一种车门总成及汽车的制作方法

1.本发明涉及汽车配件技术领域，具体而言，涉及一种车门总成及汽车。


背景技术：

2.汽车的车门总成用于为驾驶员和乘客提供出入车辆的通道，并隔绝车外干扰，在一定程度上减轻侧面撞击，保护乘员。车门总成主要包括车门内板和内饰板，内饰板的周围通过卡扣方式固定于车门内板的内侧，内饰板的中间区域采用少量的螺栓与车门内板连接，为了防止内饰板按压较软，导致变形，通常在内饰板的中间区域增加杆状的限位结构，该限位结构远离内饰板的一端与车门内板接触连接。当驾驶员或乘客关门时，会导致内饰板产生振动，该振动会导致限位结构与车门内板出现高频撞击，从而引发内饰板震颤声音，故为了减少内饰板的震颤声音，会在内饰板和车门内板之间增加由隔音材料制成的消音板。
3.然而，由于上述限位结构远离内饰板的一端需要与车门内板接触连接，从而会产生如下两个问题，一方面，内饰板与车门内板受到制造工艺精度因素限制，导致同样的限位结构安装于内饰板后，限位结构的另一端与车门内板通常会存在间隙，从而无法起到限位作用；另一方面，消音板通常只能通过胶粘方式固定，从而导致隔音材料的加装工艺繁琐且可靠度不高。


技术实现要素：

4.本发明解决的问题是现有车门总成中的限位结构无法起到限位作用，且还需要额外增加隔音材料，从而导致车门总成的制造工艺更加繁琐。
5.为解决上述问题，本发明提供一种车门总成，包括限位结构、内饰板和车门内板，所述限位结构设置于所述内饰板上并与所述车门内板抵接，所述限位结构具有变形区域，在受到外力时，在所述变形区域处压缩变形，且所述限位结构变形后与所述车门内板抵接。
6.可选地，所述限位结构包括依次连接的固定部和变形部，所述固定部设置于所述内饰板上，所述变形部远离所述固定部的一端与所述车门内板抵接，所述变形部具有变形区域，当所述变形部受到使所述车门内板与所述内饰板相互靠近的作用力时，所述变形部用于在所述变形区域处压缩变形。
7.可选地，所述固定部包括第一连接板，所述变形部包括具有所述变形区域的弯曲板，所述第一连接板与所述弯曲板的一端连接，所述弯曲板远离所述第一连接板的一端与所述车门内板抵接。
8.可选地，所述弯曲板的数量为两个，两个所述弯曲板相对设置且两者之间围成所述变形区域，所述弯曲板上设有内凹结构，两个所述内凹结构的凹向相反。
9.可选地，所述变形部还包括第二连接板，两个所述弯曲板远离所述第一连接板的一端分别与所述第二连接板连接；
10.所述第二连接板与所述车门内板抵接；和/或，所述第二连接板远离所述弯曲板的
表面设有凸起结构，所述第二连接板通过所述凸起结构与所述车门内板抵接。
11.可选地，所述弯曲板包括依次连接的第一弧形部和第二弧形部，所述第一弧形部远离所述第二弧形部的一端连接所述第一连接板，所述第一弧形部和所述第二弧形部相对的一端向所述变形区域延伸，所述第一弧形部和所述第二弧形部的连接部位形成所述内凹结构，所述第二弧形部远离所述第一弧形部的一端与所述车门内板抵接。
12.可选地，所述限位结构包括腰鼓形结构、瓶状结构、c形结构以及s形结构中至少一种。
13.可选地，所述弯曲板上设有通孔，所述通孔沿所述内凹结构设置。
14.可选地，所述限位结构与所述内饰板为一体成型结构。
15.与现有技术相比，本发明通过将限位结构设置于内饰板上，限位结构远离内饰板的一端与车门内板抵接，以使得在内饰板与车门内板的装配过程中，对限位结构不需要很高的加工精度，即可使限位结构与车门内板之间不存在装配间隙。当内饰板与车门内板装配后，在例如关门动作而引起内饰板震颤时，也就是存在使车门内板与内饰板相互靠近的作用力时，此时内饰板的震颤会通过限位结构传递至车门内板，由于限位结构处于内饰板和车门内板之间，从而使得处于内饰板和车门内板之间的限位结构可以产生压缩变形，且限位结构在压缩变形过程中可与车门内板始终处于抵接状态，以确保限位结构起到对车门内板的限位作用，从而有效避免限位结构对车门内板产生撞击和震颤声音。另外，由于在关门过程中，限位结构可始终与车门内板保持抵接关系，因而不会产生撞击和震颤声音，故不需要在内饰板和车门内板之间额外增加隔音材料，进而有效简化车门总成的制造工艺并降低相应成本。
