一种动力集中动车组电空制动系统及其装置、控制方法与流程

1.本发明属于轨道车辆领域，具体涉及一种动力集中动车组电空制动系统及其装置和控制方法。


背景技术：

2.目前，和谐号系列、复兴号系列动力分散动车组以及城轨车辆均采用微机控制直通电空制动系统，其中，制动控制系统主要由电子制动控制单元ebcu(el ectronic brake control unit)和气动制动控制单元pbcu(pneumatic brake contro l unit)组成，pbcu在ebcu的控制下，产生与制动指令相对应的控制压力，控制基础制动装置产生制动力，pbcu主要由充气和排气电磁阀、紧急制动电磁阀、空重车阀、中继阀、压力传感器和压力开关等组成。
3.如中国发明专利：202110589734.8公开了一种轨道车辆空气制动控制单元、制动控制装置及方法，但是其所适用的车辆范围为动力分散动车组或城轨车，这种车辆由于上下乘客载重变化比较大，因此需要通过空簧压力测算车重，进而调整制动力控制。而动力集中动车组客车空重车变化相对较小，因此其所参考因素就会发生不同，控制逻辑就会发生变化，所以有必要针对动力集中动车组的自身特征重新进行相应制动控制设计。


技术实现要素：

4.本发明的一个或多个实施例的细节在以下附图和描述中提出，以使本技术的其他特征、目的和优点更加简明易懂。
5.本发明提供了一种一种动力集中动车组电空制动系统及其装置和控制方法，主要根据动力集中动车组的具体情况对其电空制动系统进行重新设计改进，以确保其制动力控制的精度，保证列车行驶过程的安全性和稳定性。
6.本发明公开了一种动力集中动车组电空制动系统，包括：
7.切换气控阀；
8.主辅阀，其进气口连接有列车管，其第一出气口连接有副风缸，其第二出气口与所述切换气控阀的进气口b相连通；
9.电磁切换阀，其出气口与所述切换气控阀的先导口a相连通，其进气口与所述主辅阀和所述副风缸之间处相连通；
10.调压阀组，其出气口与所述切换气控阀的进气口c相连通，其进气口与所述主辅阀和所述副风缸之间处相连通；
11.中继阀，其进气口与所述主辅阀和所述副风缸之间处相连通，其出气口连接有制动缸；
12.气控遮断阀，其先导口e与所述列车管相连通，其进气口f与所述主辅阀的第二出气口相连通；
13.双向阀，其第一进气口与气控遮断阀的出气口g相连通，其第二进气口与所述切换
气控阀的出气口d相连通，其出气口与所述中继阀的预控制压力输入口相连通。
14.在一些实施方式中，还包括：
15.工作风缸，与所述主辅阀的第三出气口相连通；
16.第一缓冲缸，与所述所述主辅阀的第二出气口相连通；
17.第二缓冲缸，与所述双向阀的第二进气口相连通和/或所述切换气控阀的进气口c相连通。
18.在一些实施方式中，还包括：
19.第一气路，位于所述中继阀的进气口与所述主辅阀和所述副风缸之间处；
20.第二气路，其一端与所述第一气路相连通，其另一端分别通过第三气路和第四气路与所述电磁切换阀的进气口和调压阀组的进气口相连通；
21.过滤器，设于所述第二气路上；
22.减压阀，设于所述第四气路上。
23.在一些实施方式中，所述调压阀组包括：
24.充气电磁阀，其进气口与所述主辅阀和所述副风缸之间处相连通；
25.排气电磁阀，其进气口与所述充气电磁阀的出气口相连通，其出气口与外界相连通；
26.所述充气电磁阀的出气口和所述排气电磁阀的进气口之间与所述所述切换气控阀的进气口c相连通；
27.所述主辅阀的第二出气口、所述充气电磁阀的进气口、所述排气电磁阀的出气口处设有节流阀。
28.在一些实施方式中，所述气控遮断阀的先导口e、所述电磁切换阀的进气口、所述切换气控阀的进气口b、所述切换气控阀的进气口c、所述切换气控阀的出气口d、所述中继阀的出气口、所述调压阀组的进气口处均设有压力传感单元。
