1或2所述站台，其特征是，(1)在至少一个所述循环步道上方的至少一块区域内设置有悬吊扶手；或/和，(2)至少在一个所述循环步道的至少一侧的至少一段长度的范围内，设置有侧面扶手。5.根据权利要求1或2所述站台，其特征是，所述区域r具有以下的特征a或/和特征b，(1)所述特征a为，在所述区域r中至少能够找到两个循环步道具有如下特性，(i)所述两个循环步道横向相邻；(ii)在所述两个循环步道之间，沿着长度方向，设置有一个或多个隔离装置；(iii)当循环步道运行时，所述隔离装置不跟随循环步道移动；(2)所述特征b为，在所述区域r中至少能够找到一个循环步道具有如下特性，(i)至少在所述循环步道的一侧是供乘客行走或/和站立的地面区域；(ii)在所述循环步道与侧面的地面区域的交界处或附近，设置有一个或多个沿着长度方向排列的隔离装置；(iii)当循环步道运行时，所述隔离装置不跟随循环步道移动。6.根据权利要求5所述站台，其特征是，在所述隔离装置中，至少有一段隔离装置是固定式隔离装置，或/和，至少有一段隔离装置是可升降式隔离装置。7.根据权利要求1或2或3所述站台，其特征是，在至少一个组合区中的至少一侧临车区域内存在有一段长度的区域q具有如下特性，
在某一时间范围内，所述区域q用作以下之一，下客区、上客区、双客区、非客区、无车区；所述下客区的特征是，在下客区中，只允许下客，不允许上客；所述上客区的特征是，在上客区中，只允许上客，不允许下客；所述双客区的特征是，在双客区中，既允许上客，也允许下客；所述非客区的特征是，当列车停靠时至少有一个车门面对着非客区；在该区域中不允许上客，不允许下客，但允许乘客在其中出现；所述无车区的特征是，当列车停靠在无车区所在站台一侧时，没有车厢对着无车区；在无车区既不允许上客，也不允许下客，但允许乘客出现在其中。8.根据权利要求7所述站台，其特征是，在所述区域q所在临车区域中还存在一段区域p具有以下特性，(1)在所述时间范围内，所述区域p用作以下之一，下客区、上客区、双客区、非客区、无车区；(2)所述区域p与所述区域q是不同种类区域；所述不同种类区域的含义是：在可选择范围内，区域p的区域种类与区域q的区域种类是不同的；优选地，在早高峰、晚高峰、平峰和低峰这四个时段中至少存在两个这样的时段，所述区域q在这两个时段为不同种类的区域；优选地，在所述区域q所在临车区域中存在所述循环步道。优选地，在所述区域q所在临车区域全部是区域r；优选地，所述区域q与所述区域r存在交集，或/和，所述区域p与所述区域r存在交集。9.根据权利要求1或2所述站台，其特征是，至少有一个所述循环步道具有如下两个工作状态，(1)静止状态当处在静止状态时，(i)循环步道不发生移动；(ii)允许乘客从无侧面扶手的一侧或两侧进出循环步道，或/和从端部进出循环步道；(2)运行状态当处在运行状态时，(i)循环步道的上表面向着某个方向移动，(ii)允许乘客从端部进出循环步道。10.根据权利要求9所述站台，其特征是，记两趟相继停靠的列车的开门时刻之间的时间段为时间区间e，则所述时间区间e至少包括时间区间e0和e1；在所述时间区间e0内任何一个所述循环步道都处在静止状态，在所述时间区间e1内至少有一个所述循环步道处在运行状态。11.根据权利要求1或2所述站台，其特征是，在所述区域r中，存在一个循环步道，至少在所述循环步道的一侧是供乘客行走或/和站立的地面区域。12.根据权利要求11所述站台，其特征是，所述区域r至少具有以下的特征i和特征ii，(1)所述特征i为，在循环步道的远常端与所述区域r的远常端之间存在具有如下特性的一段临车区域p0，当列车停靠时，至少有一个车门面对着所述区域p0；
(2)所述特征ii为，(i)至少在某一时间段内，所述区域r用作上客区；当循环步道处在运行状态时，其上表面向着远常端移动；或/和，(ii)至少在某一时间段内，所述区域r用作下客区；当循环步道处在运行状态时，其上表面向着临常端移动；或/和，(iii)至少在某一时间段内，所述区域r用作双客区，循环步道处在靠近非临车区域的一侧；当循环步道处在运行状态时，其上表面向着临常端移动；或/和，(iv)至少在某一时间段内，所述区域r用作双客区，循环步道处在靠近站台边缘的一侧；当循环步道处在运行状态时，其上表面向着远常端移动；所述临常端是临车区域的临近常规区域的端部，是临车区域与常规区域的交界处；所述循环步道的远常端是循环步道的两个端部当中的离常规区域较远的那一个端部；所述区域r的远常端是区域r的两个端部当中的离常规区域较远的那一个端部。13.