自动变速器、自动变速器的控制方法及程序与流程

1.本发明涉及自动变速器、自动变速器的控制方法及程序。


背景技术：

2.在专利文献1中，公开了一种车辆的控制装置，其基于发动机的转速是否能够由发动机旋转控制单元控制来变更节气门全开时的自动变速器的变速所使用的变速线。在该控制装置中，与不能控制发动机的转速的情况相比，在能够控制发动机的转速的情况下，在发动机的转速高的状态下执行变速。
3.现有技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：日本特开2004－218785号公报
6.发明要解决的课题
7.然而，在锁止离合器释放或滑动的状态下，发动机的转速与变速机构的输入轴的转速之间产生差。因此，在基于变速机构的输入轴的转速进行升挡的情况下，为了抑制发动机的转速的过度上升，需要考虑与发动机的转速之间的转速差而在发动机的转速低的状态下进行升挡。由此，即使在驾驶员的加速请求较大的情况下，有时也不能在发动机的转速高的状态下进行升挡。


技术实现要素：

8.本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于，在驾驶员的加速请求大的情况下，在发动机的转速高的状态下进行升挡。
9.根据本发明的一方式，自动变速器具备：液力变矩器，其配置在动力传递路径中的驱动源的下游，并具有锁止离合器；变速机构，其配置在所述液力变矩器的下游，并变更输入轴与输出轴的变速比，在所述锁止离合器联接的状态下，当所述输入轴的转速成为第一转速时，则开始升挡，在所述锁止离合器释放或滑动的状态下，当所述输入轴的转速成为从所述第一转速减去第一规定转速后的第二转速时，则开始升挡，所述第一规定转速随着驱动源的输出扭矩越大而越小。
10.发明效果
11.在上述方式中，在发动机的输出扭矩大的情况下，第一规定转速小。因此，由于在发动机的转速更高的状态下进行升挡，所以能够在提高到符合驾驶员的加速请求的发动机的转速之后进行变速。因此，在驾驶员的加速请求大的情况下，能够在发动机的转速高的状态下进行升挡。
附图说明
12.图1是具备本发明的实施方式的自动变速器的车辆的概略结构图。
13.图2是以流程图表示变速器控制器进行的加速时的变速控制的处理的图。
14.图3是概念性地说明升挡判定转速的图。
15.图4是说明加速时的变速控制的时序图。
16.图5是概念性地说明预读车速的图。
17.图6是以流程图表示变速器控制器进行的基于预读车速的延迟控制的图。
18.图7是概念性地说明基于预读车速的延迟控制的图。
19.图8是说明将基于预读车速的延迟控制进一步应用于图4的加速时的变速控制的情况的时序图。
具体实施方式
20.以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。以下，将变速比大的情况称为低挡(low)，将变速比小的情况称为高挡(high)。另外，将变速比向低挡(low)侧变更称为降挡，将向高挡(high)侧变更称为升挡。
21.图1是具备本发明的实施方式的自动变速器20的车辆100的概略结构图。如图1所示，车辆100具备：作为驱动源的发动机10、自动变速器20、发动机控制器30和变速器控制器40。
22.自动变速器20具备：液力变矩器2、作为动力传递机构的前进后退切换机构3、作为变速机构的变速机构4、油压控制回路5和油泵6。
23.在车辆100中，由发动机10产生的旋转经由由液力变矩器2、前进后退切换机构3、变速机构4、齿轮组7、差动齿轮装置8构成的动力传递路径传递到驱动轮50。
24.液力变矩器2设置在动力传递路径中的发动机10的下游。在液力变矩器2上设有锁止离合器2a。当锁止离合器2a联接时，作为液力变矩器2的输入要素的输入轴2b和作为输出要素的输出轴2c直接连结，输入轴2b和输出轴2c同速旋转。因此，在锁止离合器2a联接的状态下，发动机10的输出轴10a的旋转直接从液力变矩器2的输出轴2c传递至前进后退切换机构3。