29.在一些实施方式中，所述副风缸外连接有总风管，并在二者之间设置有减压阀和单向阀。
30.本发明还公开了一种轨道车辆制动控制装置，包括箱体及箱体内的电子制动控制单元、气动制动控制单元，所述气动制动控制单元采用如包括如上述实施方式中任一项所述的动力集中动车组电空制动系统；
31.所述电子制动控制单元电性连接于所述动力集中动车组电空制动系统中的所述电磁切换阀和所述调压阀组，以控制所述电磁切换阀和所述调压阀组；
32.所述电子制动控制单元实施采集所述动力集中动车组电空制动系统中各环节状态数据情况，并进行数据的自诊断、信息存储以及控制模式的切换。
33.本发明还公开了一种制动控制方法，基于上述所述的轨道车辆制动控制装置，包括：
34.电空制动预控压力闭环控制方法，所述电子制动控制单元通过采集调压阀组出口压力、主辅阀第二出气口压力、双向阀第二进气口压力、制动缸压力、副风缸压力、列车管压力并根据制动压力目标值，调节控制所述调压阀组，以实现电空制动预控压力的闭环控制；
35.电空制动控制方法,所述电子制动控制单元控制所述调压阀组调节出目标电空制动预控压力，电磁切换阀得电导通，电空制动预控压力通过所述切换气控阀、所述双向阀到
达所述中继阀的预控制压力输入口，通过所述中继阀的流量放大作用产生制动缸压力，施加空气制动；同时，主辅阀根据列车管减压量产生自动空气制动预控压力作为热备；
36.自动空气制动控制方法,电磁切换阀失电断开，主辅阀产生自动空气制动预控压力，自动空气制动预控压力通过所述主辅阀第二出气口、所述切换气控阀、所述双向阀到达所述中继阀的预控制压力输入口，通过所述中继阀的流量放大作用产生制动缸压力，施加或缓解空气制动。
37.在一些实施方式中，所述自动空气制动控制方法还包括：
38.紧急制动控制方法，紧急制动下所述列车管排空，所述气控遮断阀先导口e失压，主辅阀根据列车管减压量产生自动空气制动预控压力，自动空气制动预控压力通过所述气控遮断阀到达所述双向阀一端；同时，电磁切换阀得电导通，电空制动预控压力通过所述切换气控阀到达所述双向阀另一端；所述双向阀的两端通过比较后选大进而达到中继阀，通过中继阀的流量放大作用产生制动缸压力。
39.本发明还公开了一种轨道车辆，包括如上述实施方式中任一项所述的动力集中动车组电空制动系统或如上述所述的一种轨道车辆制动控制装置或如上述实施方式中任一项所述的制动控制方法。
40.与现有技术相比，本发明的有益效果如下：
41.1、动力集中动车组电空制动系统兼具电空制动模式及自动空气制动模式的选择，在控制原则上优先使用电空制动模式，并在电空制动故障的情况下导向自动空气制动，从而提高了系统的安全性和可靠性，另外还具备相应的紧急制动模式，紧急制动时，列车管压力排空，触发气控遮断阀导通产生自动空气制动预控压力，同时控制调压阀组产生电空制动预控压力，从而实现二者的冗余控制，确保紧急制动施加的可靠性。
42.2、轨道车辆制动控制装置采用电子制动控制单元和气动制动控制单元的集成方式，使得该装置可通过贯穿全列车的列车网络(以太网或lonworks或mvb网络)、硬线以及列车管响应列车控制指令,实现制动缸的充排气控制。正常情况下，依靠电空制动进行制动和缓解控制(具备阶段缓解控制功能)，进而提高制动作用的同步性和一致性，改善操控性能、减小制动过程的冲动，由于电子制动控制单元的参与，列车管、副风缸、制动缸、预控压力、电磁阀等状态可实时监控和控制，进而实现自诊断和信息存储以及故障导向安全控制，提升了制动系统的安全性和可靠性。在电空制动系统故障时，可依靠自动空气制动作为预备方案。