16.本发明还提供一种汽车，包括如上所述的车门总成。
17.由此，由于汽车包括上述车门总成，故汽车至少具有上述车门总成的全部技术效果，在此不再赘述。
附图说明
18.图1为相关技术中限位结构与内板的配合结构示意图；
19.图2为本发明实施例中车门总成的结构示意图；
20.图3为本发明实施例中车门总成的爆炸结构示意图；
21.图4为本发明实施例中内饰板的结构示意图；
22.图5为图4中a处的放大结构示意图；
23.图6为图4中b处的放大结构示意图；
24.图7为图4中c处的放大结构示意图；
25.图8为本发明实施例中限位结构未受力变形的结构示意图；
26.图9为本发明实施例中限位结构受力变形的结构示意图；
27.图10为本发明实施例中限位结构为腰鼓形结构的结构示意图；
28.图11为本发明实施例中限位结构为瓶状结构的结构示意图；
29.图12为本发明实施例中限位结构为c形结构的结构示意图；
30.图13为本发明实施例中限位结构为s形结构的结构示意图。
31.附图标记说明：
32.1-车门内板；2-内饰板；3-限位结构；3
’‑
杆状的限位结构；31-固定部；32-变形部；321-弯曲板；322-第二连接板；323-凸起结构；324-通孔；4-第一连接件；5-第二连接件；6-消音板。
具体实施方式
33.汽车的车门总成用于为驾驶员和乘客提供出入车辆的通道，并隔绝车外干扰，在一定程度上减轻侧面撞击，保护乘员；相关技术中，车门总成主要包括车门内板1和内饰板2，内饰板2的周围通过卡扣方式固定于车门内板1的内侧，内饰板2的中间区域采用少量的螺栓与车门内板1连接，为了防止内饰板2按压较软，结合图1所示，通常在内饰板2的中间区域增加杆状的限位结构3’，该杆状的限位结构3’远离内饰板2的一端与车门内板1接触连接，此时杆状的限位结构与车门内板属于硬接触关系，其中，杆状的限位结构3’朝向内饰板2的一端直径要大于远离内饰板2的一端直径，以确保杆状的限位结构3’与内饰板2的连接稳定性。当驾驶员或乘客关门时，会导致内饰板2产生振动，该振动会导致杆状的限位结构3’与车门内板1出现高频撞击，从而引发内饰板2震颤声音，故为了减少内饰板2的震颤声音，会在内饰板2和车门内板1之间增加由隔音材料制成的消音板6。
34.然而，由于上述限位结构3远离内饰板2的一端需要与车门内板1接触连接，从而会产生如下两个问题，一方面，内饰板2与车门内板1受到制造工艺精度因素限制，导致同样的限位结构3安装于内饰板2后，限位结构3的另一端与车门内板1通常会存在间隙，从而无法起到限位作用；另一方面，由隔音材料支撑的消音板6只能通过胶粘方式固定于限位结构3朝向车门内板1的一端端面上，从而导致隔音材料的加装工艺繁琐。
35.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
36.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
37.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
38.在本说明书的描述中，参考术语“实施例”、“一个实施例”和“一个实施方式”等的描述意指结合该实施例或实施方式描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或实施方式中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实施方式。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或实施方式以合适的方式结合。
39.为解决上述技术问题，结合图3所示，本发明实施例提供一种车门总成，包括限位结构3、内饰板2和车门内板1，所述限位结构3设置于所述内饰板2上并与所述车门内板1抵接，所述限位结构3具有变形区域，在受到外力时，在所述变形区域处压缩变形，且所述限位
