基于规则的舱位调整方法、装置、系统和计算机可读介质与流程

1.本技术属于航空信息技术领域，尤其涉及一种基于规则的舱位调整方法、装置、系统和计算机可读介质。


背景技术：

2.在航空公司中，航线员扮演了一个很重要的角色，航线员一般每天需要管理多条行航线，对机票价格进行管控，对数百个航班涉及几千个舱位进行动态调整。
3.对于航线员的舱位动态调整工作，舱位控制所需数据规模大，复杂度高。需要进行的数据信息收集非常的繁琐、且对于数据信息的分析复杂，同时需要考虑的现有收益因素很多，比如现有流程决策审批繁重，容易错失市场时机等，这对于航线员来说，个人经验决策有限，很难综合考虑，从而导致整个舱位动态调整工作的效率低。另外，在实际操作中，航线员需要依靠手工指令操作完成航班的舱位调整，这一过程容易出现失误且效率低。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术提供一种基于规则的舱位调整方法、装置、系统和计算机可读介质，以用于解决航线员进行舱位动态调整工作失误率高且效率低的问题。
5.为解决上述问题，本技术提供如下方案：
6.一种基于规则的舱位调整方法，包括：
7.获取请求端输入的航班舱位信息；所述航班舱位信息至少包括航班确认信息、基于客座率设定的舱位调整规则；
8.根据所述航班确认信息确定待进行舱位调整的目标航班；
9.在所述目标航班的客座率达到预设阈值的情况下，根据所述舱位调整规则更新所述目标航班对应的舱位数据，所述客座率为根据舱位销售数据确定。
10.一种基于规则的舱位调整装置，包括：
11.获取单元，用于获取请求端输入的航班舱位信息；所述航班舱位信息至少包括航班确认信息、基于客座率设定的舱位调整规则；
12.确定单元，用于根据所述航班确认信息确定待进行舱位调整的目标航班；
13.更新单元，用于在所述目标航班的客座率达到预设阈值的情况下，根据所述舱位调整规则更新所述目标航班对应的舱位数据，所述客座率为根据舱位销售数据确定。
14.一种基于规则的舱位调整系统，包括：
15.请求端、系统服务端；
16.其中，所述请求端用于获取航班舱位信息，并将所述航班舱位信息传输至所述系统服务端；
17.所述系统服务端，用于通过执行如上文任一项所述的基于规则的舱位调整方法，完成对航班的舱位调整。
18.一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，
能实现如上文任一项所述的基于规则的舱位调整方法。
19.由以上方案可知，本技术公开的基于规则的舱位调整方法、装置、系统和计算机可读介质，获取请求端输入的航班舱位信息，航班舱位信息至少包括航班确认信息、基于客座率设定的舱位调整规则，根据航班确认信息确定待进行舱位调整的目标航班，在目标航班的客座率达到预设阈值的情况下，根据舱位调整规则更新目标航班对应的舱位数据，客座率为根据舱位销售数据确定，本技术在目标航班的客座率达到预设阈值后，就会自动触发舱位调整规则进行舱位调整，提高了航班舱位调整的效率和准确率。
附图说明
20.结合附图并参考以下具体实施方式，本公开各实施例的上述和其他特征、优点及方面将变得更加明显。贯穿附图中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的元素。应当理解附图是示意性的，原件和元素不一定按照比例绘制。
21.图1是本技术提供的基于规则的舱位调整方法的一种流程示意图；
22.图2是本技术提供的基于规则的舱位调整方法的智能控舱系统中的适用航班条件示例图；
23.图3是本技术提供的基于规则的舱位调整方法的智能控舱系统中的市场条件示例图；
24.图4是本技术提供的基于规则的舱位调整方法的智能控舱系统中在舱位配额模式下的调整策略示例图；
25.图5是本技术提供的基于规则的舱位调整方法的智能控舱系统中的舱位开放条件和市场条件示例图；
26.图6是本技术提供的基于规则的舱位调整方法的智能控舱系统中在舱位调档模式下的调整策略示例图；
27.图7是本技术提供的基于规则的舱位调整方法中动态设置下调的流程示例图；
