一种续驶里程的测试方法、装置和设备与流程

1.本发明涉及车辆测试技术领域，特别涉及一种续驶里程的测试方法、装置和设备。


背景技术：

2.受到驾驶习惯、交通环境等诸多情况的影响，电动汽车续驶里程表显示值与真实续驶里程之间存在偏差。为了优化该问题，整车控制器续驶里程模块引入动态续航策略，使续驶里程表显示值可以与真实续驶里程更加接近。但是在该方法下，作为续驶里程模块测试的基础信号-基准电耗值，由一个固定值变为一个实时变化的数值，且该基准电耗值参考前一周期的计算值进行实时迭代，由此导致续驶里程表显示值无法精确得到预测值。
3.在现有技术中，关于续驶里程的正向测试方法是通过设置固定的行车参数(车速、充放电电流)来计算得到一个相对稳定的目标电耗值，但是由于需要与前一周期计算的电耗值按比例进行迭代计算，预期需要在行车60公里之后才能趋近于目标电耗值，以车速为100公里每小时进行换算，需要经过2160秒之后，输入条件才可以达到使用条件，这就导致续驶里程的测试周期长。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供一种续驶里程的测试方法、装置和设备，用以解决现有技术中，续驶里程的测试方法的测试周期长的问题。
5.为了解决上述技术问题，本发明实施例提供如下技术方案：
6.本发明实施例提供一种续驶里程的测试方法，包括：
7.在整车控制器处于上电状态下，设置基准电耗值为标定值；
8.获取电池包的可用容量；
9.根据所述可用容量和所述标定值，得到车辆的续驶里程。
10.可选地，所述根据所述可用容量和所述标定值，得到车辆的续驶里程，包括：
11.通过所述可用容量除以所述标定值，得到所述车辆的续驶里程。
12.可选地，所述方法还包括：
13.获取所述整车控制器中基准电耗值的实际值；
14.根据所述实际值、预设的行车参数以及基准电耗值的目标值，对所述基准电耗值进行测试，得到所述基准电耗值的动态测试结果；
15.根据所述动态测试结果和所述目标值，设置所述基准电耗值为所述标定值；
16.其中，所述目标值等于所述实际值乘以n；n为大于1的数值。
17.可选地，所述根据所述实际值、预设的行车参数以及基准电耗值的目标值，对所述基准电耗值进行测试，得到所述基准电耗值的动态测试结果，包括：
18.根据预设的车速，得到车辆每公里行驶所需的第一时长；所述预设的行车参数包括所述预设的车速；
19.每隔所述第一时长，更新所述基准电耗值的实际值；
charge，soc)计算当前可用的电池容量，以当前可用的电池容量和标准状态下的基准电耗值对标准状态下的续驶里程表显示的续驶里程进行计算。
42.请继续参阅图1，在此基础上，引入了动态续航功能逻辑之后，软件模型不再单纯根据车辆公告的续驶里程值以及满电的动力电池的可用容量对基准电耗值进行计算，而是以上一周期有效的电耗值作为基准电耗值，结合车辆状态(包括车速和动力电池充放电电流)，对基准电耗值进行实时调整(动态续航基准电耗值迭代计算)，得到动态基准电耗值，通过该实时的动态基准电耗值进行计算，得到车辆续驶里程表显示的动态续航下的显示值。
43.该动态续航逻辑可以更真实的反应出不同驾驶人员，不同驾驶习惯，不同路面环境下的行车电耗，由此可以得到更为精准续驶里程表显示值，但同时使得测试难度加大，由于动态续航的引入，导致需要实时迭代计算，且达到预设值的周期较长，数据精度也不足。
44.一条测试用例，通常是去设置一个或一些固定的条件，来验证一个预期结果是否有效达到预期的固定值，要么始终与预期值存在细微偏差。
45.动态续航的引入导致变更后的功能无法测试，测试陷入停滞，即便强行进行正向测试，一条简单的测试逻辑，受限于该基准电耗值调整周期长的影响，会持续三个小时以上，而现阶段已有的测试用例已经接近100条，无论是在测试周期上，还是在用例维护上，都是不可接受的。