43.3、制动控制方法的控制方式逻辑简单、控制方式简单明确，通过电磁切换阀即可进行电空制动控制方法和自动空气制动控制方法的快速切换，同时设置了相应的紧急制动控制方法，紧急制动控制方法中同时兼顾电空制动预控压力和自动空气制动预控压力，通过二者的冗余控制，确保紧急制动施加的可靠性。
附图说明
44.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
45.图1为本发明动力集中动车组电空制动系统的结构示意图。
46.图2为本发明制动控制模块的结构示意图。
47.图3为本发明动力集中动车组整车制动系统构架的结构示意图。
48.图4为本发明动力集中动车组制动系统制动力管理流程结构示意图。
49.附图说明：列车管1、主辅阀2、副风缸3、第一气路4、中继阀5、制动缸6、第二气路7、过滤器8、第三气路9、第四气路10、减压阀11、电磁切换阀12、切换气控阀13、充气电磁阀14、排气电磁阀15、节流阀16、气控遮断阀17、双向阀18、第五气路19、工作风缸20、第一缓冲缸21、第二缓冲缸22。
具体实施方式
50.为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行描述和说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。基于本发明提供的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
51.显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些示例或实施例，对于本领域的普通技术人员而言，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图将本发明应用于其他类似情景。此外，还可以理解的是，虽然这种开发过程中所作出的努力可能是复杂并且冗长的，然而对于与本发明公开的内容相关的本领域的普通技术人员而言，在本发明揭露的技术内容的基础上进行的一些设计，制造或者生产等变更只是常规的技术手段，不应当理解为本发明公开的内容不充分。
52.在本发明中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本发明的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域普通技术人员显式地和隐式地理解的是，本发明所描述的实施例在不冲突的情况下，可以与其它实施例相结合。
53.一种动力集中动车组电空制动系统，包括：切换气控阀13、主辅阀2、电磁切换阀12、调压阀组、中继阀5、气控遮断阀17、双向阀18。
54.其中，主辅阀2进气口连接有列车管1，主辅阀2第一出气口连接有副风缸3，主辅阀2第二出气口与切换气控阀13的进气口b相连通；电磁切换阀12出气口与切换气控阀13的先导口a相连通，电磁切换阀12进气口与主辅阀2和副风缸3之间处相连通；调压阀组出气口与切换气控阀13的进气口c相连通，调压阀组进气口与主辅阀2和副风缸3之间处相连通；中继阀5进气口与主辅阀2和副风缸3之间处相连通，中继阀5出气口连接有制动缸6；气控遮断阀17先导口e与列车管1相连通，气控遮断阀17进气口f与主辅阀2的第二出气口相连通；双向阀18第一进气口与气控遮断阀17的出气口g相连通，双向阀18第二进气口与切换气控阀13的出气口d相连通，双向阀18出气口与中继阀5的预控制压力输入口相连通。
55.进一步的，调压阀组包括：充气电磁阀14和排气电磁阀15；充气电磁阀14进气口与主辅阀2和副风缸3之间处相连通；排气电磁阀15进气口与充气电磁阀14的出气口相连通，排气电磁阀15出气口与外界相连通；充气电磁阀14的出气口和排气电磁阀15的进气口之间与切换气控阀13的进气口c相连通。