25.前进后退切换机构3以双小齿轮行星齿轮组为主要构成要素，将其太阳齿轮经由液力变矩器2与发动机10结合，将行星轮架与变速机构4的输入轴4d(初级带轮4a)结合。前进后退切换机构3还具备将双小齿轮行星齿轮组太阳齿轮和行星轮架之间直接连结的前进离合器3a、及固定齿圈的后退制动器3b，在前进离合器3a联接时，将从发动机10经由液力变矩器2的输入旋转直接保持不变地传递到初级带轮4a，在后退制动器3b的联接时，将从发动机10经由液力变矩器2的输入旋转反转减速后向初级带轮4a传递。
26.变速机构4配置在动力传递路径中的发动机10和液力变矩器2的下游。变速机构4是对传递到输入轴4d的发动机10的旋转无级地进行变速并从输出轴4e向驱动轮50传递的变速机构(无级变速机构)。即，变速机构4无级地变更输入轴4d与输出轴4e的变速比。变速机构4具备：在动力传递路径中设置在发动机10侧的初级带轮4a；设置在驱动轮50侧的次级带轮4b；以及卷绕在初级带轮4a和次级带轮4b上的作为环状部件的带4c。
27.在变速机构4，通过控制向初级带轮4a供给的油压和向次级带轮4b供给的油压，变更各带轮4a、4b与带4c的接触半径，从而变更变速比。带4c与各带轮4a、4b的滑轮面4f、4g抵接，在初级带轮4a和次级带轮4b之间传递动力。
28.油泵6是输入发动机10的旋转并利用发动机10的动力的一部分来驱动的机械式油
泵。从油泵6排出的油被供给到油压控制回路5。
29.油压控制电路5包括：调压从油泵6供给的工作油的压力并生成必要的油压的调节阀5a、调整向初级带轮4a供给的油压的初级电磁阀5b、调整向次级带轮4b供给的油压的次级电磁阀5c、调整向锁止离合器2a供给的油压的锁止电磁阀5d、调整向前进离合器3a供给的油压及向后退制动器3b供给的油压的选择电磁阀5e、切换向前进离合器3a和后退制动器3b供给油压的供给路径的手动阀5f等。
30.油压控制回路5基于来自变速器控制器40的控制信号，将调整后的油压向液力变矩器2、前进后退切换机构3、变速机构4的各部位供给。
31.发动机控制器30由具备cpu、ram、rom、输入输出接口等的微型计算机构成。发动机控制器30通过cpu读出并执行rom中存储的程序来进行各种处理。发动机控制器30也可以由多个微型计算机构成。
32.发动机控制器30基于来自检测车辆100的各部位的状态的各种传感器的信号，控制发动机10的转速以及扭矩等。
33.变速器控制器40由具备cpu、ram、rom、输入输出接口等的微型计算机构成，与发动机控制器30可通信地连接。变速器控制器40通过cpu读出并执行存储在rom中的程序来进行各种处理。变速器控制器40也可以由多个微型计算机构成。也可以将变速器控制器40和发动机控制器30合并为一个控制器。
34.变速器控制器40基于来自检测车辆100的各部位的状态的各种传感器的信号，控制锁止离合器2a的联接状态、变速机构4的变速比、前进离合器3a及后退制动器3b的联接状态等。
35.向变速器控制器40输入：来自检测加速器踏板开度apo的加速器踏板开度传感器61的信号、来自检测与制动器踏板的操作量对应的制动液压brp的制动液压传感器62的信号、来自检测换挡装置63的位置的断路开关64的信号、来自检测液力变矩器2的输出轴2c的转速nt的涡轮转速传感器65的信号、来自检测变速机构4的输入轴4d(初级带轮4a)的转速np的初级转速传感器66的信号、来自检测变速机构4的输出轴4e(次级带轮4b)的转速ns的次级转速传感器67的信号、来自检测供给到初级带轮4a的初级油压pp的初级油压传感器68的信号、来自检测供给到次级带轮4b的次级油压ps的次级油压传感器69的信号等。
36.接着，参照图2～图4，对变速器控制器40进行的加速时的变速控制的处理进行说明。变速控制的处理由变速器控制器40每隔一定时间执行。
37.首先，参照图2及图3，对变速器控制器40进行的加速时的变速控制的处理进行说明。图2是以流程图表示变速器控制器40进行的加速时的变速控制的处理的图。图3是概念性地表示升挡判定转速的图。