46.本发明针对现有技术中，续驶里程的测试方法的测试周期长的问题，提供一种续驶里程的测试方法、装置和设备。
47.如图2所示，本发明实施例提供一种续驶里程的测试方法，包括：
48.步骤201：在整车控制器处于上电状态下，设置基准电耗值为标定值。
49.优选地，所述标定值为浮点型数据，且所述标定值小于1，数值可以精确到小数点后四位。
50.在本步骤中，首先上电唤醒整车控制器，在整车控制器被唤醒后，打开基准电耗标定开关，通过设置条件使续驶里程功能模块处于初始化过程中，通过标定工具，将预期的基准电耗值通过标定量进行在线标定赋值，使基准电耗值成为标定值。
51.步骤202：获取电池包的可用容量。
52.在本步骤中，是通过电池包的实时soc得到的电池包的可用容量。
53.步骤203：根据所述可用容量和所述标定值，得到车辆的续驶里程。
54.在本步骤鸿，调用步骤201中的基准电耗值的标定值，与电池包的可用容量进行折算，得到预期可控的动态续驶里程表显示的续驶里程值。
55.本发明实施例，可以直接设置基准电耗值为使用条件下的标定值，进而直接测试得到车辆的动态续驶里程，减少测试周期长。即如果基准电耗值与前一周期计算的电耗值按比例进行迭代计算，计算公式复杂且调整周期较长。本发明实施例将基准电耗值设置为一标定值(固定值)，对续驶里程使用该固定值进行计算后，输入条件及预期结果可控性大大增强，并且可以立即生效，便于测试的开展。
56.在本发明一可选实施例中，所述根据所述可用容量和所述标定值，得到车辆的续驶里程，包括：
57.通过所述可用容量除以所述标定值，得到所述车辆的续驶里程。
58.优选地，所述标定值为浮点型数据，且所述标定值小于1，数值可以精确到小数点后四位。如果经过多次迭代，在多次迭代的过程中，续驶里程的累积偏差会较大，通过与可用容量相除，偏差效果在数值上会被放大，通过可用容量除以标定值，得到车辆的续驶里程可消除偏差。
59.本发明实施例提供的续驶里程测试方法的测试逻辑示意图如图3所示，在整车控制器上电后，设置续航里程功能模块处于初始化过程，打开基准电耗标定开关，设置基准电耗值的标定值，将标定值作为动态基准电耗值，通过与可用容量相除，得到续驶里程。
60.通过上述方法，可以在上电唤醒整车控制器的第一时间对基准电耗值进行调整，同时该基准电耗值可以和预期值完全匹配，即预期值需要设置为何值，该标定量即可设置为该值，通过此方法计算得到的预期续驶里程显示值，可以做到与实测值完全一致。
61.在本发明实施例中，针对动态能耗值计算，通过设置固定的车辆参数，得到一个预期能耗值，查看能耗值迭代过程的具体值与变化趋势，是否符合预期，同时针对不同的适用场景，对能耗的迭代数值计算及变化进行确认。
62.因此，本发明一可选实施例中，所述的续驶里程的测试方法还包括对动态的基准电耗值进行测试，具体包括：
63.上电唤醒整车控制器；
64.获取所述整车控制器中基准电耗值的实际值，即读取整车控制器中的当前动态基准电耗值；
65.以上述读取到的实际值作为基数，将实际值翻n倍得到基准电耗值的目标值，n为大于1的数值，优选地，n大于1且n小于2；
66.将预设的行车参数设置到测试台架中予以执行，行车参数包括预设的车速和动力电池充放电电流；
67.根据所述实际值、预设的行车参数以及基准电耗值的目标值，对所述基准电耗值进行测试，得到所述基准电耗值的动态测试结果；
68.根据所述动态测试结果和所述目标值，设置所述基准电耗值为所述标定值，具体地，若预测结果符合预期，则确定可以在目标值中选择标定值。
69.进一步，所述根据所述实际值、预设的行车参数以及基准电耗值的目标值，对所述基准电耗值进行测试，得到所述基准电耗值的动态测试结果，包括：