56.通过上述结构列车可进行电空制动模式和自动空气制动模式两种控制模式的切换，并具备相应的紧急制动模式。
57.当列车处于正常行驶状态下：
58.充气电磁阀14、切换阀12处于失电状态，不导通；气控遮断阀17的先导口e受压，气控遮断阀17进气口f和气控遮断阀17的出气口g，不导通；中继阀5预压口无压力，中继阀5进气口和中继阀5出气口，不导通。列车管1通过主辅阀2向副风缸3充压，保持副风缸3压力状态。
59.当列车处于电空制动模式下：
60.列车施加制动，拖车根据列车网络传递的制动指令(具体的是传递制动状态、制动目标值等)控制相应的调压阀组产生电空制动预控压力，具体的，副风缸3里的压缩空气通过控制充气电磁阀14和排气电磁阀15的得电失电，调节出目标预控压力。同时，切换阀12得电，使得切换气控阀13先导口a感受到气压，使得切换气控阀13的进气口c和切换气控阀13的出气口d导通，进而将调节出的目标电空制动预控压力输送至中继阀5的预控制压力输入口，使副风缸3向制动缸6施加空气制动压力。
61.当列车处于自动空气制动模式下：
62.切换阀12始终处于失电状态；
63.主辅阀2第二出气口打开，切换气控阀13先导口a无压力，使得切换气控阀13的进气口b和切换气控阀13的出气口d导通，进而到达中继阀5的预控制压力输入口，使副风缸3向制动缸6施加空气制动压力。
64.当列车处于紧急制动模式下：
65.当列车管压力降低至一定值时(通常列车管定压为600kpa，全制动时，列车管减压量为170kpa)，列车管排空，气控遮断阀17的先导口e无压力，气控遮断阀17进气口f和气控遮断阀17的出气口g导通，主辅阀2根据列车管减压量产生自动空气制动预控压力，并达到双向阀18其一侧(图中左侧)；同时，切换阀12得电，拖车根据列车网络传递的制动指令(具体的是传递制动状态、制动目标值等)控制相应的调压阀组产生电空制动预控压力，并到达双向阀18另一侧(图中右侧)，经双向阀18比大后到达中继阀5的预控制压力输入口，使副风缸3向制动缸6施加空气制动压力。
66.通过上述通路的设置，在网络正常的情况下，电空制动预控建立的同步性更好，在网络通讯异常的情况下，自动空气制动预控压力产生的紧急制动仍能可靠施加，从而提高了紧急制动施加的可靠性。
67.在一些实施例中，进一步对气路连接和结构设置上作出了优化改进。具体的，设置有工作风缸20、第一缓冲缸21、第二缓冲缸22；工作风缸20与主辅阀2的第三出气口相连通；第一缓冲缸21与主辅阀2的第二出气口相连通；第二缓冲缸22与双向阀18的第二进气口和/或所述切换气控阀的进气口c相连通(图1中，具体为第二缓冲缸22与双向阀18的第二进气口相连通的结构形式，本领域人员可以根据具体情况对第二缓冲缸22的设置位置进行适应性选择和调整)。通过上述结构增加相应的气压缓冲空间，以提高系统的稳定性。
68.在一些实施例中，进一步对上述各组件之间的连接气路方式进行了优化调整。具体的，设置有第一气路4、第二气路7、第三气路9、第四气路10、过滤器8、减压阀11；第一气路4位于中继阀5的进气口与主辅阀2和副风缸3之间处；第二气路7其一端与第一气路4相连通，其另一端分别通过第三气路9和第四气路10与电磁切换阀12的进气口和调压阀组的进气口相连通；过滤器8设于第二气路7上；减压阀11设于第四气路10上。
69.主辅阀2的第二出气口通过第五气路19分别与第一缓冲缸21、气控遮断阀17的进气口f、切换气控阀13的进气口b相连通，并在第五气路19、充气电磁阀14的进气口、排气电磁阀15的出气口处设有节流阀16。起到气压节流的作用。
70.在一些实施例中，为了确保各个环节的压力节点检测，在气控遮断阀17的先导口e、电磁切换阀12的进气口、切换气控阀13的进气口b、切换气控阀13的进气口c、切换气控阀13的出气口d、中继阀5的出气口、调压阀组的进气口处均设有压力传感单元。