28.图8是本技术提供的基于规则的舱位调整方法中固定设置下调绝对值的流程示例图；
29.图9是本技术提供的基于规则的舱位调整方法的另一种流程示意图；
30.图10是本技术提供的基于规则的舱位调整方法在舱位配额模式下的流程示例图；
31.图11是本技术提供的基于规则的舱位调整方法在舱位调档模式下的流程示例图；
32.图12是本技术提供的基于规则的舱位调整装置的组成结构图。
具体实施方式
33.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
34.本文使用的术语“包括”及其变形是开放性包括，即“包括但不限于”。术语“基于”是“至少部分地基于”。术语“一个实施例”表示“至少一个实施例”；术语“另一实施例”表示“至少一个另外的实施例”；术语“一些实施例”表示“至少一些实施例”。其他术语的相关定
义将在下文描述中给出。
35.需要注意，本技术中提及的“第一”、“第二”等概念仅用于对不同的装置、模块或单元进行区分，并非用于限定这些装置、模块或单元所执行的功能的顺序或者相互依存关系。
36.需要注意，本技术中提及的“一个”、“多个”的修饰是示意性而非限制性的，本领域技术人员应当理解，除非在上下文另有明确指出，否则应该理解为“一个或多个”。
37.航线员每天需要负责两架以上飞机涉及几千个舱位的动态调整，由于舱位调整的数量大、复杂度高、工作繁琐、需要考虑的因素多等等原因，致使航线员的舱位调整工作容易出现失误且效率低。
38.为了解决上述问题，本技术提供了一种基于规则的舱位调整方法、装置、系统和计算机可读介质，在目标航班的客座率达到预设阈值之后，就会自动触发舱位调整规则进行舱位调整，从而提高航班舱位调整的效率和准确率。
39.参见图1，本技术提供的基于规则的舱位调整方法的流程示意图，基于规则的舱位调整方法包括以下流程：
40.步骤101、获取请求端输入的航班舱位信息；所述航班舱位信息至少包括航班确认信息、基于客座率设定的舱位调整规则。
41.具体的，请求端包括但不限于为由航线员控制的操作台、计算机、手机等电子设备，航班舱位信息可以为航线员在智能控舱系统界面上根据实际业务需求输入或者选择的数据信息，主要包括航班确认信息和基于客座率设定的舱位调整规则，航班确认信息主要用于确定参与舱位调整的目标航班，可以但不限于为航班起飞日期范围、距离起飞日期天数、航班信息、航班优劣势、航班起飞时间等内容，参见图2，本技术提供的基于规则的舱位调整方法的智能控舱系统中的适用航班条件示例图，如图所示，航班确认信息可以为智能控舱系统界面上的起飞日期范围、距离起飞日期天数、航班/航段、班期、经停/直达、航班优劣势、航班起飞时间等内容。
42.起飞日期范围和距离起飞日期天数一同确定航班舱位调整规则的执行时间段，也可以称为舱位调整的执行周期，例如，起飞日期选择2023-7-7～2023-7-8的航班xx1111，距离起飞前0到3天生效，则对于2023-7-7的航班xx1111来说，舱位调整规则的有效期为2023-7-4～2023-7-7；对于2023-7-8的航班xx1111，舱位调整规则有效期为2023-7-5～2023-7-8。对于智能控舱系统界面所示的航段/航班、班期、经停/直达这些需要航线员进行选择的条件，对于航段/航班来说，航线员可以根据业务需求自行进行选择；对于班期，可以选择全部、周日、周一、周二、周三、周四、周五、周六中的一天；对于经停/直达，可以选择全部、经停、直达中的一种情况，如果选择直达航班，舱位调整规则会控制该航班对应的航节，若是为经停航班，舱位调整规则同样会对其对应的航节进行控制。对于航班优劣势，可以选择全部、极优势、优势、均势、劣势、极劣势中的一种。
43.基于客座率设定的舱位调整规则主要包括两种模式，一种是舱位配额模式，一种是舱位调档模式。
44.在舱位配额模式下，智能控舱系统界面上除包括上文提到的适用航班条件部分，还包括市场条件部分和调整策略部分。
45.对于市场条件部分，参见图3，本技术提供的基于规则的舱位调整方法的智能控舱系统中的市场条件示例图，该部分航线员需要填入的是根据实际业务需要设定的客座率范