结构3变形后与所述车门内板1抵接。
40.需要说明的是，限位结构3的一端可固定安装于内饰板2上，也可选择以可拆卸的方式安装于内饰板2上，所述限位结构3与所述车门内板1抵接是指，限位结构3远离内饰板2的一端与车门内板1抵接。
41.本实施例中通过将限位结构3设置于内饰板2上，且限位结构3远离固定部31的一端与车门内板1抵接，以使得在在内饰板2与车门内板1的装配过程中，对限位结构3不需要很高的加工精度，即可使限位结构3与车门内板1之间不存在装配间隙；当内饰板2与车门内板1装配后，在例如关门动作而引起内饰板2震颤时，也就是存在使车门内板与内饰板相互靠近的作用力时，此时内饰板2的震颤会通过限位结构3传递至车门内板1，由于限位结构3处于内饰板2和车门内板1之间，从而使得处于内饰板2和车门内板1之间的限位结构3可以在变形区域内产生压缩变形，且限位结构3在压缩变形过程中可与车门内板1始终处于抵接状态，以确保限位结构3起到对车门内板1的限位作用，从而有效避免限位结构3对车门内板1产生撞击和震颤声音。另外，由于在关门过程中，限位结构可始终与车门内板1保持抵接关系，因而不会产生撞击和震颤声音，故不需要在内饰板2和车门内板1之间额外增加隔音材料，进而有效简化车门总成的制造工艺并降低相应成本。
42.可选地，所述限位结构3包括依次连接的固定部31和变形部32，所述固定部31设置于所述内饰板2上，所述变形部32远离所述固定部31的一端与所述车门内板1抵接，所述变形部32具有变形区域，当所述变形部32受到使所述车门内板1与所述内饰板2相互靠近的作用力时，所述变形部32用于在所述变形区域处压缩变形。
43.需要说明的是，限位结构3的固定部31可固定安装于内饰板2上，也可选择以可拆卸的方式安装于内饰板2上；所述变形部32远离所述固定部31的一端与所述车门内板1抵接是指，在内饰板2装配于车门内板1的内侧之后，在常态即车门总成不受到外力作用下，限位结构3的变形部32对车门内板1具有向外的顶力；而内饰板2在关门撞击或被按压时，限位结构3的变形部可以随着内饰板2的振动而产生压缩弹性变形，且在变形部32的压缩变形过程中，变形部32始终与车门内板1抵接，从而可以避免限位结构3与车门内板1之间出现撞击声音。
44.进一步，固定部31与变形部32可为一体成型结构，从而可以有效保证限位结构3的使用寿命；变形部32用于在受到外作用力时会产生压缩变形，故变形部32具有类似压缩弹簧的作用。
45.可选地，所述固定部31包括第一连接板，所述变形部32包括具有所述变形区域的弯曲板321，所述第一连接板与所述弯曲板321的一端连接，所述弯曲板321远离所述第一连接板的一端与所述车门内板1抵接。
46.在本实施例中，固定部31包括第一连接板，该第一连接板可以为限位结构3中与内饰板2紧贴设置的竖向板，也可以为内饰板2与变形部32中弯曲板321连接的局部结构；通过弯曲板321的一端与第一连接板连接，弯曲板321远离第一连接板的一端与车门内板1抵接，由于弯曲板321具有变形区域，当没有关门时，限位结构3的变形部32如图8所示的形态；当在关门动作时，内饰板2受到的振动会通过弯曲板321经固定部31的第一连接板传递至车门内板1，随后车门内板1再将接收到的振动力再反向传递至弯曲板321，而由于限位结构3中固定部31的第一连接板和变形部32的弯曲板321分别连接内饰板2和车门内板1，以使得弯
曲板321的两端受到内饰板2和车门内板1之间的挤压而产生压缩变形，此时限位结构3的弯曲板321如图7和图9所示的形态，从而使得变形部32的弯曲板321通过自身压缩变形以适用于车门内板1的振动，使得弯曲板321始终与车门内板1之间处于抵接关系，进而避免关门时的振动声音。
47.可选地，所述弯曲板321的数量为两个，两个所述弯曲板321相对设置且两者之间围成所述变形区域，所述弯曲板321上设有内凹结构，两个所述内凹结构的凹向相反。