71.在一些实施例中，副风缸3外连接有总风管，并在二者之间设置有减压阀和单向阀。通过总风管经减压阀及单向阀向副风缸供风，可保证副风缸的供风稳定可靠，保证制动能力的前提下，在此基础上可适当减小副风缸容积，进而减小对车辆车下的空间要求。
72.一种轨道车辆制动控制装置，包括箱体及箱体内的电子制动控制单元、气动制动控制单元，气动制动控制单元采用如包括上述实施例中任一项的动力集中动车组电空制动系统；
73.电子制动控制单元电性连接于动力集中动车组电空制动系统中的电磁切换阀12和调压阀组，以控制电磁切换阀12和调压阀组。具体的，调压阀组可以为充气电磁阀14和排气电磁阀15，具体设置方式可参照上述一种动力集中动车组电空制动系统。
74.其中，电子制动控制单元(ebcu)和气动制动控制单元(pbcu)，采用集成处理形成一体式制动控制模块，并将其整体安装在箱体内，柜门采用铰链及拉紧锁连接。各部件采用集成式模块化设计，方便检修维护。
75.轨道车辆制动控制装置通过ebcu作为网络节点连接到车辆网络上，通过贯穿全列车的列车网络(以太网或lonworks或mvb网络)、硬线以及列车管响应列车控制指令,实现制动缸的充排气控制。同时ebcu可连续监测和诊断各关键环节的信号状态，并通过can通讯将相关数据传送给维护终端，进行实时存储。可记录制动系统上电后的各种状态数据，并允许维护人员读取和下载数据，通过故障时间点可快速定位故障发生时以及故障前后所有制动系统数据。
76.正常情况下，各车可依靠电空制动模式进行制动和缓解控制，在电空制动模式故障或由机车牵引时，依靠自动空气制动模式起作用。
77.上述装置可应用于整车之间，具体系统构架方式参照图3所示，制动过程中，整列制动系统采用空电联合制动模式，尽可能发挥动力车动力能力。动车组动力制动和空气制动的制动力管理由动力车/控制车设置的列车控制单元统筹拖车/控制车的ebcu、牵引控制单元tcu和列车中央控制单元ccu进行控制。具体通过操作制动控制器自动制动手柄实施，动力车列车控制单元进行制动力管理并通过网络发送制动指令，各拖车、控制车根据制动指令实施控制电空制动作用，电空制动失效时，自动采用空气制动；动力车根据制动控制器位置施加相应的动力制动，并隔离动力车空气制动。当动力制动失效时自动投入动力车的空气制动。
78.制动力分配的原则是“机车、客车一体化设计，最大限度优先采用动力制动”，在满足动车组平稳操纵的前提下，尽可能发挥动力车动力制动作用，当动力制动能力不足时，使用拖车和控制车控制电空制动补充。具体参照附图4。
79.一种制动控制方法，基于上述的轨道车辆制动控制装置，包括以下控制方法：
80.电空制动预控压力闭环控制方法，参照图1和图2所示，电子制动控制单元通过采
集调压阀组出口压力(图2中的直通电空制动预压力)、主辅阀2第二出气口压力(图2中的分配阀预控压力)、双向阀18第二进气口压力(图2中的总预控压力)、制动缸压力、副风缸压力、列车管压力并根据制动压力目标值，调节控制调压阀组，以实现电空制动预控压力的闭环控制；
81.电空制动控制方法,电子制动控制单元控制调压阀组调节出目标电空制动预控压力，电磁切换阀12得电导通，电空制动预控压力通过切换气控阀13、双向阀18到达中继阀5的预控制压力输入口，通过中继阀5的流量放大作用产生制动缸压力，施加空气制动；同时，主辅阀2根据列车管减压量产生自动空气制动预控压力作为热备；
82.自动空气制动控制方法,电磁切换阀12失电断开，主辅阀2产生自动空气制动预控压力，自动空气制动预控压力通过主辅阀2第二出气口、切换气控阀13、双向阀18到达中继阀5的预控制压力输入口，通过中继阀5的流量放大作用产生制动缸压力，施加或缓解空气制动。