根据权利要求11所述站台，其特征是，所述区域r具有以下的特征i和特征ii，(1)所述特征i为，循环步道的远常端与所述区域r的远常端之间的距离是这样的，当列车停靠时没有车门处在这两个远常端之间；(2)所述特征ii为，所述区域r至少具有以下特征之一，(i)至少在某一时间段内，所述区域r用作上客区，循环步道始终处在静止状态；(ii)至少在某一时间段内，所述区域r用作下客区；当循环步道处在运行状态时，其上表面向着临常端移动；(iii)循环步道处在靠近非临车区域的一侧；至少在某一时间段内，所述区域r用作双客区，当循环步道处在运行状态时，其上表面向着临常端移动；(iv)循环步道处在靠近站台边缘的一侧；至少在某一时间段内，所述区域r用作双客区，循环步道始终处在静止状态。14.根据权利要求1或2所述站台，其特征是，在所述区域r中存在一个具有如下两个特性的a列循环步道，(1)所述a列循环步道包括n个循环步道，n≥2；(2)在所述n个循环步道中，任何两个循环步道之间都没有并列区段。15.根据权利要求14所述站台，其特征是，至少在某一时间段内，在所述区域r中，采用推送式方法i把要上车的乘客送到候车位置或其附近；所述推送式方法i具有如下特征，(1)所述区域r的远常端和与之最靠近的循环步道的远常端之间存在一段地面区域p0，当列车停靠时，至少有一个乘客用车门对着所述区域p0；(11)用连续的自然数对a列循环步道中的循环步道逐个编号，沿着从所述区域r的远常端到临常端的方向循环步道的编号依次递增，靠近远常端的循环步道的编号为1，靠近临常端的循环步道的编号为n；(iii)在所述时间段的开始时刻，区域p0中的平均乘客密度小于预设值或为0，a列循环
步道处在静止状态；所述推送式方法i包括以下的n个步骤，(1)步骤1启动循环步道，循环步道1～n都向着远常端移动；任何踏上循环步道的乘客都会被a列循环步道强制地向前推送，直到进入到区域p0中；当区域p0中的平均乘客密度达到预设值时，关停循环步道1，但是循环步道2～n仍然保持运行；(2)步骤2处在运行状态的循环步道2～n，把其上面的乘客强制地推送到处在静止状态的循环步道1所在的那段区域中；当循环步道1所在的那段区域中的平均乘客密度达到预设值时，关停循环步道2，但是循环步道3～n仍然保持运行；
……
(n)步骤n处在运行状态的循环步道n，把其上面的乘客强制地推送到处在静止状态的循环步道n-1所在的那段区域中；当处在静止状态的循环步道(n-1)所在的那段临车区域中的乘客密度达到预设值时，关停循环步道n，但是允许乘客继续进入循环步道n所在的那段临车区域；当循环步道n所在的那段临车区域中的平均乘客密度达到预设值时，不再允许乘客进入。16.根据权利要求14所述站台，其特征是，至少在某一时间段内，在所述区域r中，采用推送式方法ii把要上车的乘客送到候车位置或其附近；所述推送式方法i具有如下特征，(1)所述区域r的远常端和与之最靠近的循环步道的远常端之间的距离较短，当列车停靠时没有车门处在所述的两个远常端之间，或者两个所述远常端之间的区域小于乘客站立所需要的尺寸；(ii)用连续的自然数对a列循环步道中的循环步道逐个编号，沿着从所述区域r的远常端到临常端的方向循环步道的编号依次递增，靠近远常端的循环步道的编号为1，靠近临常端的循环步道的编号为n；(iii)在所述时间段的开始时刻，在循环步道1所在的那段区域中乘客平均密度小于预设值或者为0，a列循环步道处在静止状态；所述推送式方法ii包括以下的n个步骤，(1)步骤1，启动循环步道2～n，循环步道2～n都向着远常端移动，循环步道1继续保持静止状态；常规区域中的要上车的乘客走入a列循环步道；循环步道2～n把乘客运送到处在静止状态的循环步道1所在的那段区域中；当循环步道1所在的那段区域中的平均乘客密度达到预设值时，关停循环步道2，但循环步道3～n继续处在运行状态；(2)步骤2，处在运行状态的循环步道3～n把乘客运送到处在静止状态的循环步道2所在的那段区域中；当循环步道2所在的那段区域中的平均乘客密度达到预设值时，关停循环步道3，但是循环步道4～n仍然保持运行；
……
(n-1)步骤(n-1)
循环步道(n-1)处在静止状态，循环步道n处在运行状态；当循环步道(n-1)所在的那段临车区域中的乘客密度达到预设值时，关停循环步道n，但是允许乘客继续走入循环步道n所在的那段临车区域；(n)步骤n循环步道n处在静止状态；当循环步道n所在的那段临车区域中的平均乘客密度达到预设值时，不再允许乘客进入该区域。17.根据权利要求14至16之一至所述站台，其特征是，在所述区域r中还存在一个b列循环步道具有如下特性，(1)所述b列循环步道包括m个循环步道；(2)当m≥2时，在所述m个循环步道中，任何两个循环步道之间都没有并列区段；(3)所述m的取值为，m＝1，或为2≤m<n，或m＝n；所述n为a列循环步道中的循环步道的个数。18.根据权利要求17所述站台，其特征是，所述b列循环步道中的所述m个循环步道都处在临车区域同一侧，或者，所述b列循环步道与所述a列循环步道分别处在临车区域中的两侧。19.