围的阈值，需要说明的是，这里的客座率范围可以根据不同的日期，比如节假日出游高峰期或者特殊的航班等约束条件进行灵活的调整。对于调整策略部分，参见图4，本技术提供的基于规则的舱位调整方法的智能控舱系统中在舱位配额模式下的调整策略示例图，主要包括舱位选择，对于舱位配额分为动态设置以及固定设置两种设置方式，还需要根据客座率的实际情况填入最大配额比。
46.在舱位调档模式下，智能控舱系统界面上除了包括上文提到的适用航班条件部分，还包括舱位开放条件、市场条件以及调整策略。
47.对于舱位开放条件和市场条件，参见图5，本技术提供的基于规则的舱位调整方法的智能控舱系统中的航班开放条件和市场条件示例图，航线员需要选择目标航班对应的舱位开放条件，也就是航班开放的舱位状态，然后填入对应的客座率范围，市场条件部分与上文在舱位配额模式中的市场条件部分一样，这里不再赘述。对于调整策略部分，参见图6，本技术提供的本技术提供的基于规则的舱位调整方法的智能控舱系统中在舱位调档模式下的调整策略示例图，航线员需要结合实际的业务需求，填入对应的调档个数，之后智能控舱系统会自动匹配出对应航班的原档位，然后航线员需要设置对应航班的调档上限。
48.具体的，在航线员确定要使用本技术中的基于客座率的设定的舱位调整规则，并将航班确认信息输入到请求端的时候，系统服务端就从请求端获取到了航班确认信息，然后基于客座率的设定的舱位调整规则开始执行，系统服务端会按照预设时间点获取推送过来的实时数据，需要说明的是，系统服务端所应用的实时数据可以但不限于为通过ftp(file transfer protocol，文件传输协议)服务器实时推送过来的，接收推送的频率可以自行设置，比如，可以设置为三分钟接收一次推送，系统服务端可以按照接收的频率实时更新进行舱位调整的航班数据信息。
49.步骤102、根据所述航班确认信息确定待进行舱位调整的目标航班。
50.具体的，对于上文提到的基于客座率设定的舱位调整规则包括的舱位配额模式以及舱位调档模式，各自对应的航班确认信息不同。
51.在舱位配额模式下，系统服务端根据航班起飞日期范围、距离起飞日期天数、航班信息、航班优劣势、航班起飞时间确定进行舱位调整的目标航班。
52.在舱位调档模式下，系统服务端根据航班起飞日期范围、距离起飞日期天数、航班信息、航班优劣势、航班起飞时间以及舱位开放条件确定进行舱位调整的目标航班。
53.步骤103、在所述目标航班的客座率达到预设阈值的情况下，根据所述舱位调整规则更新所述目标航班对应的舱位数据，所述客座率为根据舱位销售数据确定。
54.需要说明的是，目标航班至少有一个。系统服务端确定目标航班之后，会实时获取请求端的数据信息，其中就包括目标航班对应的客座率，可以理解的是，客座率为目标航班对应的舱位销售比率。当目标航班对应的客座率位于预设的客座率范围内时，触发基于客座率设定的舱位调整规则，运行舱位调整规则对应的两种模式：舱位配额模式和舱位调档模式，更新目标航班对应的舱位数据。
55.在舱位配额模式下，参见图4，本技术提供的基于规则的舱位调整方法的智能控舱系统中在舱位配额模式下的调整策略示例图，航线员在请求端填入调整策略中的数据时，需要先选择目标航班需要调整的舱位，然后再填入舱位配额和最大配额，舱位配额的设置主要分为动态设置和固定设置两种，舱位配额分为在原有配额上“增加”或“减少”两种情
况，当未选择时，智能控舱系统界面上会提示：舱位配额不能为空。
56.在动态设置的情况下，对于比率的输入数据仅支持1～100的整数，当输入非1～100的整数时智能控舱系统界面上会有报错提示：在原有配额上调整比率请输入1～100的整数，为空时智能控舱系统界面上会提示：在原有配额上调整比率不能为空。对于绝对值的输入仅支持1～300的整数，当输入非1～300的整数时智能控舱系统界面上会提示：在原有配额上调整绝对值请输入1～300的整数，为空时智能控舱系统界面上会提示：在原有配额上调整绝对值不能为空。需要说明的是，原有配额指的是选定舱位的原有库存设数，在每次舱位调整规则执行之后会进行更新，所以航线员再次设置配额比率的时候，是根据实际业务数据在更新后的原有配额上进行对应配额比率的设置。
