防打滑控制方法、装置、电子设备及存储介质与流程

1.本发明实施例涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种防打滑控制方法、装置、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.当汽车的发动机输出驱动力超过路面附着力时，驱动轮会发生空转，即出现打滑，这种情况下，驾驶员就容易失去对行驶方向的控制。现有针对打滑的解决方案，主要是靠esp(electronic stability program，车身电子稳定控制系统)的tcs(traction control system，牵引力控制系统，又称循迹控制系统)功能来控制滑移率，保证车辆安全行驶。
3.现有的tcs功能控制滑移率，一般情况下是当侧向加速度达到一定值时启动牵引力控制系统，进而提升制动扭矩，达到控制滑移率的目的。对于不同情况采用相同的侧向加速度阈值来启动tcs功能，在一些情况下较晚启动tcs功能，很难及时有效控制汽车打滑现象，而在一些情况下，提前启动tcs功能，又会造成车辆明显的顿挫感，影响乘坐体验。


技术实现要素：

4.为了克服现有技术的不足，本发明实施例的目的在于提供一种防打滑控制方法、装置、电子设备及存储介质，其可以根据车辆运行情况自适应调节侧向加速度阈值，从而可以在合适的时间启动tcs功能，有效控制汽车打滑现象发生的同时，还可以保证用户体验。
5.为解决上述问题，本发明实施例第一方面公开一种防打滑控制方法，包括：
6.确定车辆的侧向加速度实际值，基于所述侧向加速度确定是否启动运动模式；
7.响应于所述启动运动模式，通过牵引力控制制动扭矩；
8.所述基于所述侧向加速度确定是否启动运动模式，包括：
9.根据所述车辆的转向情况、侧向加速度增减情况以及行驶坡度确定侧向加速度阈值；
10.当所述侧向加速度实际值大于或等于所述侧向加速度阈值时，确定启动运动模式。
11.本发明实施例根据车辆运行情况，可以自适应调节侧向加速度阈值，从而在一些情况下，及时启动运动模式，实现牵引力控制制动扭矩，有效控制打滑现象的发生，而在另一些情况下，又可以较晚启动运动模式，在保证对打滑现象有效控制的同时，还可以提升用户的乘坐体验。
12.具体地，本发明实施例只要基于车辆的转向情况(即是否出现不足转向或过度转向)、侧向加速度变化率情况(即是否出现侧向加速度增加或减小)以及行驶坡度(上坡还是下坡)三个方面确定侧向加速度阈值，从而根据自适应调节得到的侧向加速度阈值来判断是否启动运动模式。
13.在一些其他的实施例中，还可以根据三者中的多个进行综合判断，在判断时，可以通过平均值或加权平均值来确定侧向加速度阈值。
14.作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，根据所述车辆的转向情况确定侧向加速度阈值，包括：
15.当所述转向情况为过度转向时，设定所述侧向加速度阈值为第一侧向加速度阈值；
16.当所述转向情况为不足转向时，设定所述侧向加速度阈值为第二侧向加速度阈值；
17.所述第一侧向加速度大于所述第二侧向加速度：
[0018][0019]
其中，ay1为根据车辆的转向情况确定的侧向加速度阈值，β1为常数，δα1为横摆角速度变化率，δα2为方向盘转角变化率；ay0为侧向加速度阈值基准值。
[0020]
过度转向时确定的第一侧向加速度阈值相对于不足转向的第二侧向加速度阈值要大，由上可以看出，在不足转向时，运动模式会比过度转向时启动的早，即根据车辆的转向情况确定的侧向加速度阈值，对不足转向的情况较为敏感，而对于过度转向的情况不太敏感。
[0021]
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，根据所述车辆的侧向加速度增减情况确定侧向加速度阈值，包括：
[0022]
当所述车辆的侧向加速度增加时，设定所述侧向加速度阈值为第三侧向加速度阈值；
[0023]
当所述车辆的侧向加速度减小时，设定所述侧向加速度阈值为第四侧向加速度阈值；
[0024]
所述第四侧向加速度大于所述第三侧向加速度：
[0025]
ay2＝(1-β2δay)ay0[0026]
其中，ay2为根据车辆的侧向加速度增减情况确定的侧向加速度阈值，β2为常数，δay为侧向加速度变化率；ay0为侧向加速度阈值基准值。