根据权利要求17或18所述站台，其特征是，所述b列循环步道具有以下的甲乙丙三个特征之一，(一)所述特征甲为具有以下两个特性，(1)m＝1，所述b列循环步道中只含有一个循环步道b1，(2)所述循环步道b1具有如下两个特性，(i)循环步道b1的远常端与所述区域r的远常端之间距离较短，以至于当列车停靠时没有乘客用车门处在两个所述远常端之间；或者，在所述b列循环步道中只含有一个循环步道b1，循环步道b1的远常端与所述区域r的远常端之间距离较长，以至于当列车停靠时至少有一个乘客车门处在两个所述远常端之间；(ii)循环步道b1与a列循环步道中的1个或多个或全部循环步道存在并列区段；(二)所述特征乙为具有以下三个特性，(1)2≤m<n，(2)对于所述b列循环步道中的任何一个循环步道，在所述a列循环步道中都能够找到一个循环步道与之对应，两个所述循环步道的长度相等，都等于并列区段的长度；(3)在a列循环步道中至少有一个这样的循环步道，在b列中没有任何循环步道与之存在并列区段；(三)所述特征丙为具有以下两个特性，(1)m＝n，(2)对于所述b列循环步道中的任何一个循环步道，在所述a列循环步道中都能够找到一个循环步道与之对应，有对应关系的两个所述循环步道的长度相等，都等于并列区段的长度。20.根据权利要求17至19之一所述站台，其特征是，在所述区域r中还存在一个c列循环步道具有如下特性，(1)所述c列循环步道包括k个循环步道，其中任何两个循环步道之间都没有并列区段；
(2)所述c列循环步道处在a列与b列循环步道之间；(3)所述k的取值为，k＝1，或为2≤k＜m，或为2≤k＜n，或为k＝m，或为k＝n；所述n和m分别为a列和b列循环步道中的循环步道的个数。21.根据权利要求17至19之一所述站台，其特征是，在所述区域r中存在a列和b列循环步道；至少在某一时间段内，所述区域r用作上客区或下客区或双客区；(一)当所述区域r用作上客区时，在所述时间段内，具有以下的特征a或b，(1)所述特征a为，在所述时间段内，所述循环步道所经历过的状态至少包括以下之一，(i)在a列和b列循环步道中，任何一个循环步道都处在静止状态；(ii)在a列和b列循环步道中，一部分循环步道处在运行状态，另一部分循环步道处在静止状态，处在运行状态的所有循环步道都向着所述区域r的远常端移动；(iii)在a列和b列循环步道中，任何一个循环步道都处在运行状态，循环步道都向着所述区域r的远常端移动；(2)所述特征b为，(i)利用a列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；或/和，(ii)利用b列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；(二)当所述区域r用作下客区时，在所述时间段内循环步道所处状态包括，(1)在a列和b列循环步道中，任何一个循环步道都处在静止状态；(2)在a列和b列循环步道中，一部分循环步道处在运行状态，另一部分循环步道处在静止状态，处在运行状态的所有循环步道都向着所述区域r的临常端移动；(3)在a列和b列循环步道中，任何一个循环步道都处在运行状态，循环步道都向着所述区域r的临常端移动；(三)当所述区域r用作双客区时，具有如下的特性a至f之一，(i)所述特性a为，利用a列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；利用b列循环步道，把下车乘客送出临车区域；(ii)所述特性b为，利用b列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；利用a列循环步道，把下车乘客送出临车区域；(iii)所述特性c为，利用a列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；b列循环步道始终处在静止状态，下车乘客途径b列循环步道步行离开临车区域；(iv)所述特性d为，利用b列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；a列循环步道始终处在静止状态，下车乘客途径a列循环步道步行离开临车区域；(v)所述特性e为，a列循环步道始终处在静止状态，上车乘客途经静止的a列循环步道走到候车位置；当b列循环步道处在运行状态时，其上表面向着远常端移动，b列循环步道把下车乘客送向或送到常规区域；