57.在固定设置的情况下，对于绝对值的输入也是仅支持1～300的整数，当输入非1～300的整数时智能控舱系统界面会提示：舱位配额请输入1～300的整数，为空时智能控舱系统界面会提示：舱位配额不能为空。
58.最大配额会在在动态设置增加设数或者固定设置超出当前设数时发挥作用，对于最大配额的输入，仅限于1～100的整数，为空时智能控舱系统界面会提示：最大配额比率不能为空，当输入非1～100的整数时智能控舱系统界面会提示：最大配额比率请输入1～100的整数。通常会在特定日期的时候发挥作用，航线员会根据当前的客座率自行设置最大配额。
59.航节数据中，主舱位有最大的舱位容量数，但是实际分配进行销售的舱位与最大舱位容量一般不同，实际分配进行销售的舱位数一般小于最大舱位数，剩余的为可灵活调配的舱位数，最大配额比就是相对于这些可灵活调配的舱位数的比率，需要说明的是，舱位配额中得到的增加设数数值不能超过由原始物理舱开放数乘以最大配额比得到的数值，固定设置中较原有舱位增加的数值不能超过原始物理舱开放数乘以最大配额比得到的数值。如果为经停航班，两个航班对应的原始物理舱开放数不同时，以原始物理舱开放数小的航班为准。当存在原舱位为关舱或者原始物理舱开放数为0的情况下，不执行设定最大配额的操作。当系统服务端检测到主舱位的可灵活调配舱位数为0时，不执行设置配额的操作。
60.需要说明的是，舱位配额模式下，舱位调整的数量是对于目标航班的各个舱位进行的调整，当下调舱位配额时，不能少于该舱当前的舱位订座数，也就是设置下调的数不能小于零。对于根据比率求得的需要增加或者减少的舱位数统一向下取整。配额调整的最终设数的上限为舱位的最大容量，也可以理解为航节主舱的最大值，对于航段子舱的原有库存设数的上限，由其对应航段中对应的舱位的最大容量控制，示例性的，经停航班a-b-c，航段a-b、b-c取相同的航节，即舱位的最大容量相等，航段a-c取两个航节，以其对应两个航节的分别对应的舱位最大容量中的较小值作为进行限制的舱位最大容量。
61.对于舱位的销售分为两种情况，限制销售和不限制销售。不同的情况下动态设置和固定设置的舱位调整规则执行结果有所不同。
62.在原舱位不限制销售的情况下，航线员输入的动态设置的数据不参与舱位调整；固定设置主要分为两种情况，第一种情况为：固定设数小于订座数时，最终设数按照订座数执行，在智能控舱系统界面的决策监控上会显示对应的舱位代码(订座数)，第二种情况为：固定设数大于订座数时，最终按照固定设数执行，在智能控舱系统界面的决策监控上会显示对应的舱位代码(固定设数)。需要说明的是，固定设数为航线员在智能控舱系统界面输
入的个数。
63.在原舱位限制销售的情况下，固定设数设为num，原有库存设数为lsv，opn为舱位开放数，bkd为订座数，分为两种情况：
64.1)num》lsv，变化数＝min{num-lsv，opn*最大配额比率}
65.2)num＝lsv，无指令
66.3)num《lsv时，bkd》lsv，变化数＝lsv-num，bkd《＝lsv，变化数＝lsv-max{bkd，num}
67.示例性的，在原舱位限制销售的情况下：
68.动态设置减少配额时，设置比率为ratio，原有库存设数为lsv，原始缓存数据为hsd，hsd中lsv为originlsv，bkd为订座数，中间设数为middlelsv，最终变化数位changenum，最终lsv为finallsv，可选的，在系统服务端可以运行以下伪代码，能够在动态设置减少舱位配额比率后计算得到舱位的最终的lsv数。具体实现示例流程图参见图7，本技术提供的基于规则的舱位调整方法中动态设置下调的流程示例图。
[0069][0070]
固定设置减少绝对值时，原有库存设数为lsv，原始缓存数据为hsd，设置绝对值个数fixnum，bkd为订座数，hsd中lsv为originlsv，中间设数为middlelsv，最终变化数位changenum，最终lsv为finallsv，可选的，在系统服务端可以运行以下伪代码，能够在固定设置降低绝对值输入后，计算得到舱位的最终lsv数。具体实现示例流程图参见图8，本技术提供的基于规则的舱位调整方法中固定设置下调绝对值的流程示例图。