[0027]
侧向加速度增加时确定的第三侧向加速度阈值相对于侧向加速度减小时确定的第四侧向加速度阈值要小，由上可以看出，在侧向加速度增加时，运动模式会比侧向加速度减小时启动的早，即根据车辆的侧向加速度增减情况确定的侧向加速度阈值，对侧向加速度增加时较为敏感，而对于侧向加速度减小时不太敏感。
[0028]
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，根据所述车辆的行驶坡度确定侧向加速度阈值，包括：
[0029]
当所述车辆为上坡时，设定所述侧向加速度阈值为第五侧向加速度阈值；
[0030]
当所述车辆为下坡时，设定所述侧向加速度阈值为第六侧向加速度阈值；
[0031]
所述第六侧向加速度大于所述第五侧向加速度：
[0032]
ay3＝(1-β3gra)ay0[0033]
其中，ay3为根据车辆的行驶坡度确定的侧向加速度阈值，β3为常数，gra为坡度，当上坡时，gra》0，当下坡时，gra＜0；ay0为侧向加速度阈值基准值。
[0034]
上坡时确定的第五侧向加速度阈值相对于下坡时确定的第六侧向加速度阈值要
小，由上可以看出，在上坡时，运动模式会比下坡时启动的早，即根据车辆的行驶坡度情况确定的侧向加速度阈值，对上坡时较为敏感，而对于下坡时不太敏感。
[0035]
在本发明较佳的实施例中，还可以根据车辆的驱动扭矩来设置运动模式的激活方式，具体可以通过下述公式来确定运动模式是否启动：
[0036][0037]
其中，bt1为驱动扭矩阈值；β4为常数，dt为车辆的驱动扭矩，bt0为制动扭矩基础值，当车辆的驱动扭矩越大，其越容易触发运动模式的启动，而对于低驱动扭矩的车辆，其驱动扭矩阈值越大，越不容易触发运动模式的启动。
[0038]
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，响应于所述启动运动模式，通过牵引力控制制动扭矩，包括：
[0039]
通过牵引力控制制动扭矩，将所述制动扭矩输出给从动轮，对于非从动轮的制动力矩请求输出为零，确保牵引力控制制动扭矩要求不低于驾驶员要求的制动扭矩。
[0040]
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，确定车辆的侧向加速度实际值，包括：
[0041]
将横摆速率确定的第一侧向加速度值和加速度传感器检测的第二侧向加速度值中的较小值，作为所述车辆的侧向加速度实际值，使得两个信号(第一侧向加速度值和第二侧向加速度值)各自的缺点互相补偿了。
[0042]
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述方法还包括：
[0043]
当所述车辆的车速超过预设阈值时，或/和所述车辆运行模式为越野时，退出所述牵引力控制制动扭矩。
[0044]
当车速达到一定的预设阈值，或者越野时，如果启动tcs功能，则极易发生侧翻等事件，因此，在这种情况下，退出tcs功能。
[0045]
本发明实施例第二方面公开了一种防打滑控制装置，包括：
[0046]
判断模块，用于确定车辆的侧向加速度实际值，基于所述侧向加速度确定是否启动运动模式；
[0047]
响应模块，用于响应于所述启动运动模式，通过牵引力控制制动扭矩；
[0048]
所述判断模块，包括：
[0049]
阈值确定单元，用于根据所述车辆的转向情况、侧向加速度增减情况以及行驶坡度确定侧向加速度阈值；
[0050]
启动单元，用于当所述侧向加速度实际值大于或等于所述侧向加速度阈值时，确定启动运动模式。
[0051]
本发明实施例根据车辆运行情况，可以自适应调节侧向加速度阈值，从而在一些情况下，及时启动运动模式，实现牵引力控制制动扭矩，有效控制打滑现象的发生，而在另一些情况下，又可以较晚启动运动模式，在保证对打滑现象有效控制的同时，还可以提升用户的乘坐体验。
[0052]
具体地，本发明实施例只要基于车辆的转向情况(即是否出现不足转向或过度转向)、侧向加速度变化率情况(即是否出现侧向加速度增加或减小)以及行驶坡度(上坡还是下坡)三个方面确定侧向加速度阈值，从而根据自适应调节得到的侧向加速度阈值来判断
是否启动运动模式。
[0053]
在一些其他的实施例中，还可以根据三者中的多个进行综合判断，在判断时，可以通过平均值或加权平均值来确定侧向加速度阈值。