48.在本实施例中，结合图8和图9所示，两个弯曲板321相对间隔设置包括但不限于上下间隔设置、左右间隔设置等，将两个弯曲板321之间的间隔作为变形部的变形区域，该变形区域为弯曲板321在受到车门内板1的振动挤压时产生的变形弯曲所在的区域；通过将两个弯曲板321的凹向限制为相反方式，且两个弯曲板321的一端分别连接第一连接板，从而使得在关门时，车门内板1的振动使得两个弯曲板321同时产生压缩变形，这样不仅可以确保变形部32的两个弯曲板321能够通过自身变形来适应车门内板1的振动，避免振动声音，而且在弯曲板321产生变形之后，凹向相反的两个弯曲板321通过自身的弹性恢复力可以有效阻挡弯曲板321压缩变形过度，以阻挡车门内板1的振动幅度，进而有效起到对车门内板1的振动限位作用。
49.可选地，所述变形部32还包括第二连接板322，两个所述弯曲板321远离所述第一连接板的一端分别与所述第二连接板322连接；
50.所述第二连接板322与所述车门内板1抵接；和/或，所述第二连接板322远离所述弯曲板321的表面设有凸起结构323，所述第二连接板322通过所述凸起结构323与所述车门内板1抵接。
51.在本实施例中，结合图8和图9所示，通过将两个弯曲板321远离第一连接板的一端分别连接第二连接板322，此时第一连接板、两个弯曲板321和第二连接板322围成一个闭环的限位结构3，从而使得限位结构3在受到车门内板1的振动挤压力时，闭环的限位结构3不仅可以起到对车门内板1的限位作用，而且还可以通过第二连接板322来限制两个弯曲板321的变形方向，在保证限位作用的基础上，防止变形部32变形过度，从而再次延长整个限位结构3的使用寿命。所述第二连接板322可以直接与车门内板1抵接，也可以通过其他方式，例如，通过在第二连接板322远离弯曲板321的表面设置凸起结构323，使得通过减少变形部32与车门内板1的接触面积，从而在关门时，规避变形部32与车门内板1的摩擦滑动异响，换言之，限位结构3中的变形部32和凸起结构323可以避免关门时车门内板1的撞击声音和摩擦异响，以保证限位结构3与车门内板1的可靠连接，又如，凸起结构323与部分第二连接板322均与车门内板1抵接。
52.其中，凸起结构323可以为间隔设置的多个凸起点、间隔排列的条状凸起、多个间隔设置的圆环结构、网状凸起等，在此不做具体限定。
53.可选地，所述弯曲板321包括依次连接的第一弧形部和第二弧形部，所述第一弧形部远离所述第二弧形部的一端连接所述第一连接板，所述第一弧形部和所述第二弧形部相对的一端向所述变形区域延伸，所述第一弧形部和所述第二弧形部的连接部位形成所述内凹结构，所述第二弧形部远离所述第一弧形部的一端与所述车门内板1抵接。
54.在本实施例中，所述第一弧形部和所述第二弧形部相对的一端向所述变形区域延伸是指，第一弧形部和第二弧形部均朝变形区域例如两个弯曲板的中间部分延伸，这时在
第一弧形部和第二弧形部的连接处会形成所述内凹结构，此时每一个弯曲板321的内凹结构的两侧的所述第一弧形部和所述第二弧形部可以起到诱导变形的作用，使得变形部32不管在受到车门内板1的何种振动幅度的情况下，都可以在所述变形区域内沿着内凹结构两侧的弧面方向定向变形，进而可以延长限位结构3和包括限位结构3的车门总成的使用寿命。其中，图8和图9所示采用腰形结构的限位结构为本发明实施例中其中一种具体结构方式。
55.进一步，凹向相反的两个弯曲板321的形态，可以采用如图8和图9所示的，示例性说明，处于上方的弯曲板321的第一弧形部具有下弧面，处于上方的弯曲板321的第二弧形部具有上弧面，即上方的弯曲板321的第一弧形部从固定部的一端至远离固定部的一端向下弯曲延伸，上方的弯曲板321的第二弧形部从第一弧形部的一端至远离第一弧形部的一端向上弯曲延伸，上方的弯曲板321的内凹结构向下弯曲；处于下方的弯曲板321的内凹结构向上弯曲，这样当两个弯曲板321产生压缩变形时，相对间隔设置的两个弯曲板321的内凹结构会相抵，不仅有效阻挡变形部32的变形过度，以进一步起到对车门内板1的二次限位作用，避免关门时的撞击声音，而且还可以抵抗关门时滥用力，防止车门内板1出现损坏。