[0071][0072][0073]
示例性的，假设y舱为整个经济舱，其可灵活调配舱位数为30，舱位最大容量(cap)为120，其子舱设置数情况为，y120，m80，e60，几个子舱之间的座位存在嵌套，订座情况为y70，m40，e30。
[0074]
在舱位配额的模式下，系统服务端会进行动态调整，以m舱为例列举出了几个场景：
[0075]
场景1：设定配额规则将m舱增加50％，最大配额比率50％。
[0076]
最大配额为m舱配额可以增加的最大的舱位数，m舱是y舱的子舱，整个y舱可灵活调配的舱位数为30，所以m舱可以增加的最大配额为30个，最大配额比率为50％，所以m舱最多可以增加30*50％＝15个舱位数，设定配额增加数为80*50％＝40个，以最大配额数为准，所以m舱最终增加15个，最终设置数为95。
[0077]
场景2：设定配额规则将m舱增加30％，最大配额比率100％。
[0078]
m舱可以增加的最大配额为30个，最大配额比率为100％，所以m舱最多可以增加30*100％＝30个舱位数，设定配额增加数为80*30％＝24个，设定配额小于最大配额，以设定配额为准，所以m舱最终增加24个，最终设置数为104。
[0079]
场景3：设定配额规则将m舱增加绝对值40个，最大配额比率50％。
[0080]
m舱可以增加的最大配额为30个，最大配额比率为50％，所以m舱最多可以增加30*50％＝15个舱位数，设定配额增加数40个，以最大配额数为准，所以m舱最终增加15个，最终设置数为95。
[0081]
场景4：设定配额规则将m舱增加绝对值10个，最大配额比率50％。
[0082]
m舱可以增加的最大配额为30个，最大配额比率为50％，所以m舱最多可以增加30*50％＝15个舱位数，设定配额增加数10个，以设定配额数为准，所以m舱最终增加10个，最终
设置数为90。
[0083]
场景5：设定配额规则将m舱减少60％。
[0084]
设定配额减少数为80*60％＝48个，已订座数为40个，以已订座数为准，最终系统服务端会以减少40个舱位数。
[0085]
场景6：固定设置数少于当前设置数，且高于已订座数，以固定设置数为准，例如m舱设置70个，最终设置数为70。
[0086]
场景7：固定设置数少于当前设置数，且少于已订座数，以已订座数为准，例如m舱固定设置数30个，由于m舱已订座40个，最终设置数为40。
[0087]
场景8：当固定设置数多于当前设置数，例如m舱固定设置数为100个，最大配额50％，设置数较之前增加了20个，但是m舱最多只能增加15个，所以最终设置数为95个。
[0088]
场景9：固定设置数多于当前设置数，例如m舱固定设置数为100个，最大配额100％，固定设置数增加了20个，最大配额数为30个，则m舱以固定设置数为准，最终设置数为100个。
[0089]
在舱位调档模式下，参见图6，本技术提供的基于规则的舱位调整方法的智能控舱系统中舱位调档模式下的调整策略示例图，航线员在请求端需要填入舱位调档需要在原档位提高的档位数，系统服务端会自动匹配出目标航班的原档位，然后由航线员设置对应的调档上限，对于舱位调档的设置，只能输入1～30的整数，当输入非1～30的整数时，智能控舱系统界面上会提示：舱位调档请输入1～30整数，当未选择舱位调档时，会提示：舱位调档不能为空，对于原档位的设置，是不需要编辑的，会根据舱位调档填入的数据自动进行匹配出相应的数据，并且与舱位开放条件同步。对于调档上限的设置，选择框外会显示目标航班对应的所有的物理舱位，选择框中可以选择物理舱位所对应的销售舱位，其顺序为销售舱位在物理舱位中的内部排序。
[0090]
在舱位调档模式下，调整策略执行时，原舱位会关闭，筛选出来的目标航班对应的目标舱位开启，当达到调档上限时，目标舱位会变成上限舱位，原舱位的原有库存设数会增加至调整舱位。具体情况参见表1，表中的65535表示该舱位座位数不限制销售，可以理解为该舱位的设数无限大。