[0054]
本发明实施例第三方面公开一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并能在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述本发明实施例第一方面公开的防打滑控制方法的步骤。
[0055]
本发明实施例第四方面公开一种计算机可读存储介质，其存储有计算机程序，其中，所述计算机程序使得计算机执行上述本发明实施例第一方面公开的防打滑控制方法的步骤。
[0056]
本发明实施例第五方面公开一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得所述计算机执行上述本发明实施例第一方面公开的防打滑控制方法的步骤。
[0057]
本发明实施例第六方面公开一种应用发布平台，所述应用发布平台用于发布计算机程序产品，其中，当所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得所述计算机执行上述本发明实施例第一方面公开的防打滑控制方法的步骤。
[0058]
与现有技术相比，本发明实施例的有益效果在于：
[0059]
本发明实施例通过自适应调节侧向加速度阈值，根据实时侧向加速度实际值以及实时的自适应调节侧向加速度阈值，确定是否启动运动模式，在运动模式启动时，通过牵引力控制制动扭矩，达到有效控制防滑的目的，而在一些对于打滑不敏感的条件下，可以较晚触发运动模式，在避免打滑的情况下，提升乘坐体验。
附图说明
[0060]
图1是本发明实施例提供的一种防打滑控制方法的流程示意图；
[0061]
图2是本发明实施例提供的一种车辆转向情况的侧向加速度阈值获取方法的流程示意图；
[0062]
图3是本发明实施例提供的一种车辆侧向加速度增减情况的侧向加速度阈值获取方法的流程示意图；
[0063]
图4是本发明实施例提供的一种车辆形式坡度情况的侧向加速度阈值获取方法的流程示意图；
[0064]
图5是本发明实施例提供的另一种防打滑控制方法的流程示意图；
[0065]
图6是本发明实施例公开的一种防打滑控制装置的结构示意图；
[0066]
图7是本发明实施例公开的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
[0067]
本具体实施方式仅仅是对本发明实施例的解释，其并不是对本发明实施例的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本发明实施例的权利要求范围内都受到专利法的保护。
[0068]
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是
本发明实施例一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明实施例中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明实施例保护的范围。
[0069]
本技术的说明书和权利要求书中的术语“包括”以及它的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
[0070]
在本发明实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本发明实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。
[0071]
本发明实施例公开的一种防打滑控制方法、装置、电子设备及存储介质，可以通过自适应调节侧向加速度阈值，根据实时侧向加速度实际值以及实时的自适应调节侧向加速度阈值，确定是否启动运动模式，在运动模式启动时，通过牵引力控制制动扭矩，达到有效控制防滑的目的，而在一些对于打滑不敏感的条件下，可以较晚触发运动模式，在避免打滑的情况下，提升乘坐体验，以下结合附图进行详细描述。
[0072]
实施例一
[0073]
请参阅图1，图1是本发明一个实施例公开的一种防打滑控制方法的流程示意图。如图1所示，该防打滑控制方法包括：
[0074]
s110、确定车辆的侧向加速度实际值，基于所述侧向加速度确定是否启动运动模式。
[0075]