38.加速时的变速控制，例如在驾驶员踏入加速器踏板而使车辆100全加速时等、在驾驶员的加速请求大的情况下执行。在此，自动变速器20是如有级变速器那样进行有级变速控制的无级变速器。
39.在液力变矩器2中，在锁止离合器2a联接的状态下，输入轴2b的转速(发动机10的转速)与输出轴2c的转速(变速机构4的输入轴4d的转速)相同。另一方面，在液力变矩器2中，在锁止离合器2a未联接的状态下，输入轴2b的转速比输出轴2c的转速高。在自动变速器20中，基于输入轴4d的转速进行升挡判定，但在锁止离合器2a未联接的状态下，为了抑制发
动机10的转速的过度上升，使具有与输入轴2b和输出轴2c的转速差相应的余量而进行升挡判定。
40.但是，例如，在锁止离合器2a即将完全联接之前的状态(滑动状态)下，输入轴2b与输出轴2c的转速差比锁止离合器2a被释放的状态小。即，输入轴2b与输出轴2c的转速差对应于锁止离合器2a的联接程度而变化。因此，在锁止离合器2a即将完全联接之前的状态下，与锁止离合器2a被释放的情况同样，若使具有与输入轴2b和输出轴2c的转速差相应的余量而进行升挡，则有可能在发动机10的转速低的期间就进行升挡。于是，在自动变速器20中，考虑锁止离合器2a的联接程度，如下进行加速时的变速控制。
41.在图2的步骤s11中，变速器控制器40检测当前的液力变矩器2的实际滑动转速。具体而言，变速器控制器40基于来自发动机控制器30的信号检测出输入轴2b的转速，基于来自涡轮转速传感器65的信号检测出输出轴2c的转速，将输入轴2b与输出轴2c的转速差作为实际滑动转速。
42.在步骤s12中，变速器控制器40基于来自发动机控制器30的信号，检测出发动机10的输出扭矩。
43.在步骤s13中，运算从此可能产生的液力变矩器2的剩余滑动转速。基于发动机10的当前的输出扭矩与最大扭矩之差(输出扭矩的余力)以及液力变矩器2的流体特性来运算剩余滑动转速。
44.具体而言，发动机10的当前的输出扭矩与最大扭矩之差越大，则有可能在加速器踏板进一步被踏入时产生的液力变矩器2的滑动转速变大。即，发动机10的当前的输出扭矩越大，则与最大扭矩的差越小，因此，在加速器踏板进一步被踏入的情况下可能产生的液力变矩器2的滑动转速小。因此，剩余滑动转速被设定为随着发动机10的当前的输出扭矩越大而越小。
45.在步骤s14中，变速器控制器40从锁止离合器2a联接的状态下的初级带轮4a的上限转速(lu上限pri转速)中减去在步骤s11中检测出的实际滑动转速和在步骤s13中运算出的剩余滑动转速，来运算出升挡判定转速。
46.具体而言，如图3所示，发动机10的转速比初级带轮4a的转速(pri转速)仅高出当前的实际滑动转速的量。于是，将从lu上限pri转速中减去当前的实际滑动转速和从此可能产生的液力变矩器2的剩余滑动转速后的值作为升挡判定转速。另外，lu上限pri转速被设定为低于发动机10的最高转速，以抑制发动机10的转速过度上升。
47.在锁止离合器2a联接的状态下，实际滑动转速和剩余滑动转速均为0。因此，升挡判定转速与lu上限pri转速相同。
48.返回图2，在步骤s15中，变速器控制器40判定目标初级带轮转速(目标pri转速)是否为升挡判定转速以上。当在步骤s15中判定为目标pri转速为升挡判定转速以上的情况下，转移到步骤s16。另一方面，当在步骤s15中判定为目标pri转速不为升挡判定转速以上、即目标pri转速低于升挡判定转速的情况下，反复步骤s11至步骤s15的处理。
49.在步骤s16中，变速器控制器40判定为执行升挡。然后，在步骤s17中，变速器控制器40执行自动变速器20的升挡。具体地，变速器控制器40进行升挡，直至pri转速成为与一个以上的变速级相当的转速。
50.接着，参照图4，对变速器控制器40进行的加速时的变速控制进行具体说明。图4是
说明加速时的变速控制的时序图。
51.在图4中，横轴是时间[sec]，纵轴分别表示加速器踏板开度apo、车速[km/h]、目标初级带轮转速(目标pri转速：虚线)[rpm]、发动机转速(实线)[rpm]、初级带轮转速(pri转速：细实线)[rpm]、比较例的目标初级带轮转速(目标pri转速：细虚线)[rpm]、目标变速比(虚线)、以及实际变速比(实线)。