70.根据预设的车速，得到车辆每公里行驶所需的第一时长，即根据预设的车速逆向推导车辆每行驶一公里所需的时间作为第一时长；
71.每隔所述第一时长，更新所述基准电耗值的实际值，也就是以第一时长作为步长，周期性对动态的基准电耗值进行观测更新；
72.确认更新后的基准电耗值的实际值，根据更新后的所述基准电耗值的实际值和所述基准电耗值的目标值，得到所述基准电耗值的动态测试结果。
73.进一步地，所述根据所述动态测试结果和所述目标值，设置所述基准电耗值为所述标定值，包括：
74.在所述动态测试结果指示经过m(m为大于1或等于1的整数)次更新后的所述基准电耗值的实际值与所述基准电耗值的目标值之间的差值小于预设阈值的情况下，根据所述动态测试结果和所述目标值，设置所述基准电耗值为所述标定值，即在经过m次更新后，基
准电耗值的实际值逐渐趋近于目标值，确定基准电耗值的动态测试结果符合预期。
75.本发明实施例提供的续驶里程的测试方法，通过将基准电耗值使用标定量进行标定计算的方法，将纠缠在一起的测试功能进行拆分处理，使之各自成为独立的测试点。一方面可以参考标准续航模式原有的测试逻辑与测试用例，进行复用与匹配，缩短测试开发周期，减少不必要的误测或问题误报，提升测试效率，同时在保留前期测试逻辑的基础上，测试质量也得到了侧面保障。另一方面，把拆分出来的动态能耗计算，单独设计测试用例，单独对测试用例进行调试，结果不同测试场景对该部分测试用例进行扩充。节省了测试时间，提高了测试用例执行效率。
76.另一方面，通过将基准电耗值使用标定量进行标定计算的方法，使测试数据整体计算流程更为精准与可控。在测试设备进行大批量自动测试执行过程中，得到的测试结果更为收敛精准，从而避免测试工具对测试结果的误判。
77.举例来说，假设电池包剩余容量(可用容量)100ah，基准电耗值的标定值为0.5ah/km，通过剩余容量除以基准电耗值的标定值即可粗略得到续驶里程表显值200km；假若通过传统方法设置基准电耗值，在数据通过多次计算与传递处理后，计算得到基准电耗值为0.51ah/km，通过剩余容量除以基准电耗得到续驶里程表显值196km。虽偏差仅2％，但通过200的基数进行放大，里程数据偏差达到了4km，自动化处理测试结果过程中，无法对该偏差进行有效判断，影响测试效率。
78.本发明实施例提供的续驶里程的测试方法，设置基准电耗调整周期，在各输入条件保持不变的前提下，由接近30分钟的调整周期，变为即可生效。预期基准电耗值小数点后两位或后三位通常与实测的基准电耗值，存在细微偏差，通过计算放大后，导致续驶里程表显值存在不可忽略的偏差。使用标定后的基准电耗值进行测试，可以使该续驶里程表显值的预期结果和实测结果完全一致，无任何偏差。
79.如图4所示，本发明实施例还提供一种续驶里程的测试装置，包括：
80.第一设置模块，用于在整车控制器处于上电状态下，设置基准电耗值为标定值；
81.第一获取模块，用于获取电池包的可用容量；
82.第一处理模块，用于根据所述可用容量和所述标定值，得到车辆的续驶里程。
83.可选地，所述处理模块，包括：
84.第一处理单元，用于通过所述可用容量除以所述标定值，得到所述车辆的续驶里程。
85.可选地，所述装置还包括：
86.第二获取模块，用于获取所述整车控制器中基准电耗值的实际值；
87.第二处理模块，用于根据所述实际值、预设的行车参数以及基准电耗值的目标值，对所述基准电耗值进行测试，得到所述基准电耗值的动态测试结果；
88.第二设置模块，用于根据所述动态测试结果和所述目标值，设置所述基准电耗值为所述标定值；
89.其中，所述目标值等于所述实际值乘以n；n为大于1的数值。
90.可选地，所述第二处理模块，包括：
91.第二处理单元，用于根据预设的车速，得到车辆每公里行驶所需的第一时长；所述预设的行车参数包括所述预设的车速；