确定车辆的侧向加速度实际值，是通过横摆速率确定的第一侧向加速度值和加速度传感器检测的第二侧向加速度值两个信号共同确定的，例如可以取两个信号中的较小值，作为所述车辆的侧向加速度实际值，使得两个信号各自的缺点互相补偿，当然，也可以选取两个信号的平均值作为所述车辆的侧向加速度实际值。
[0076]
是否启动运动模式，作为一种实现方式，在本发明实施例一中，可以通过侧向加速度来实现，根据侧向加速度的实际值以及设定的侧向加速度阈值的比对结果，在侧向加速度的实际值大于或等于设定的侧向加速度阈值时，则启动运动模式，反之，则不启动运动模式。
[0077]
为了避免固定的侧向加速度阈值，会导致过晚启动运动模式，不能有效控制防滑现象，保证车辆行驶的安全性，或者过早启动运动模式，浪费能源的同时，还影响用户的乘坐体验，在本发明较佳的实施例中，通过自适应调节的侧向加速度阈值来替代固定的侧向加速度阈值，从而可以在合适的时机启动运动模式。
[0078]
本发明实施例从车辆的转向情况、侧向加速度增减情况以及行驶坡度确定自适应的侧向加速度阈值，相对于固定的侧向加速度阈值，实现在一些场景中减少侧向加速度阈值，以尽早启动运动模式，而在一些场景中，较晚甚至不启动运动模式。
[0079]
具体地，针对车辆的转向情况，请参照图2所示，其可以包括以下步骤：
[0080]
s1111、实时获取横摆角速度和方向盘转角。
[0081]
横摆角速度可以通过多种方式获取，示例性地，可以通过yaw-g传感器输出的横摆
角速度yaw-rate，即偏航率获取，也可以通过侧向加速度和车速的比值确定横摆角速度。方向盘转角可以通过方向盘转角传感器采集得到。
[0082]
当车辆转向时，横摆角速度和方向盘转角的变化率应该是一个定值，即δα1/δα2为固定值，其中，δα1为横摆角速度变化率，δα2为方向盘转角变化率，而δα1/δα2大于该固定值时，即横摆角速度变化率较方向盘转角变化率大时，则出现过度转向的情况，反之，如果δα1/δα2小于该固定值时，即横摆角速度变化率较方向盘转角变化率小时，则出现不足转向的情况。
[0083]
s1112、根据横摆角速度变化率和方向盘转角变化率确定侧向加速度阈值。
[0084][0085]
其中，ay1为根据车辆的转向情况确定的侧向加速度阈值，β1为常数，ay0为侧向加速度阈值基准值。
[0086]
假设δα1/δα2为固定值时，根据车辆的转向情况确定的侧向加速度阈值为侧向加速度阈值基准值ay0，过度转向时，侧向加速度阈值记为第一侧向加速度阈值；不足转向时，侧向加速度阈值记为第二侧向加速度阈值。
[0087]
如果过度转向时，δα1/δα2大于固定值，则第一侧向加速度阈值大于侧向加速度阈值基准值ay0；而如果过度转向时，δα1/δα2小于固定值，则第二侧向加速度阈值小于侧向加速度阈值基准值ay0。由此可以看出，第一侧向加速度阈值大于第二侧向加速度阈值，在不足转向时，运动模式会比过度转向时启动的早，即根据车辆的转向情况确定的侧向加速度阈值，对不足转向的情况较为敏感，而对于过度转向的情况不太敏感。
[0088]
s1113、根据实时的侧向加速度实际值和实时的侧向加速度阈值确定是否启动运动模式。
[0089]
对于不足转向而言，当不足转向越严重时，说明δα1/δα2值越小，则其对应的第二侧向加速度阈值越小，越容易启动运动模式，从而有效控制打滑现象。对应过度转向而言，当过度转向越严重时，其越不容易发生打滑现象，此时对应的δα1/δα2值越大，第一侧向加速度阈值越大，越不容易启动运动模式。
[0090]
针对侧向加速度增减情况，请参照图3所示，其可以包括以下步骤：
[0091]
s1121、根据车辆侧向加速度实际值确定车辆侧向加速度变化率。
[0092]
车辆侧向加速度变化率记为δay，δay＝(ay
x-ayy)/(t
x-ty)，其中，ay
x
为t
x
时刻的侧向加速度，ayy为ty时刻的侧向加速度。
[0093]
由此可以看出，如果侧向加速度变化率为正值时，则说明侧向加速度在增加，反之，如果侧向加速度变化率为负值时，则说明侧向加速度在减小。
[0094]
侧向加速度增加时，则越容易发生打滑现象，而侧向加速度减小时，越不容易发生打滑现象，基于此，通过步骤s1122确定基于侧向加速度变化率对应的侧向加速度阈值。
[0095]
s1122、根据侧向加速度变化率确定侧向加速度阈值。
[0096]