[0052]
比较例的目标pri转速表示不应用本实施方式，而使用锁止离合器2a联接的情况和未联接的情况的两个阈值进行升挡判定的情况。具体而言，在锁止离合器2a联接的情况下，将锁止上限初级带轮转速(lu上限pri转速)设为阈值，在锁止离合器2a未联接的情况下，将解锁上限初级带轮转速(unlu上限pri转速)设为阈值。
[0053]
在时刻t11，在比较例的自动变速器中，由于目标pri转速达到unlu上限pri转速，所以变速器控制器40进行升挡判定。同样地，在时刻t12，比较例的自动变速器由于目标pri转速达到unlu上限pri转速，所以变速器控制器40进行升挡判定。
[0054]
这样，在比较例的自动变速器中，在发动机10的转速变得足够高之前进行升挡判定，执行升挡。因此，发动机10不能使用到高速旋转。
[0055]
与此相对，在本实施方式的自动变速器20中，将从锁止离合器2a联接的状态下的初级带轮4a的lu上限pri转速中减去当前的实际滑动转速和从此可能产生的液力变矩器2的剩余滑动转速后的升挡判定转速设为阈值。
[0056]
在时刻t21，由于目标pri转速达到升挡判定转速，所以变速器控制器40进行升挡判定。即，在锁止离合器2a释放或滑动的状态下，当输入轴2b的转速成为从lu上限pri转速中减去当前的实际滑动转速和从此可能产生的液力变矩器2的剩余滑动转速后的升挡判定转速时，则开始升挡。由此，由于在发动机10的转速比时刻t11上升了的状态下进行升挡判定，所以在时刻t22发动机10的转速变得足够高后执行升挡。因此，发动机10能够使用到更高转速。
[0057]
在时刻t23，变速比降低至变速到有级变速控制中的高一个变速级时的发动机10的转速，从此发动机10的转速再次上升。
[0058]
同样地，在时刻t24，本实施方式的自动变速器20由于目标pri转速达到升挡判定转速，所以变速器控制器40进行升挡判定。此时，锁止离合器2a处于即将完全联接的状态。因此，实际滑动转速以及从此可能产生的液力变矩器2的剩余滑动转速比时刻t21时小。因此，升挡判定转速被设定为比时刻t21时高。这样，由于在发动机10的转速比时刻t12上升了的状态下进行升挡判定，所以在时刻t25，发动机10的转速变得足够高之后执行升挡。因此，发动机10能够使用到更高转速。
[0059]
在时刻t26，变速比降低至变速到有级变速控制中的高一个变速级时的发动机10的转速，从此发动机10的转速再次上升。
[0060]
在时刻t27，本实施方式的自动变速器20由于目标pri转速达到升挡判定转速，所以变速器控制器40进行升挡判定。此时，锁止离合器2a处于完全联接的状态。因此，升挡判定转速与lu上限pri转速一致。
[0061]
如上所述，在自动变速器20中，在锁止离合器2a联接的状态下，当输入轴2b的转速成为第一转速时则开始升挡，在锁止离合器2a释放或滑动的状态下，当输入轴2b的转速成为从第一转速减去第一规定转速后的第二转速时则开始升挡。此时，第一规定转速被设定
为随着发动机10的输出扭矩越大而越小。具体而言，第一规定转速是锁止离合器2a的实际滑动转速与直至开始升挡为止(开始升挡之前)有可能产生的锁止离合器2a的剩余滑动转速之和。
[0062]
在发动机10的输出扭矩大的情况下，当前的实际滑动转速与从此可能产生的液力变矩器2的剩余滑动转速之和(第一规定转速)被设定得较小。因此，由于在发动机10的转速较高的状态下进行升挡，所以能够在提高至符合驾驶员的加速请求的发动机10的转速之后进行变速。因此，在驾驶员的加速请求大的情况下，能够在发动机10的转速高的状态下进行升挡。因此，能够进行符合驾驶员的意图的变速。另外，在该情况下，由于与发动机10的最大扭矩的差小，所以即使在升挡之前发动机10的输出扭矩变大，也能够抑制发动机10的转速的过度上升。
[0063]
另一方面，在发动机10的输出扭矩小的情况下，与输出扭矩大的情况相比，存在与发动机10的最大扭矩偏离的情况。在这种状态下，在进行升挡之前，发动机10的输出扭矩变大，从而有可能超过应该进行升挡的发动机10的转速。