92.更新单元，用于每隔所述第一时长，更新所述基准电耗值的实际值；
93.第三处理单元，用于根据更新后的所述基准电耗值的实际值和所述基准电耗值的目标值，得到所述基准电耗值的动态测试结果。
94.可选地，所述第二设置模块，包括：
95.设置单元，用于在所述动态测试结果指示经过m次更新后的所述基准电耗值的实际值与所述基准电耗值的目标值之间的差值小于预设阈值的情况下，根据所述动态测试结果和所述目标值，设置所述基准电耗值为所述标定值；
96.其中，m为大于1或等于1的整数。
97.可选地，n大于1且n小于2。
98.可选地，所述标定值为浮点型数据，且所述标定值小于1。
99.需要说明的是，本发明实施例提供的续驶里程的测试装置，是能够执行上述的续驶里程的测试方法的装置，则上述的续驶里程的测试方法的所有实施例均适用于该装置，且能够达到相同或者相似的技术效果。
100.如图5所示，本发明实施例还提供一种续驶里程的测试设备，包括：处理器500；以及通过总线接口与所述处理器500相连接的存储器510，所述存储器510用于存储所述处理器500在执行操作时所使用的程序和数据，所述处理器500调用并执行所述存储器510中所存储的程序和数据。
101.其中，所述续驶里程的测试设备还包括收发机520，所述收发机520与总线接口连接，用于在所述处理器500的控制下接收和发送数据；
102.具体地，所述处理器500执行下列过程：
103.在整车控制器处于上电状态下，设置基准电耗值为标定值；
104.获取电池包的可用容量；
105.根据所述可用容量和所述标定值，得到车辆的续驶里程。
106.可选地，所述处理器500，用于：
107.通过所述可用容量除以所述标定值，得到所述车辆的续驶里程。
108.可选地，所述处理器500，还用于：
109.获取所述整车控制器中基准电耗值的实际值；
110.根据所述实际值、预设的行车参数以及基准电耗值的目标值，对所述基准电耗值进行测试，得到所述基准电耗值的动态测试结果；
111.根据所述动态测试结果和所述目标值，设置所述基准电耗值为所述标定值；
112.其中，所述目标值等于所述实际值乘以n；n为大于1的数值。
113.可选地，所述处理器500，具体用于：
114.根据预设的车速，得到车辆每公里行驶所需的第一时长；所述预设的行车参数包括所述预设的车速；
115.每隔所述第一时长，更新所述基准电耗值的实际值；
116.根据更新后的所述基准电耗值的实际值和所述基准电耗值的目标值，得到所述基准电耗值的动态测试结果。
117.可选地，所述处理器500，具体用于：
118.在所述动态测试结果指示经过m次更新后的所述基准电耗值的实际值与所述基准
电耗值的目标值之间的差值小于预设阈值的情况下，根据所述动态测试结果和所述目标值，设置所述基准电耗值为所述标定值；
119.其中，m为大于1或等于1的整数。
120.可选地，n大于1且n小于2。
121.可选地，所述标定值为浮点型数据，且所述标定值小于1。
122.其中，在图5中，总线架构可以包括任意数量的互联的总线和桥，具体由处理器500代表的一个或多个处理器和存储器510代表的存储器的各种电路链接在一起。总线架构还可以将诸如外围设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其他电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步描述。总线接口提供用户接口530。收发机520可以是多个元件，即包括发送机和接收机，提供用于在传输介质上与各种其他装置通信的单元。处理器500负责管理总线架构和通常的处理，存储器510可以存储处理器500在执行操作时所使用的数据。