(vi)所述特性f为，b列循环步道始终处在静止状态，上车乘客途经静止的b列循环步道走到候车位置；当a列循环步道处在运行状态时，其上表面向着远常端移动，a列循环步道把下车乘客送向或送到常规区域。22.根据权利要求20所述站台，其特征是，在所述区域r中存在a列、b列和c列循环步道；至少在某一时间段内，所述区域r用作上客区或下客区或双客区；(一)当所述区域r用作上客区时，在所述时间段内，具有以下的特征a或b，(1)所述特征a为，所述循环步道所经历的状态至少包括以下之一，(i)在a列、b列和c列循环步道中，任何一个循环步道都处在静止状态；(ii)在a列、b列和c列循环步道中，一部分循环步道处在运行状态，另一部分循环步道处在静止状态，处在运行状态的所有循环步道都向着所述区域r的远常端移动；(iii)在a列、b列和c列循环步道中，任何一个循环步道都处在运行状态，循环步道都向着所述区域r的远常端移动；(2)所述特征b为，(i)利用a列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；或/和，(ii)利用b列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；或/和，(iii)利用c列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；(二)当所述区域r用作下客区时，在所述时间段内循环步道所经历的状态至少包括以下之一，(1)在a列、b列和c列循环步道中，任何一个循环步道都处在静止状态；(2)在a列、b列和c列循环步道中，一部分循环步道处在运行状态，另一部分循环步道处在静止状态，处在运行状态的所有循环步道都向着所述区域r的临常端移动；(3)在a列、b列和c列循环步道中，任何一个循环步道都处在运行状态，循环步道都向着所述区域r的临常端移动；(三)当所述区域r用作双客区时，具有如下的特性a至e之一，(1)所述特性a为，利用a列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；利用b列循环步道，把下车乘客送出临车区域；当b列循环步道中有循环步道运行时，其上表面向着临常端移动；所述c列循环步道始终处在静止状态，位于a列和b列循环步道之间，用作空白区域，以便隔开a列和b列循环步道；所述空白区域的含义是，当至少一侧的循环步道运行时空白区域中没有乘客出现；(2)所述特性b为，利用a列和c列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；利用b列循环步道，把下车乘客送出临车区域；当b列循环步道中有循环步道运行时，其上表面向着临常端移动；(3)所述特性c为，(i)利用a列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；
(ii)利用b列和c列循环步道，把下车乘客送出临车区域；当b列或c列循环步道中有循环步道运行时，其上表面向着临常端移动；(4)所述特性d为，(i)利用a列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；(ii)b列和c列循环步道始终处在静止状态，下车乘客途径b列和c列循环步道步行离开临车区域；或者，下车乘客途径b列循环步道步行离开临车区域，c列循环步道用作空白区，没有乘客出现在c列循环步道上；(5)所述特性e为，(i)利用a列和c列循环步道，采用推送式方法i或ii，将乘客送到候车位置或其附近；(ii)b列循环步道始终处在静止状态；下车乘客途径b列循环步道步行离开临车区域。23.根据权利要求1或2所述站台，其特征是，在所述区域r中，至少有两个循环步道具有如下特征，(1)所述两个循环步道存在并列区段，(2)在并列区段范围内，两个循环步道之间的间隙是小间隙；小间隙的含义是，当两个相邻循环步道的上表面按照同样的速度向着同样的方向移动时，如果一个乘客的一只或两只脚的鞋底处在间隙的上方时，所述间隙不影响乘客的站立和行走，则该间隙是小间隙；优选地，所述小间隙的宽度为1～5mm，或为5～10mm，或为10～20mm，或为30～30mm，或为30～50mm。24.一种在城市轨道交通站台中利用循环步道运送乘客的方法，其特征是，所述方法应用于如权利要求1至23之一所述站台。

技术总结
一种带循环步道的城市轨道交通站台和乘客运送方法。所述站台至少包含一个常规区域和至少一个组合区。在至少一个组合区中的至少一侧临车区域内，设置有至少一个循环步道。所述循环步道能够带着乘客沿着其长度方向移动，借助循环步道，乘客能够更快速地到达预期位置。在一个临车区域内可把多个循环步道设置成横向排列的、或纵向排列的、或双向排列的。在全站台范围内，至少在一个临车区域内的至少一段区域是下客区、上客区、双客区、非客区、无车区这五种区域之一。还公开了在这种站台的临车区域中的乘降方法和到达离开候车位置的方法。中的乘降方法和到达离开候车位置的方法。


技术研发人员：王哲
受保护的技术使用者：王哲
技术研发日：2023.04.07
技术公布日：2023/10/19