[0064]
与此相对，在自动变速器20中，在发动机10的输出扭矩小的情况下，以相应低的发动机10的转速进行升挡，因此通过使升挡的时刻延迟，能够抑制发动机10的转速过度上升。
[0065]
另外，即使锁止离合器2a处于滑动状态，当成为从第一转速减去实际滑动转速和直至开始升挡为止可能产生的剩余滑动转速后的第二转速时，则开始升挡。由此，能够抑制发动机10的转速过度上升的同时，并在发动机10以接近最大扭矩的状态行驶的情况下能够以高转速进行升挡。因此，能够进行符合驾驶员的意图的变速。
[0066]
另外，变速机构4是无级地变更输入轴2b与输出轴4e的变速比的无级变速机构，在锁止离合器2a联接的状态下，当输入轴2b的转速成为第一转速时直至第三转速，则进行升挡，在锁止离合器2a释放或滑动的状态下，当输入轴2b的转速成为第二转速时直至成为第三转速，则进行升挡。
[0067]
由此，即使将本实施方式的加速时的变速控制应用于如有级变速器那样进行分级的有级变速控制的无级变速器时，在驾驶员的加速请求较大的情况下，也能够在发动机10的转速高的状态下进行升挡。因此，能够进行符合驾驶员的意图的变速。
[0068]
接着，参照图5～图8，对变速器控制器40进行的加速时的变速控制中的基于预读车速的延迟控制进行说明。基于预读车速的延迟控制由变速器控制器40每隔一定时间执行。
[0069]
首先，参照图5～图7，对变速器控制器40进行的基于预读车速的延迟控制进行说明。图5是概念性地说明预读车速的图。图6是以流程图表示变速器控制器40进行的基于预读车速的延迟控制的图。图7是概念性地说明基于预读车速的延迟控制的图。
[0070]
如图5所示，在自动变速器20中，当进行升挡判定而实际开始升挡时，pri转速平缓地上升之后，朝向升挡后的目标pri转速下降。因此，在自动变速器20中，为了防止发动机10的转速过冲而过度上升，根据预读时间(第一规定时间)后的pri转速、即预读时间后的车速(预读车速)设定目标pri转速。该预读时间例如设定为0.25[sec]。
[0071]
在该情况下，如果在目标pri转速达到升挡判定转速时开始升挡，则在pri转速低的期间就开始升挡，因此有可能预读时间后的pri转速没有达到升挡判定转速。即，即使在驾驶员的加速请求大的情况下，有时也不能在发动机10的转速高的状态下进行升挡。于是，
在自动变速器20中，考虑预读车速，如下进行加速时的变速控制。
[0072]
在图6的步骤s21中，变速器控制器40判定是否有升挡判定。当在步骤s21中判定为有升挡判定的情况下，转移到步骤s22。该步骤s21的处理在图2的步骤s16中有升挡判定的情况下判定为“是”。另一方面，当在步骤s21中判定为没有升挡判定的情况下，重复步骤s21的处理。
[0073]
在步骤s22中，变速器控制器40基于来自初级转速传感器66的信号来检测pri转速。
[0074]
在步骤s23中，变速器控制器40运算从开始升挡到升挡中增加的初级带轮4a的增加转速。
[0075]
在步骤s24中，变速器控制器40判定pri转速与增加转速之和是否为升挡判定时的升挡判定转速(第一目标转速)以上。当在步骤s24中判定为pri转速与增加转速之和不为升挡判定时的升挡判定转速以上、即低于升挡判定时的升挡判定转速的情况下，反复步骤s22至步骤s24的处理。另一方面，当在步骤s24中判定为pri转速与增加转速之和为升挡判定时的升挡判定转速以上的情况下，转移到步骤s17。即，变速器控制器40通过反复进行步骤s24的处理直至pri转速与增加转速之和达到升挡判定时的升挡判定转速为止，从而进行延迟控制。
[0076]
在此，参照图7，对延迟控制进行具体说明。
[0077]
在时刻t1，有升挡的判定，自动变速器20的目标变速比从r1变更为r2。在此，变速器控制器40在时刻t1执行了升挡的情况下，运算升挡中增加的增加转速δs1。
[0078]