83.进一步的，自动空气制动控制方法还包括：
84.紧急制动控制方法，紧急制动下列车管排空，气控遮断阀17先导口e失压，主辅阀2根据列车管减压量产生自动空气制动预控压力，自动空气制动预控压力通过气控遮断阀17到达双向阀18一端；同时，电磁切换阀12得电导通，电空制动预控压力通过切换气控阀13到达双向阀18另一端；双向阀18的两端通过比较后选大进而达到中继阀6，通过中继阀的流量放大作用产生制动缸压力。
85.一种轨道车辆，包括如上述实施例中任一项的动力集中动车组电空制动系统或如上述一种轨道车辆制动控制装置或如上述实施例中任一项的制动控制方法。
86.通过将上述系统、装置进行整车集成后，使其具有以下优点：
87.1、通过网络传输制动、缓解指令可保证接收的同步性，制动缸压力控制由电子制动控制单元控制准确精细调节，具有优良的同步性和一致性，从而减少列车之间的制动力差异，较小列车纵向冲动。
88.2、可实现完美的阶段制动、阶段缓解功能，更有利于司机进行全列车的制动控制。
89.3、配合动力车制动力管理单元，进而实现列车级制动力管理功能，充分利用电制动，可有效减少空气制动参与的频度和程度，进而减少制动闸片和制动盘的磨耗。当存在关门车的情况时，可由其他车辆分担损失的制动力，使全列车的制动力不减少。
90.4、由于电子制动控制单元控制的参与，列车管、副风缸、制动缸、预控压力、电磁阀等状态可实时监控和控制，进而实现自诊断和信息存储以及故障导向安全控制，提升了制动系统的安全性和可靠性。
91.5、可有效利用现有车辆的副风缸，从而实现快速的循环制动，即制动、缓解、再制动等过程，无需依赖列车管是否充风至定压，更有利于司机进行全列车的制动控制。
92.尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

技术特征：
1.一种动力集中动车组电空制动系统，其特征在于，包括：切换气控阀；主辅阀，其进气口连接有列车管，其第一出气口连接有副风缸，其第二出气口与所述切换气控阀的进气口b相连通；电磁切换阀，其出气口与所述切换气控阀的先导口a相连通，其进气口与所述主辅阀和所述副风缸之间处相连通；调压阀组，其出气口与所述切换气控阀的进气口c相连通，其进气口与所述主辅阀和所述副风缸之间处相连通；中继阀，其进气口与所述主辅阀和所述副风缸之间处相连通，其出气口连接有制动缸；气控遮断阀，其先导口e与所述列车管相连通，其进气口f与所述主辅阀的第二出气口相连通；双向阀，其第一进气口与气控遮断阀的出气口g相连通，其第二进气口与所述切换气控阀的出气口d相连通，其出气口与所述中继阀的预控制压力输入口相连通。2.根据权利要求1所述的动力集中动车组电空制动系统，其特征在于，还包括：工作风缸，与所述主辅阀的第三出气口相连通；第一缓冲缸，与所述所述主辅阀的第二出气口相连通；第二缓冲缸，与所述双向阀的第二进气口和/或所述切换气控阀的进气口c相连通。3.根据权利要求1所述的动力集中动车组电空制动系统，其特征在于，还包括：第一气路，位于所述中继阀的进气口与所述主辅阀和所述副风缸之间处；第二气路，其一端与所述第一气路相连通，其另一端分别通过第三气路和第四气路与所述电磁切换阀的进气口和调压阀组的进气口相连通；过滤器，设于所述第二气路上；减压阀，设于所述第四气路上。4.根据权利要求1所述的动力集中动车组电空制动系统，其特征在于，所述调压阀组包括：充气电磁阀，其进气口与所述主辅阀和所述副风缸之间处相连通；排气电磁阀，其进气口与所述充气电磁阀的出气口相连通，其出气口与外界相连通；所述充气电磁阀的出气口和所述排气电磁阀的进气口之间与所述切换气控阀的进气口c相连通；所述主辅阀的第二出气口、所述充气电磁阀的进气口、所述排气电磁阀的出气口处设有节流阀。5.根据权利要求1所述的动力集中动车组电空制动系统，其特征在于，所述气控遮断阀的先导口e、所述电磁切换阀的进气口、所述切换气控阀的进气口b、所述切换气控阀的进气口c、所述切换气控阀的出气口d、所述中继阀的出气口、所述调压阀组的进气口处均设有压力传感单元。6.根据权利要求1所述的动力集中动车组电空制动系统，其特征在于，所述副风缸外连接有总风管，并在二者之间设置有减压阀和单向阀。7.一种轨道车辆制动控制装置，其特征在于，包括：箱体及箱体内的电子制动控制单元和气动制动控制单元；