123.另外，本发明具体实施例还提供一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，其中，该程序被处理器执行时实现如上中任一项所述的续驶里程的测试方法中的步骤。
124.以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

技术特征：
1.一种续驶里程的测试方法，其特征在于，包括：在整车控制器处于上电状态下，设置基准电耗值为标定值；获取电池包的可用容量；根据所述可用容量和所述标定值，得到车辆的续驶里程。2.根据权利要求1所述的续驶里程的测试方法，其特征在于，所述根据所述可用容量和所述标定值，得到车辆的续驶里程，包括：通过所述可用容量除以所述标定值，得到所述车辆的续驶里程。3.根据权利要求1所述的续驶里程的测试方法，其特征在于，所述方法还包括：获取所述整车控制器中基准电耗值的实际值；根据所述实际值、预设的行车参数以及基准电耗值的目标值，对所述基准电耗值进行测试，得到所述基准电耗值的动态测试结果；根据所述动态测试结果和所述目标值，设置所述基准电耗值为所述标定值；其中，所述目标值等于所述实际值乘以n；n为大于1的数值。4.根据权利要求3所述的续驶里程的测试方法，其特征在于，所述根据所述实际值、预设的行车参数以及基准电耗值的目标值，对所述基准电耗值进行测试，得到所述基准电耗值的动态测试结果，包括：根据预设的车速，得到车辆每公里行驶所需的第一时长；所述预设的行车参数包括所述预设的车速；每隔所述第一时长，更新所述基准电耗值的实际值；根据更新后的所述基准电耗值的实际值和所述基准电耗值的目标值，得到所述基准电耗值的动态测试结果。5.根据权利要求4所述的续驶里程的测试方法，其特征在于，所述根据所述动态测试结果和所述目标值，设置所述基准电耗值为所述标定值，包括：在所述动态测试结果指示经过m次更新后的所述基准电耗值的实际值与所述基准电耗值的目标值之间的差值小于预设阈值的情况下，根据所述动态测试结果和所述目标值，设置所述基准电耗值为所述标定值；其中，m为大于1或等于1的整数。6.根据权利要求3所述的续驶里程的测试方法，其特征在于，n大于1且n小于2。7.根据权利要求1所述的续驶里程的测试方法，其特征在于，所述标定值为浮点型数据，且所述标定值小于1。8.一种续驶里程的测试装置，其特征在于，包括：设置模块，用于在整车控制器处于上电状态下，设置基准电耗值为标定值；获取模块，用于获取电池包的可用容量；处理模块，用于根据所述可用容量和所述标定值，得到车辆的续驶里程。9.一种续驶里程的测试设备，其特征在于，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序，所述程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的续驶里程的测试方法的步骤。10.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储有程序，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的续驶里程的测试方法中的步骤。

技术总结
本发明提供了一种续驶里程的测试方法、装置和设备，属于车辆测试技术领域，所述续驶里程的测试方法，包括：在整车控制器处于上电状态下，设置基准电耗值为标定值；获取电池包的可用容量；根据所述可用容量和所述标定值，得到车辆的续驶里程。本发明方案，直接设置基准电耗值为使用条件下的标定值，进而直接测试得到车辆的续驶里程，减少测试周期长。减少测试周期长。减少测试周期长。


技术研发人员：周泽华 曹海燕 李涛 张苏绪
受保护的技术使用者：北京新能源汽车股份有限公司
技术研发日：2023.07.31
技术公布日：2023/10/15