在时刻t2，变速器控制器40判定为pri转速与增加转速δs2之和达到了升挡判定转速。变速器控制器40在从有升挡判定的时刻t1起到延迟后的时刻t2的期间，开始自动变速器20的升挡。此时，从判定为进行升挡的时刻t1到开始升挡的时刻t2之间增加的延迟部分的增加转速sa相当于规定转速。延迟部分增加转速δsa基于从目标pri转速达到升挡判定转速起到实际进行升挡为止上升的pri转速来设定。由此，能够将pri转速使用到升挡判定转速的高度。因此，在驾驶员的加速请求大的情况下，能够在发动机10的转速更高的状态下进行升挡。
[0079]
同样地，在时刻t3，有升挡的判定，自动变速器20的目标变速比从r2变更为r3。在此，变速器控制器40在时刻t3执行了升挡的情况下，运算在升挡中增加的增加转速δs3。
[0080]
在时刻t4，变速器控制器40判定为pri转速与增加转速δs4之和达到升挡判定转速。变速器控制器40在从有升挡判定的时刻t3起到延迟后的时刻t4的期间，开始自动变速器20的升挡。此时，在从判定为进行升挡的时刻t3到开始升挡的时刻t4之间增加的延迟部分的增加转速sb相当于规定转速。延迟部分增加转速δsb也基于从目标pri转速达到升挡判定转速起到实际进行升挡为止上升的pri转速来设定。由此，能够将pri转速使用到升挡判定转速的高度。因此，在驾驶员的加速请求大的情况下，能够在发动机10的转速更高的状态下进行升挡。
[0081]
返回图6，在步骤s17中，变速器控制器40执行自动变速器20的升挡。具体而言，当pri转速成为第二转速时，变速器控制器40进行升挡直至pri转速成为与高一个变速级相当的转速(第二目标转速)为止。
[0082]
接着，参照图8，对变速器控制器40进行的加速时的变速控制进行具体说明。图8是
说明在图4的加速时的变速控制中进一步应用了基于预读车速的延迟控制的情况的时序图。
[0083]
在图8中，横轴为时间[sec]，纵轴分别表示加速器踏板开度apo、预读车速(虚线)[km/h]、实际车速(实线)[km/h]、目标初级带轮转速(目标pri转速：虚线)[rpm]、发动机转速(实线)[rpm]、初级转速(pri转速：细实线)[rpm]、比较例的发动机转速(细虚线)[rpm]、目标变速比(虚线)、以及实际变速比(实线)。
[0084]
比较例的pri转速是未应用基于预读车速的延迟控制的图4所示的发动机10的转速。
[0085]
在时刻t31，由于目标pri转速达到升挡判定转速，所以变速器控制器40进行升挡判定。关于升挡判定，由于与图4的时刻t21相同，因此在此省略详细的说明。
[0086]
在比较例的无级变速器中，在时刻t31开始升挡，在时刻t32发动机10的转速成为变速中的最大值。然后，pri转速和发动机10的转速从此降低，直至变速到更高一个变速级为止。
[0087]
与此相对，在应用基于预读车速的延迟控制的情况下，升挡的执行被延迟，在比时刻t32晚的时刻t33，发动机10的转速成为变速中的最大值。此时，pri转速达到进行了升挡判定时的升挡判定转速，发动机10的转速达到lu上限pri转速。
[0088]
同样地，在时刻t34，本实施方式的自动变速器20由于目标pri转速达到了升挡判定转速，所以变速器控制器40进行升挡判定。然后，升挡的执行被延迟，在时刻t35，发动机10的转速成为变速中的最大值。此时，pri转速也达到进行升挡判定时的升挡判定转速，发动机10的转速达到lu上限pri转速。
[0089]
在时刻t36，由于目标pri转速达到了升挡判定转速，所以变速器控制器40进行升挡判定。然后，升挡的执行被延迟，在时刻t37，发动机10的转速成为变速中的最大值。此时，pri转速也达到进行升挡判定时的升挡判定转速，发动机10的转速达到lu上限pri转速。
[0090]
如上所述，自动变速器20在基于经过预读时间(第一规定时间)时达到的车速而设定的目标pri转速成为升挡判定转速(第一目标转速)时，判定为进行升挡直至pri转速成为与高一个变速级相当的转速(第二目标转速)为止，在目标pri转速达到升挡判定转速(第一目标转速)之后，在pri转速仅增加了延迟部分增加转速(规定转速)后开始升挡。