ay2＝(1-β2δay)ay0[0097]
其中，ay2为根据车辆的侧向加速度增减情况确定的侧向加速度阈值，β2为常数，δay为侧向加速度变化率；ay0为侧向加速度阈值基准值。
[0098]
假设δay为零时，根据侧向加速度增减情况确定的侧向加速度阈值为侧向加速度阈值基准值ay0，当侧向加速度增加时，侧向加速度阈值记为第三侧向加速度阈值；当侧向加速度减小时，侧向加速度阈值记为第四侧向加速度阈值。
[0099]
如果侧向加速度增加，δay大于零，则第三侧向加速度阈值小于侧向加速度阈值基准值ay0；而如果侧向加速度减少，则δay小于零，则第四侧向加速度阈值大于侧向加速度阈值基准值ay0。由此可以看出，第三侧向加速度阈值小于第四侧向加速度阈值，在侧向加速度增加时，运动模式会比侧向加速度减少时启动的早，即根据车辆的侧向加速度增减情况确定的侧向加速度阈值，对侧向加速度增加时较为敏感，而对于侧向加速度减小时不太敏感。
[0100]
s1123、根据实时的侧向加速度实际值和实时的侧向加速度阈值确定是否启动运动模式。
[0101]
针对行驶坡度情况，请参照图4所示，其可以包括以下步骤：
[0102]
s1131、实时获取车辆行驶的坡度。
[0103]
坡度可以通过传感器检测，例如陀螺仪采集得到，也可以通过车辆在行驶过程中的高度差和水平距离的比值确定。
[0104]
在本发明实施例中，坡度分为上坡和下坡两种，对于上坡，其坡度大于0，对于下坡，其坡度小于0。
[0105]
相对而言，上坡比下坡时更容易发生打滑现象。
[0106]
s1132、根据坡度确定侧向加速度阈值。
[0107]
ay3＝(1-β3gra)ay0[0108]
其中，ay3为根据车辆的行驶坡度确定的侧向加速度阈值，β3为常数，gra为坡度，当上坡时，gra》0，当下坡时，gra＜0；ay0为侧向加速度阈值基准值。
[0109]
假设gra为零时，根据行驶坡度情况确定的侧向加速度阈值为侧向加速度阈值基准值ay0，当上坡时，侧向加速度阈值记为第五侧向加速度阈值；当下坡时，侧向加速度阈值记为第六侧向加速度阈值。
[0110]
上坡时，gra》0，则第五侧向加速度阈值小于侧向加速度阈值基准值ay0；而下坡时，gra＜0，则第六侧向加速度阈值大于侧向加速度阈值基准值ay0。由此可以看出，第五侧向加速度阈值小于第六侧向加速度阈值，在上坡时，运动模式会比下坡时启动的早，即根据车辆的行驶坡度情况确定的侧向加速度阈值，对上坡时较为敏感，而对于下坡时不太敏感。
[0111]
s1133、根据实时的侧向加速度实际值和实时的侧向加速度阈值确定是否启动运动模式。
[0112]
相对于侧向加速度增减情况的β2，这里的β3更小，即ay3的变化量相对于ay2的变化量更小些，从而在下坡时，侧向加速度实际值增加较小时就会触发下坡时运动模式的启动。
[0113]
由上可以看出，无论是转向情况，或者行驶坡度情况，其最终都是需要与侧向加速度变化率进行结合的，即在过度转向时可能会伴随侧向加速度增加或减小，上坡或下坡时，也会伴随侧向加速度增加或减小，或者也会出现在上坡过程中的转向，以及侧向加速度增加或减小，因此，在本发明较佳的实施例中，可以将上述三种因素进行融合，来自适应调节侧向加速度阈值。
[0114]
三种因素进行融合，可以通过取平均值或者加权平均值的方式确定最终的自适应
调节侧向加速度阈值，至于加权平均值三种因素的权重，可以根据车辆实际情况进行设置。
[0115]
s120、响应于所述启动运动模式，通过牵引力控制制动扭矩。
[0116]
在本发明实施例中，tcs功能的输出，并不对驱动轮进行制动扭矩的调节，只是针对从动轮实现控制。
[0117]
因此，在启动运动模式后，计算牵引力控制制动力矩，将计算的制动力矩输出给从动轮，而对于驱动轮的制动力矩请求，不使用tcs功能输出，或者说tcs功能输出给驱动轮的制动力矩为零，确保确保牵引力控制制动扭矩要求不低于驾驶员要求的制动扭矩。
[0118]
在一些其他的场景中，例如越野模式或者车速大于一定值时，如果启动运动模式对制动进行干预，则容易发生侧翻或者其他安全风险，因此，在这些场景中，无论侧向加速度值是否满足侧向加速度阈值，该车辆仍不会进行运动模式，即不会施加制动扭矩。
[0119]
如果制动滑移控制从一侧切换到另一侧，非受控车轮的制动扭矩就会慢慢释放，以防止在爬坡时发生溜车。
[0120]