其中，所述气动制动控制单元采用如包括如权利要求1-6中任一项所述的动力集中动车组电空制动系统；所述电子制动控制单元电性连接于所述动力集中动车组电空制动系统中的所述电磁切换阀和所述调压阀组，以控制所述电磁切换阀和所述调压阀组；所述电子制动控制单元实施采集所述动力集中动车组电空制动系统中各环节状态数据情况，并进行数据的自诊断、信息存储以及控制模式的切换。8.一种制动控制方法，基于如权利要求7所述的轨道车辆制动控制装置，其特征在于，所述控制模式的切换方法包括：电空制动预控压力闭环控制方法，所述电子制动控制单元通过采集调压阀组出口压力、主辅阀第二出气口压力、双向阀第二进气口压力、制动缸压力、副风缸压力、列车管压力并根据制动压力目标值，调节控制所述调压阀组，以实现电空制动预控压力的闭环控制；电空制动控制方法,所述电子制动控制单元控制所述调压阀组调节出目标电空制动预控压力，电磁切换阀得电导通，电空制动预控压力通过所述切换气控阀、所述双向阀到达所述中继阀的预控制压力输入口，通过所述中继阀的流量放大作用产生制动缸压力，施加空气制动；同时，主辅阀根据列车管减压量产生自动空气制动预控压力作为热备；自动空气制动控制方法,电磁切换阀失电断开，主辅阀产生自动空气制动预控压力，自动空气制动预控压力通过所述主辅阀第二出气口、所述切换气控阀、所述双向阀到达所述中继阀的预控制压力输入口，通过所述中继阀的流量放大作用产生制动缸压力，施加或缓解空气制动。9.根据权利要求8所述制动控制方法，其特征在于，所述自动空气制动控制方法还包括：紧急制动控制方法，紧急制动下所述列车管排空，所述气控遮断阀先导口e失压，主辅阀根据列车管减压量产生自动空气制动预控压力，自动空气制动预控压力通过所述气控遮断阀到达所述双向阀一端；同时，电磁切换阀得电导通，电空制动预控压力通过所述切换气控阀到达所述双向阀另一端；所述双向阀的两端通过比较后选大进而达到中继阀，通过中继阀的流量放大作用产生制动缸压力。10.一种轨道车辆，其特征在于，包括如权利要求1-6中任一项所述的动力集中动车组电空制动系统或如权利要求7所述的一种轨道车辆制动控制装置或如权利要求8-9中任一项所述的制动控制方法。

技术总结
本发明公开了一种动力集中动车组电空制动系统及其装置、控制方法，包括：切换气控阀；主辅阀与列车管、副风缸、切换气控阀的进气口b相连通；电磁切换阀，与切换气控阀的先导口a、主辅阀和副风缸之间处相连通；调压阀组，与切换气控阀的进气口c、主辅阀和副风缸之间处相连通；中继阀，与主辅阀和副风缸之间处、制动缸相连通；气控遮断阀，与列车管、主辅阀的第二出气口相连通；双向阀，与气控遮断阀的出气口g、切换气控阀的出气口d、中继阀的预控制压力输入口相连通。与现有技术相比本发明的有益效果是：可根据情况进行电空制动控制和自动空气制动控制的快速切换，并兼顾紧急制动控制，以确保整个制动控制的安全可靠性。保整个制动控制的安全可靠性。保整个制动控制的安全可靠性。


技术研发人员：路金昌 郝保磊 李培署 陈旭 鲁文超 史建航 侯化安 赵欣 夏军 吴君良 杨乐 王帅帅 李长亮 吕利昊
受保护的技术使用者：中车制动系统有限公司
技术研发日：2023.08.07
技术公布日：2023/10/15