[0091]
由此，在判定为目标pri转速达到升挡判定转速而进行升挡至第二目标转速之后，在pri转速进一步增加后开始升挡。因此，在驾驶员的加速请求大的情况下，能够在发动机10的转速高的状态下进行升挡。因此，能够进行符合驾驶员的意图的变速。
[0092]
另外，延迟部分增加转速基于从目标pri转速达到升挡判定转速起到实际进行升挡为止上升的初级带轮4a(输入轴4d)的pri转速来设定。
[0093]
由此，即使将开始升挡时的发动机10的转速设定得较高，也能够防止发动机10的转速变得过高。
[0094]
另外，在上述实施方式中，当基于经过了第一规定时间时达到的车速而设定的目标pri转速成为第一目标转速时，判定为进行升挡至第二目标转速，在pri转速达到升挡判定转速后，仅增加延迟部分增加转速后开始升挡。
[0095]
取而代之，也可以在pri转速达到升挡判定转速后经过第二规定时间后开始升挡。该第二规定时间基于从目标pri转速达到升挡判定转速起到实际进行升挡为止上升的初级
带轮4a(输入轴4d)的pri转速来设定。
[0096]
在该情况下也同样，在pri转速达到升挡判定转速而判定为进行升挡至第二目标转速之后，在pri转速进一步增加后开始升挡。因此，在驾驶员的加速请求大的情况下，能够在发动机10的转速高的状态下进行升挡。因此，能够进行符合驾驶员的意图的变速。
[0097]
对以上的本实施方式的结构及作用效果进行汇总说明。
[0098]
(1)(4)自动变速器20具备：液力变矩器2，其配置在动力传递路径中的发动机10的下游且具有锁止离合器2a；变速机构4，其配置在液力变矩器2的下游，并变更输入轴2b与输出轴4e的变速比，该自动变速器20在锁止离合器2a联接的状态下，当输入轴2b的转速成为第一转速时则开始升挡，在锁止离合器2a释放或滑动的状态下，当输入轴2b的转速成为从第一转速减去第一规定转速后的第二转速时则开始升挡，第一规定转速随着发动机10的输出扭矩越大而越小。
[0099]
在该结构中，在发动机10的输出扭矩大的情况下，第一规定转速小。因此，由于在发动机10的转速较高的状态下进行升挡，所以能够在提高至符合驾驶员的加速请求的发动机10的转速之后进行变速。因此，在驾驶员的加速请求大的情况下，能够在发动机10的转速高的状态下进行升挡。因此，能够进行符合驾驶员的意图的变速。另外，在这种情况下，由于与发动机10的最大扭矩的差小，所以即使在升挡之前发动机10的输出扭矩变大，也能够抑制发动机10的转速的过度上升。
[0100]
另一方面，在发动机10的输出扭矩小的情况下，与输出扭矩大的情况相比，存在与发动机10的最大扭矩偏离的情况。在这种状态下，在升挡之前，发动机10的输出扭矩变大，从而有可能超过应该升挡的发动机10的转速。相对于此，在发动机10的输出扭矩小的情况下，自动变速器20以相应低的发动机10的转速进行升挡，因此通过使升挡的时刻延迟，能够抑制发动机10的转速过度上升。
[0101]
(2)第一规定转速是锁止离合器2a的实际滑动转速与直至开始升挡为止可能产生的锁止离合器2a的剩余滑动转速之和。
[0102]
在该结构中，即使锁止离合器2a处于滑动状态，当成为从第一转速减去实际滑动转速和在升挡开始之前可能产生的剩余滑动转速后的第二转速时，则开始升挡。因此，能够抑制发动机10的转速过度上升的同时，并在发动机10以接近最大扭矩的状态行驶的情况下能够以高转速进行升挡。因此，能够进行符合驾驶员的意图的变速。
[0103]
(3)变速机构4是无级地变更输入轴2b与输出轴4e变速比的无级变速机构，在锁止离合器2a联接的状态下，当输入轴2b的转速成为第一转速时直至第三转速为止，则进行升挡，在锁止离合器2a释放或滑动的状态下，当输入轴2b的转速成为第二转速时直至成为第三转速为止，则进行升挡。
[0104]
根据该结构，即使在适用于如有级变速器那样进行阶段性的有级变速控制的无级变速器时，在驾驶员的加速请求较大的情况下，也能够在发动机10的转速高的状态下进行升挡。因此，能够进行符合驾驶员的意图的变速。