56.可选地，所述限位结构包括腰鼓形结构、瓶状结构、c形结构以及s形结构中至少一种。
57.在本实施例中，限位结构3并不局限于上述图8和图9的腰形结构的限位结构，还可采用如图10至图13中所示的其他四种结构方式，图10为腰鼓形结构，图11为瓶状结构，图12为c形结构，图13为s形结构；在图10至图13中，每个限位结构3的最左端的竖向板为固定部31的第一连接板，而每个限位结构3中最左端竖向板以外的结构均为变形部32，当在关门时，限位结构3的变形部32会向左发生压缩变形，当没有关门即车门总成处于静止状态时，限位结构3的形态如图10至图13。在图10和图11中，变形部32的弯曲板321有两个；在图12和图13中，弯曲板321的数量为一个。
58.进一步，凹向相反的两个弯曲板321的形态可采用如图10和图11中的结构，处于上方的弯曲板321的内凹结构向上弯曲，处于下方的弯曲板321的内凹结构向下弯曲。
59.可选地，所述弯曲板321上设有通孔324，所述通孔324沿所述内凹结构设置。
60.在本实施例中，结合图8所示，通过在弯曲板321上开设通孔324，以及所述通孔324沿所述内凹结构设置，此时通孔324和弯曲板321的内凹结构均属于弯曲板321的弱化结构，从而可以更进一步的降低弯曲板321的刚度，换言之，保证弯曲板321的结构刚度不至于太高，进而可以避免在后期装配时内饰板2出现变形。
61.可选地，所述限位结构3与所述内饰板2为一体成型结构。
62.在本实施例中，通过将限位结构3与内饰板2设置为一体成型结构，换言之，两者通过注塑工艺一体生成，从而不仅减少了限位结构3与内饰板2的连接工艺，而且还可以进一步降低了生产成本。
63.可选地，所述内饰板2具有第一区域和第二区域，所述第二区域处于所述第一区域内，所述内饰板2在所述第一区域处通过第一连接件4与连接所述车门内板1，所述限位结构3设置于所述第二区域处。
64.在本实施例中，第一区域是指内饰板2的边缘区域，第二区域是指内饰板2的边缘区域以内的区域，例如中部位置。结合图4和图5所示，内饰板2在第一区域处通过多个第一
连接件4与车门内板1连接，从而实现内饰板2与车门内板1在第一区域处的装配固定；其中，该第一连接件4可以为卡扣件结构；示例性说明：第一连接件4包括卡扣槽和卡扣头，在内饰板2的第一区域即边缘区域设置多个卡扣槽，在车门内板1与第一区域相对位置处设有多个卡扣头，在将内饰板2与车门内板1装配时，内饰板2上的卡扣槽套设在车门内板1的卡扣头外，从而实现内饰板2与车门内板1在第一区域处的快速装配，图2为将内饰板2装配于车门内板1上的装配结构示意图。另外，结合图4和图6所示，当内饰板2与车门内板1对接装配时，内饰板2在第二区域处的中间位置处通过第二连接件5与车门内板1连接固定，从而实现内饰板2与车门内板1在第二区域内的固定装配；其中，第二连接件5可以为螺钉结构。
65.在本实施例中，由于内饰板2在第一区域处通过多个第一连接件4与车门内板1连接固定，内饰板2在第二区域处通过第二连接件5连接固定，当在关门动作时，内饰板2的第二区域处例如中部会发生一定的振动，故通过将限位结构3设置于第二区域处，换言之，设置于内饰板2第二区域处的限位结构3可以始终与车门内板1处于抵接状态，从而可以有效避免关门时内饰板2产生的撞击声音。
66.可选地，所述限位结构3的数量为多个，多个所述限位结构3间隔设置于所述内饰板2上的第二区域处。
67.在本实施例中，通过将多个限位结构3间隔分布于内饰板2的第二区域处，从而可以通过增加限位结构3的数量，相当于增大限位结构3与车门内板1的接触面积，以减少在关门时车门内板1的震动面积，进一步避免关门时限位结构3与车门内板1的撞击声音。
68.进一步，多个限位结构3的具体位置根据内饰板2与车门内板1的具体装配结构而定；示例性说明，部分限位结构3可设置于内饰板2的中部位置，其他部分限位结构3分布于内饰板2的中部周围例如偏上、偏下、偏前和偏后位置，偏前是指汽车的前行方向，偏后是指汽车的后退方向。