[0091]
表1
[0092][0093][0094]
第一种情况：当原舱位开舱，并且处于正常设数状态，目标舱位开舱，且不限制销售时，该规则执行的结果是a舱位关闭，b舱位无操作。第二种情况：当ab舱位都处于开舱，并且正常设数状态，该规则执行结果为a舱位关闭，b舱设数修改为原a舱数值+b舱数值，当原a舱数值+b舱数值超出b舱座位数限制时，则b舱无操作。第三种情况：当a舱和b舱同时处于开
舱且不限制销售状态时，规则执行结果为a舱关闭，b舱无操作。第四种情况：当a舱处于开舱且不限制销售，b舱开舱且正常设数状态时，规则执行结果为a舱关闭，b舱调整为不限制销售状态。第五种情况：当ab舱位都处于关闭状态时，规则执行结果为b舱开放。第六种情况：当a舱处于关舱，b舱开舱，则规则执行无操作。
[0095]
附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
[0096]
综上所述，本技术公开的基于规则的舱位调整方法，获取请求端输入的航班舱位信息，航班舱位信息至少包括航班确认信息、基于客座率设定的舱位调整规则，根据航班确认信息确定待进行舱位调整的目标航班，在目标航班的客座率达到预设阈值的情况下，根据舱位调整规则更新目标航班对应的舱位数据，客座率为根据舱位销售数据确定，本技术在目标航班的客座率达到预设阈值后，就会自动触发舱位调整规则进行舱位调整，提高了航班舱位调整的效率和准确率。
[0097]
可选的，在一实施例中，参见图9，本技术提供的基于规则的舱位调整方法的另一种流程示意图，还包括：
[0098]
步骤201、在所述目标航班对应的基于客座率设定的舱位调整规则的执行周期结束后，将更新后的所述目标航班的舱位数据反馈至所述请求端。
[0099]
基于客座率设定的舱位调整规则的执行周期可以为目标航班各自对应的规则有效期，也就是规则有效期结束后，系统服务端会将更新后的目标航班对应的舱位调整后的结果数据反馈至请求端，让航线员能够了解目标航班进行舱位调整后的最终结果。
[0100]
可选的，参见图10，本技术提供的基于规则的舱位调整方法在舱位配额模式下的流程示例图。
[0101]
如图所示，适用航班条件是用来筛选目标航班的各个条件，主要有起飞日期范围、距离起飞天数、航班/航段、班期、经停/直达、航班优劣势、航班起飞时间，通过这些条件初步筛选出一些需要进行舱位调整的航班，当筛选出的航班的客座率达到航线员输入的客座率范围时，采用调整策略，航线员选择对应的航班舱位，然后通过动态设置以及固定设置两种设置方法设置舱位配额，同时输入最大配额比控制舱位调整的结果。
[0102]
可选的，参见图11，本技术提供的基于规则的舱位调整方法在舱位调档模式下的流程示例图。
[0103]
如图所示，适用航班条件是用来筛选目标航班的各个条件，主要有起飞日期范围、距离起飞天数、航班/航段、班期、经停/直达、航班优劣势、航班起飞时间，通过这些条件初步筛选出一些需要进行舱位调整的航班，然后选择筛选出航班的航班开放的舱位状态，当筛选出的航班的客座率达到航线员输入的客座率范围时，采用调整策略，航线员会根据实
际业务需求选择需要调整的档位个数，系统服务端会自动匹配出原档位，最后由航线员设置调档上限。
[0104]
对于上述基于规则的舱位调整方法，本技术还提供了一种基于规则的舱位调整装置，该装置的组成如图12所示。
[0105]
获取单元10，用于获取请求端输入的航班舱位信息；所述航班舱位信息至少包括航班确认信息、基于客座率设定的舱位调整规则；
[0106]
确定单元20，用于根据所述航班确认信息确定待进行舱位调整的目标航班；
[0107]
更新单元30，用于在所述目标航班的客座率达到预设阈值的情况下，根据所述舱位调整规则更新所述目标航班对应的舱位数据，所述客座率为根据舱位销售数据确定。
[0108]
在一实施方式中，获取单元10，具体用于：
[0109]
获取所述请求端输入的所述航班确认信息；
[0110]