实施例二
[0121]
请参阅图5，图5是本发明一个实施例公开的又一种防打滑控制方法的流程示意图。如图5所示，该防打滑控制方法包括：
[0122]
s210、确定车辆的驱动扭矩实际值，基于所述驱动扭矩实际值确定是否启动运动模式。
[0123]
同样地，通过驱动扭矩来确定是否启动运动模式，也是将驱动扭矩实际值和设定的驱动扭矩阈值进行比对，在驱动扭矩实际值大于或等于设定的驱动扭矩阈值时，启动运动模式。
[0124]
驱动扭矩阈值也可以采用自适应调节的驱动扭矩阈值实现，在本发明较佳的实施例中，可以通过以下公式来确定运动模式是否启动：
[0125][0126]
其中，bt1为驱动扭矩阈值；β4为常数，dt为车辆的驱动扭矩实际值，bt0为驱动扭矩基础值，当车辆的驱动扭矩越大，其越容易触发运动模式的启动，而对于低驱动扭矩的车辆，其驱动扭矩阈值越大，越不容易触发运动模式的启动。
[0127]
s220、响应于所述启动运动模式，通过牵引力控制制动扭矩。
[0128]
该步骤与实施例一步骤120类似，这里不再赘述。
[0129]
实施例三
[0130]
请参阅图6，图6是本发明实施例公开的一种防打滑控制装置的结构示意图。如图6所示，该防打滑控制装置，可以包括：
[0131]
判断模块310，用于确定车辆的侧向加速度实际值，基于所述侧向加速度确定是否启动运动模式；
[0132]
响应模块320，用于响应于所述启动运动模式，通过牵引力控制制动扭矩；
[0133]
所述判断模块310，可以包括：
[0134]
阈值确定单元311，用于根据所述车辆的转向情况、侧向加速度增减情况以及行驶坡度确定侧向加速度阈值；
[0135]
启动单元312，用于当所述侧向加速度实际值大于或等于所述侧向加速度阈值时，
确定启动运动模式。
[0136]
作为一种可选的实施例，阈值确定单元311，可以包括：
[0137]
当所述转向情况为过度转向时，设定所述侧向加速度阈值为第一侧向加速度阈值；
[0138]
当所述转向情况为不足转向时，设定所述侧向加速度阈值为第二侧向加速度阈值；
[0139]
所述第一侧向加速度大于所述第二侧向加速度：
[0140][0141]
其中，ay1为根据车辆的转向情况确定的侧向加速度阈值，β1为常数，δα1为横摆角速度变化率，δα2为方向盘转角变化率；ay0为侧向加速度阈值基准值。
[0142]
作为另一种可选的实施例，阈值确定单元311，可以包括：
[0143]
当所述车辆的侧向加速度增加时，设定所述侧向加速度阈值为第三侧向加速度阈值；
[0144]
当所述车辆的侧向加速度减小时，设定所述侧向加速度阈值为第四侧向加速度阈值；
[0145]
所述第四侧向加速度大于所述第三侧向加速度：
[0146]
ay2＝(1-β2δay)ay0[0147]
其中，ay2为根据车辆的侧向加速度增减情况确定的侧向加速度阈值，β2为常数，δay为侧向加速度变化率；ay0为侧向加速度阈值基准值。
[0148]
作为又一种可选的实施例，阈值确定单元311，可以包括：
[0149]
当所述车辆为上坡时，设定所述侧向加速度阈值为第五侧向加速度阈值；
[0150]
当所述车辆为下坡时，设定所述侧向加速度阈值为第六侧向加速度阈值；
[0151]
所述第六侧向加速度大于所述第五侧向加速度：
[0152]
ay3＝(1-β3gra)ay0[0153]
其中，ay3为根据车辆的行驶坡度确定的侧向加速度阈值，β3为常数，gra为坡度，当上坡时，gra》0，当下坡时，gra＜0；ay0为侧向加速度阈值基准值。
[0154]
优选地，响应模块320，可以包括：
[0155]
通过牵引力控制制动扭矩，将所述制动扭矩输出给从动轮，对于非从动轮的制动力矩请求输出为零。
[0156]
优选地，判断模块310，还可以包括：
[0157]
将横摆速率确定的第一侧向加速度值和加速度传感器检测的第二侧向加速度值中的较小值，作为所述车辆的侧向加速度实际值。
[0158]
优选地，该装置还可以包括：退出模块，用于当所述车辆的车速超过预设阈值时，或/和所述车辆运行模式为越野时，退出所述牵引力控制制动扭矩。
[0159]
实施例四
[0160]
请参阅图7，图7是本发明实施例公开的一种电子设备的结构示意图。电子设备可以是计算机以及服务器等，当然，在一定情况下，还可以是手机、平板电脑以及监控终端等