69.本发明另一实施例提供一种汽车，包括如上述实施例中所述的车门总成。
70.在本实施例中，汽车还包括车身，车门总成可通过铰链等结构安装于车身上。本实施例中的汽车相对于现有技术的有益效果与上述的车门总成相同，此处不再赘述。
71.虽然本发明披露如上，但本发明的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本发明的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种车门总成，其特征在于，包括限位结构(3)、内饰板(2)和车门内板(1)，所述限位结构(3)设置于所述内饰板(2)上并与所述车门内板(1)抵接，所述限位结构(3)具有变形区域，在受到外力时，在所述变形区域处压缩变形，且所述限位结构(3)变形后与所述车门内板(1)抵接。2.根据权利要求1所述的车门总成，其特征在于，所述限位结构(3)包括依次连接的固定部(31)和变形部(32)，所述固定部(31)设置于所述内饰板(2)上，所述变形部(32)远离所述固定部(31)的一端与所述车门内板(1)抵接，所述变形部(32)具有所述变形区域，当所述变形部(32)受到使所述车门内板(1)与所述内饰板(2)相互靠近的作用力时，所述变形部(32)用于在所述变形区域处压缩变形。3.根据权利要求2所述的车门总成，其特征在于，所述固定部(31)包括第一连接板，所述变形部(32)包括具有所述变形区域的弯曲板(321)，所述第一连接板与所述弯曲板(321)的一端连接，所述弯曲板(321)远离所述第一连接板的一端与所述车门内板(1)抵接。4.根据权利要求3所述的车门总成，其特征在于，所述弯曲板(321)的数量为两个，两个所述弯曲板(321)相对设置且两者之间围成所述变形区域，所述弯曲板(321)上设有内凹结构，两个所述内凹结构的凹向相反。5.根据权利要求4所述的车门总成，其特征在于，所述变形部(32)还包括第二连接板(322)，两个所述弯曲板(321)远离所述第一连接板的一端分别与所述第二连接板(322)连接；所述第二连接板(322)与所述车门内板(1)抵接；和/或，所述第二连接板(322)远离所述弯曲板(321)的表面设有凸起结构(323)，所述第二连接板(322)通过所述凸起结构(323)与所述车门内板(1)抵接。6.根据权利要求4所述的车门总成，其特征在于，所述弯曲板(321)包括依次连接的第一弧形部和第二弧形部，所述第一弧形部远离所述第二弧形部的一端连接所述第一连接板，所述第一弧形部和所述第二弧形部相对的一端向所述变形区域延伸，所述第一弧形部和所述第二弧形部的连接部位形成所述内凹结构，所述第二弧形部远离所述第一弧形部的一端与所述车门内板(1)抵接。7.根据权利要求1所述的车门总成，其特征在于，所述限位结构包括腰鼓形结构、瓶状结构、c形结构以及s形结构中至少一种。8.根据权利要求4所述的车门总成，其特征在于，所述弯曲板(321)上设有通孔(324)，所述通孔(324)沿所述内凹结构设置。9.根据权利要求1所述的车门总成，其特征在于，所述限位结构(3)与所述内饰板(2)为一体成型结构。10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的车门总成。

技术总结
本发明涉及汽车配件技术领域，并提供一种车门总成及汽车，其中，车门总成包括限位结构、内饰板和车门内板，所述限位结构设置于所述内饰板上并与所述车门内板抵接，所述限位结构具有变形区域，在受到外力时，在所述变形区域处压缩变形，且所述限位结构变形后与所述车门内板抵接；本发明在关门过程中，限位结构可始终与车门内板保持抵接关系，因不会产生撞击和震颤声音，故不需要在内饰板和车门内板之间额外增加隔音材料，进而有效简化车门总成的制造工艺。艺。艺。


技术研发人员：郑轩 王磊 丁伟朋 彭正刚 张俊 苟黎刚 李金广 郭川川 崔春丽
受保护的技术使用者：吉利汽车研究院（宁波）有限公司
技术研发日：2023.07.13
技术公布日：2023/10/19