按照预设时间点获取所述基于客座率设定的舱位调整规则，所述预设时间点为所述系统服务端推送实时数据的时间。
[0111]
在一实施方式中，获取单元10中，所述基于客座率设定的舱位调整规则包括舱位配额模式和舱位调档模式。
[0112]
在一实施方式中，在所述舱位配额模式下，确定单元20，具体用于：
[0113]
根据所述请求端输入的所述航班信息包括的航班起飞日期范围、距离起飞日期天数、航班信息、航班优劣势、航班起飞时间中的至少部分信息确定所述目标航班；
[0114]
更新单元30，具体用于：
[0115]
根据所述请求端在所述舱位配额模式下输入的预设比率或者预设数量更新所述目标航班对应的舱位数据，所述预设比率包括舱位原有配额比率与舱位最大配额比率。
[0116]
在一实施方式中，在所述舱位调档模式下，确定单元20，具体用于：
[0117]
根据所述请求端输入的所述航班信息包括的航班起飞日期范围、距离起飞日期天数、航班信息、航班优劣势、航班起飞时间中的至少部分信息以及舱位开放条件确定所述目标航班；
[0118]
更新单元30，具体用于：
[0119]
根据所述请求端在所述舱位调档模式下的业务需求更新所述目标航班对应的舱位档位数据。
[0120]
在一实施方式中，上述装置还包括：
[0121]
反馈单元，用于在所述目标航班对应的基于客座率设定的舱位调整规则的执行周期结束后，将更新后的所述目标航班的舱位数据反馈至所述请求端。
[0122]
需要说明的是，描述于本公开实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。其中，单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定，例如，第一获取单元还可以被描述为“获取至少两个网际协议地址的单元”。
[0123]
本技术实施例还提供了一种基于规则的舱位调整系统，包括：
[0124]
请求端、系统服务端；
[0125]
其中，所述请求端用于获取航班舱位信息，并将所述航班舱位信息传输至所述系统服务端；
[0126]
所述系统服务端，用于通过执行任一项基于规则的舱位调整方法，完成对航班的
舱位调整。
[0127]
另外，本技术实施例还提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，能实现基于规则的舱位调整方法的各个调整步骤。
[0128]
需要说明的是，本公开上述的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本公开中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本公开中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、rf(射频)等等，或者上述的任意合适的组合。
[0129]
尽管已经采用特定于结构特征和/或方法逻辑动作的语言描述了本主题，但是应当理解所附权利要求书中所限定的主题未必局限于上面描述的特定特征或动作。相反，上面所描述的特定特征和动作仅仅是实现权利要求书的示例形式。
[0130]
虽然在上面论述中包含了若干具体实现细节，但是这些不应当被解释为对本公开的范围的限制。在单独的实施例的上下文中描述的某些特征还可以组合地实现在单个实施例中。相反地，在单个实施例的上下文中描述的各种特征也可以单独地或以任何合适的子组合的方式实现在多个实施例中。
[0131]
以上描述仅为本公开的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本公开中所涉及的公开范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述公开构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本公开中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

技术特征：