智能设备，以及具有处理功能的图像采集装置。如图7所示，该电子设备可以包括：
[0161]
存储有可执行程序代码的存储器410；
[0162]
与存储器410耦合的处理器420；
[0163]
其中，处理器420调用存储器410中存储的可执行程序代码，执行实施例一或二中的防打滑控制方法中的部分或全部步骤。
[0164]
本发明实施例公开一种计算机可读存储介质，其存储计算机程序，其中，该计算机程序使得计算机执行实施例一或二中的防打滑控制方法中的部分或全部步骤。
[0165]
本发明实施例还公开一种计算机程序产品，其中，当计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行实施例一或二中的防打滑控制方法中的部分或全部步骤。
[0166]
本发明实施例还公开一种应用发布平台，其中，应用发布平台用于发布计算机程序产品，其中，当计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行实施例一或二中的防打滑控制方法中的部分或全部步骤。
[0167]
在本发明的各种实施例中，应理解，所述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的必然先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
[0168]
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。
[0169]
另外，在本发明各实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。所述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
[0170]
所述集成的单元若以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可获取的存储器中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或者部分，可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储器中，包括若干请求用以使得一台计算机设备(可以为个人计算机、服务器或者网络设备等，具体可以是计算机设备中的处理器)执行本发明的各个实施例所述方法的部分或全部步骤。
[0171]
在本发明所提供的实施例中，应理解，“与a对应的b”表示b与a相关联，根据a可以确定b。但还应理解，根据a确定b并不意味着仅仅根据a确定b，还可以根据a和/或其他信息确定b。
[0172]
本领域普通技术人员可以理解所述实施例的各种方法中的部分或全部步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质包括只读存储器(read-only memory，rom)、随机存储器(random access memory，ram)、可编程只读存储器(programmable read-only memory，prom)、可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read-only memory，eprom)、一次可编程只读存储器(one-time programmable read-only memory，otprom)、电子抹除式可复写只读存储器(electrically-erasable programmable read-only memory，eeprom)、只读光盘(compact disc read-only memory，cd-rom)或其他光盘存储器、磁盘存储器、磁带存储器、或者能够用于携带或存储数据的计算机可读的任何其他介质。
[0173]
以上对本发明实施例公开的防打滑控制方法、装置、电子设备及存储介质进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

技术特征：