[0105]
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过是示出了本发明的应用例之一，本发明的技术范围并不限定于上述实施方式的具体结构。
[0106]
例如，在上述实施方式中，对自动变速器20为如有级变速器那样进行有级变速控制的无级变速器的情况进行了说明。但是，自动变速器20可以是不进行有级变速控制的无
级变速器，也可以是具有有级变速机构的自动变速器。另外，在驾驶员能够手动操作有级变速的无级变速器中，驾驶员不进行升挡操作而使发动机10的转速上升，变速器控制器40自动地执行升挡的情况也能够适用。
[0107]
变速器控制器40执行的各种程序例如可以使用存储在cd-rom等非暂时性记录介质中的程序。
[0108]
符号说明
[0109]
20：自动变速器
[0110]
2：液力变矩器
[0111]
2a：锁止离合器
[0112]
2b：输入轴
[0113]
4：变速机构(变速机构、无级变速机构)
[0114]
4e：输出轴
[0115]
10：发动机(驱动源)

技术特征：
1.一种自动变速器，具备：液力变矩器，其配置在动力传递路径中的驱动源的下游，并具有锁止离合器；变速机构，其配置在所述液力变矩器的下游，并变更输入轴与输出轴的变速比，其中，在所述锁止离合器联接的状态下，当所述输入轴的转速成为第一转速时，则开始升挡，在所述锁止离合器释放或滑动的状态下，当所述输入轴的转速成为从所述第一转速减去第一规定转速后的第二转速时，则开始升挡，所述第一规定转速随着所述驱动源的输出扭矩越大而越小。2.如权利要求1所述的自动变速器，其中，所述第一规定转速是所述锁止离合器的实际滑动转速与直至开始升挡为止可能产生的所述锁止离合器的剩余滑动转速之和。3.如权利要求1或2所述的自动变速器，其中，所述变速机构是无级地变更所述输入轴与所述输出轴的变速比的无级变速机构，在所述锁止离合器联接的状态下，当所述输入轴的转速成为所述第一转速直至第三转速为止，则进行升挡，在所述锁止离合器释放或滑动的状态下，当所述输入轴的转速成为所述第二转速直至成为所述第三转速为止，则进行升挡。4.一种自动变速器的控制方法，该自动变速器具备：液力变矩器，其配置在动力传递路径中的驱动源的下游，并具有锁止离合器；变速机构，其配置在所述液力变矩器的下游，并变更输入轴与输出轴的变速比，其中，在所述锁止离合器联接的状态下，当所述输入轴的转速成为第一转速时，则开始升挡，在所述锁止离合器释放或滑动的状态下，当所述输入轴的转速成为从所述第一转速减去第一规定转速后的第二转速时，则开始升挡，所述第一规定转速随着所述驱动源的输出扭矩越大而越小。5.一种程序，是自动变速器的计算机可执行的程序，该自动变速器具备：液力变矩器，其配置在动力传递路径中的驱动源的下游，并具有锁止离合器；变速机构，其配置在所述液力变矩器的下游，并变更输入轴与输出轴的变速比，其中，使所述计算机执行如下步骤：在所述锁止离合器联接的状态下，当所述输入轴的转速成为第一转速时，则开始升挡，在所述锁止离合器释放或滑动的状态下，当所述输入轴的转速成为从所述第一转速减去第一规定转速后的第二转速时，则开始升挡，所述第一规定转速随着所述驱动源的输出扭矩越大而越小。

技术总结
本发明的自动变速器能够在驾驶员的加速请求大的情况下，在发动机的转速高的状态下进行升挡。自动变速器具备：液力变矩器，其配置在动力传递路径中的驱动源的下游，并具有锁止离合器；变速机构，其配置在所述液力变矩器的下游，并变更输入轴与输出轴的变速比，该自动变速器在所述锁止离合器联接的状态下，当所述输入轴的转速成为第一转速时则开始升挡，在所述锁止离合器释放或滑动的状态下，当所述输入轴的转速成为从所述第一转速减去第一规定转速后的第二转速时则开始升挡，所述第一规定转速随着驱动源的输出扭矩越大而越小。随着驱动源的输出扭矩越大而越小。随着驱动源的输出扭矩越大而越小。


技术研发人员：高桥诚一郎 齐藤孝治
受保护的技术使用者：日产自动车株式会社
技术研发日：2022.02.15
技术公布日：2023/10/15