1.一种基于规则的舱位调整方法，其特征在于，包括：获取请求端输入的航班舱位信息；所述航班舱位信息至少包括航班确认信息、基于客座率设定的舱位调整规则；根据所述航班确认信息确定待进行舱位调整的目标航班；在所述目标航班的客座率达到预设阈值的情况下，根据所述舱位调整规则更新所述目标航班对应的舱位数据，所述客座率为根据舱位销售数据确定。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取请求端输入的航班舱位信息，包括：获取所述请求端输入的所述航班确认信息；按照预设时间点获取所述基于客座率设定的舱位调整规则，所述预设时间点为所述系统服务端推送实时数据的时间。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于客座率设定的舱位调整规则包括舱位配额模式和舱位调档模式。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述舱位配额模式下，所述根据所述航班确认信息确定待进行舱位调整的目标航班，包括：根据所述请求端输入的所述航班信息包括的航班起飞日期范围、距离起飞日期天数、航班信息、航班优劣势、航班起飞时间中的至少部分信息确定所述目标航班；所述根据所述舱位调整规则更新所述目标航班对应的舱位数据，包括：根据所述请求端在所述舱位配额模式下输入的预设比率或者预设数量更新所述目标航班对应的舱位数据，所述预设比率包括舱位原有配额比率与舱位最大配额比率。5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述舱位调档模式下，所述根据所述航班确认信息确定待进行舱位调整的目标航班，包括：根据所述请求端输入的所述航班信息包括的航班起飞日期范围、距离起飞日期天数、航班信息、航班优劣势、航班起飞时间中的至少部分信息以及舱位开放条件确定所述目标航班；所述根据所述舱位调整规则更新所述目标航班对应的舱位数据，包括：根据所述请求端在所述舱位调档模式下的业务需求更新所述目标航班对应的舱位档位数据。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：在所述目标航班对应的基于客座率设定的舱位调整规则的执行周期结束后，将更新后的所述目标航班的舱位数据反馈至所述请求端。7.一种基于规则的舱位调整装置，其特征在于，包括：获取单元，用于获取请求端输入的航班舱位信息；所述航班舱位信息至少包括航班确认信息、基于客座率设定的舱位调整规则；确定单元，用于根据所述航班确认信息确定待进行舱位调整的目标航班；更新单元，用于在所述目标航班的客座率达到预设阈值的情况下，根据所述舱位调整规则更新所述目标航班对应的舱位数据，所述客座率为根据舱位销售数据确定。8.一种基于规则的舱位调整系统，其特征在于，包括：请求端、系统服务端；
其中，所述请求端用于获取航班舱位信息，并将所述航班舱位信息传输至所述系统服务端；所述系统服务端，用于通过执行如权利要求1-6任一项所述的基于规则的舱位调整方法，完成对航班的舱位调整。9.一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时，能实现如权利要求1-6任一项所述的基于规则的舱位调整方法。

技术总结
本申请公开一种基于规则的舱位调整方法、装置、系统和计算机可读介质，获取请求端输入的航班舱位信息，航班舱位信息至少包括航班确认信息、基于客座率设定的舱位调整规则，根据航班确认信息确定待进行舱位调整的目标航班，在目标航班的客座率达到预设阈值的情况下，根据舱位调整规则更新目标航班对应的舱位数据，客座率为根据舱位销售数据确定，本申请在目标航班的客座率达到预设阈值后，就会自动触发舱位调整规则进行舱位调整，提高了航班舱位调整的效率和准确率。的效率和准确率。的效率和准确率。


技术研发人员：霍洪娜 杭南 冉倚 王忠韬 杨勃 董曜诚
受保护的技术使用者：中国民航信息网络股份有限公司
技术研发日：2023.06.16
技术公布日：2023/10/6