1.一种防打滑控制方法，其特征在于，其包括：确定车辆的侧向加速度实际值，基于所述侧向加速度确定是否启动运动模式；响应于所述启动运动模式，通过牵引力控制制动扭矩；所述基于所述侧向加速度确定是否启动运动模式，包括：根据所述车辆的转向情况、侧向加速度增减情况以及行驶坡度确定侧向加速度阈值；当所述侧向加速度实际值大于或等于所述侧向加速度阈值时，确定启动运动模式。2.根据权利要求1所述的防打滑控制方法，其特征在于，根据所述车辆的转向情况确定侧向加速度阈值，包括：当所述转向情况为过度转向时，设定所述侧向加速度阈值为第一侧向加速度阈值；当所述转向情况为不足转向时，设定所述侧向加速度阈值为第二侧向加速度阈值；所述第一侧向加速度大于所述第二侧向加速度：其中，ay1为根据车辆的转向情况确定的侧向加速度阈值，β1为常数，δα1为横摆角速度变化率，δα2为方向盘转角变化率；ay0为侧向加速度阈值基准值。3.根据权利要求1所述的防打滑控制方法，其特征在于，根据所述车辆的侧向加速度增减情况确定侧向加速度阈值，包括：当所述车辆的侧向加速度增加时，设定所述侧向加速度阈值为第三侧向加速度阈值；当所述车辆的侧向加速度减小时，设定所述侧向加速度阈值为第四侧向加速度阈值；所述第四侧向加速度大于所述第三侧向加速度：ay2＝(1-β2δay)ay0其中，ay2为根据车辆的侧向加速度增减情况确定的侧向加速度阈值，β2为常数，δay为侧向加速度变化率；ay0为侧向加速度阈值基准值。4.根据权利要求1所述的防打滑控制方法，其特征在于，根据所述车辆的行驶坡度确定侧向加速度阈值，包括：当所述车辆为上坡时，设定所述侧向加速度阈值为第五侧向加速度阈值；当所述车辆为下坡时，设定所述侧向加速度阈值为第六侧向加速度阈值；所述第六侧向加速度大于所述第五侧向加速度：ay3＝(1-β3gra)ay0其中，ay3为根据车辆的行驶坡度确定的侧向加速度阈值，β3为常数，gra为坡度，当上坡时，gra>0，当下坡时，gra＜0；ay0为侧向加速度阈值基准值。5.根据权利要求1-4任一项所述的防打滑控制方法，其特征在于，响应于所述启动运动模式，通过牵引力控制制动扭矩，包括：通过牵引力控制制动扭矩，将所述制动扭矩输出给从动轮，对于非从动轮的制动力矩请求输出为零。6.根据权利要求1-4任一项所述的防打滑控制方法，其特征在于，确定车辆的侧向加速度实际值，包括：将横摆速率确定的第一侧向加速度值和加速度传感器检测的第二侧向加速度值中的
较小值，作为所述车辆的侧向加速度实际值。7.根据权利要求1-4任一项所述的防打滑控制方法，其特征在于，所述方法还包括：当所述车辆的车速超过预设阈值时，或/和所述车辆运行模式为越野时，退出所述牵引力控制制动扭矩。8.一种防打滑控制装置，其特征在于，其包括：判断模块，用于确定车辆的侧向加速度实际值，基于所述侧向加速度确定是否启动运动模式；响应模块，用于响应于所述启动运动模式，通过牵引力控制制动扭矩；所述判断模块，包括：阈值确定单元，用于根据所述车辆的转向情况、侧向加速度增减情况以及行驶坡度确定侧向加速度阈值；启动单元，用于当所述侧向加速度实际值大于或等于所述侧向加速度阈值时，确定启动运动模式。9.一种电子设备，其特征在于，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并能在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1-7任意一项所述的防打滑控制方法的步骤。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其存储有计算机程序，其中，所述计算机程序使得计算机执行权利要求1-7任意一项所述的防打滑控制方法的步骤。

技术总结
本发明实施例公开了一种防打滑控制方法、装置、电子设备及存储介质，涉及车辆控制技术领域，该方法包括：确定车辆的侧向加速度实际值，基于侧向加速度确定是否启动运动模式；响应于启动运动模式，通过牵引力控制制动扭矩；基于侧向加速度确定是否启动运动模式，包括：根据车辆的转向情况、侧向加速度增减情况以及行驶坡度确定侧向加速度阈值；当侧向加速度实际值大于或等于侧向加速度阈值时，确定启动运动模式。本发明实施例通过自适应调节侧向加速度阈值，根据实时侧向加速度实际值以及实时的自适应调节侧向加速度阈值，确定是否启动运动模式，有效控制防滑的同时，还可提升乘坐体验。还可提升乘坐体验。还可提升乘坐体验。


技术研发人员：惠志峰 苏干厅
受保护的技术使用者：苏州利氪科技有限公司
技术研发日：2023.06.29
技术公布日：2023/10/6