车辆控制方法和计算机可读存储介质与流程

1.本发明涉及副车架衬套领域，具体而言，涉及一种车辆控制方法和计算机可读存储介质。


背景技术：

2.现有技术中，副车架衬套在车辆横向只有一种刚度，无法同时满足车辆转弯行驶时高刚度和直线行驶时低刚度的矛盾需求，现有的副车架衬套在开发时只能在两者之间做出平衡，无法达到最佳效果，导致车辆在行驶过程中的操作稳定性较低。
3.针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供了一种车辆控制方法和计算机可读存储介质，以至少解决车辆在行驶过程中的操作稳定性较低的技术问题。
5.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆控制方法，包括：响应于在车辆行驶过程中获取车辆的行驶参数；基于行驶参数，确定车辆的行驶状态，其中，行驶状态用于表征车辆在行驶过程中的状态；基于行驶状态，确定车辆中副车架半主动衬套的目标需求刚度，其中，副车架半主动衬套用于对车辆在不同行驶状态下的需求刚度进行调整；通过目标需求刚度，对副车架半主动衬套进行控制。
6.进一步地，通过目标需求刚度，对副车架半主动衬套进行控制，包括：通过副车架半主动衬套的目标需求刚度，控制副车架半主动衬套内部的电磁阀的状态。
7.进一步地，通过副车架半主动衬套的目标需求刚度，控制副车架半主动衬套内部的电磁阀的状态，包括：响应于目标需求刚度为第一预设需求刚度，控制电磁阀打开；响应于目标需求刚度为第二预设需求刚度，控制电磁阀关闭；其中，第一预设需求刚度小于第二预设需求刚度。
8.进一步地，基于行驶状态，确定车辆中副车架半主动衬套的目标需求刚度，包括：响应于车辆的行驶状态满足直线行驶状态，确定目标需求刚度为第一预设需求刚度；响应于车辆的行驶状态满足转弯行驶状态，确定目标需求刚度为第二预设需求刚度。
9.进一步地，行驶参数至少包括速度信息、方向盘转角信息、方向盘转角速度信息，基于行驶参数，确定车辆的行驶状态，包括：通过对行驶参数进行计算，得到车辆的横摆角速度；基于横摆角速度，确定车辆的行驶状态。
10.进一步地，基于横摆角速度，确定车辆的行驶状态，包括：响应于横摆角速度满足预设角速度阈值，确定行驶状态为直线行驶；响应于横摆角速度不满足预设角速度阈值，确定行驶状态为转弯行驶。
11.进一步地，副车架半主动衬套，包括：至少两个液压存储模块，用于存储液体；液压流动管道，连接在至少两个液压存储模块之间，液体在液压流动管道中流动；电磁阀，用于控制液压流动管道的通断。
12.进一步地，副车架半主动衬套安装在车辆的后轮的两侧。
13.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆控制装置，包括：获取模块，用于响应于在车辆行驶过程中获取车辆的行驶参数；第一确定模块，用于基于行驶参数，确定车辆的行驶状态，其中，行驶状态用于表征车辆在行驶过程中的状态；第二确定模块，用于基于行驶状态，确定车辆中副车架半主动衬套的目标需求刚度，其中，副车架半主动衬套用于对车辆在不同行驶状态下的需求刚度进行调整；控制模块，用于通过目标需求刚度，对副车架半主动衬套进行控制。
14.根据本发明实施例的第三方面，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述的车辆控制方法。
15.根据本发明实施例的第四方面，还提供了一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述的车辆控制方法。
16.在本发明实施例中，通过响应于在车辆行驶过程中获取车辆的行驶参数；基于行驶参数，确定车辆的行驶状态，其中，行驶状态用于表征车辆在行驶过程中的状态；基于行驶状态，确定车辆中副车架半主动衬套的目标需求刚度，其中，副车架半主动衬套用于对车辆在不同行驶状态下的需求刚度进行调整；通过目标需求刚度，对副车架半主动衬套进行控制。容易注意到的是，根据车辆的行驶参数确定行驶状态，并根据行驶状态确定待调整的副车架半主动衬套，并对副车架半主动衬套进行控制，进而改变车辆在不同行驶状态下的需求刚度，以调整车辆舒适性和操稳性，达到了提高车辆行驶过程中的操作稳定性的技术效果，进而解决了车辆在行驶过程中的操作稳定性较低的技术问题。
附图说明
17.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本技术的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
18.图1是根据本发明实施例的一种车辆控制方法的流程图；
19.图2是根据本发明实施例的一种可选的基于副车架半主动衬套的车辆控制的流程图；
20.图3是根据本发明实施例的一种可选的副车架半主动衬套的不同刚度模式的示意图；
21.图4是根据本发明实施例的一种可选的基于副车架半主动衬套的车辆控制装置的组成架构示意图；
22.图5是根据本发明实施例的一种可选的副车架半主动衬套的结构原理图；
23.图6是根据本发明实施例的一种可选的副车架半主动衬套的整车安装位置的示意图；
24.图7是根据本发明实施例的一种车辆控制装置的示意图。
具体实施方式
25.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的
附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
26.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
27.实施例1
28.根据本发明实施例，提供了一种车辆控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
29.图1是根据本发明实施例的一种车辆控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：
30.步骤s102，响应于在车辆行驶过程中获取车辆的行驶参数；
31.具体而言，上述的行驶参数，可用于表示车辆在行驶过程中的参数，包括但不局限于车辆的速度参数、方向参数、转角参数等。
32.在一种可选的实施例中，在获取车辆的行驶参数的过程中，可通过车辆的速度传感器对车辆速度进行监测，得到车速信息，通过车辆的方位传感器对车辆的方向盘转角进行监测，得到方向盘转角信息，又或是通过对方向盘的转角速度进行监测，得到方向盘转角速度等，在此对行驶参数的获取方式不进行具体限定，可通过实际情况进行适应性调整。
33.步骤s104，基于行驶参数，确定车辆的行驶状态，其中，行驶状态用于表征车辆在行驶过程中的状态；
34.具体而言，上述的行驶状态，可用于表示车辆在行驶过程中的状态，可以是直线行驶状态，也可以是转弯行驶状态，在此对车辆的行驶状态不进行具体限定。
35.一般的，由于车辆在直线行驶和转弯行驶的过程中存在刚度的需求矛盾，在车辆转弯行驶的过程中需要副车架衬套的横向刚度较高，在车辆直线行驶的过程中需要副车架衬套的横线刚度较低，因此，为了对车辆行驶过程进行稳定性控制，需要根据车辆的不同行驶状态对车辆的副车架衬套进行动态调整。
36.步骤s106，基于行驶状态，确定车辆中副车架半主动衬套的目标需求刚度，其中，副车架半主动衬套用于对车辆在不同行驶状态下的需求刚度进行调整；
37.具体而言，上述的目标需求刚度，可用于表示与车辆的行驶状态相对应的副车架半主动衬套的目标需求刚度。
38.一般的，响应于车辆的行驶状态为直线行驶，对应的副车架半主动衬套的目标需求刚度可以是低刚度状态，响应于车辆的行驶状态为转弯行驶，对应的副车架半主动衬套
的目标需求刚度可以是高刚度状态。
39.上述的副车架半主动衬套，可用于表示对车辆在不同行驶状态下的需求刚度进行动态调整的副车架半主动衬套。
40.不同于现有的副车架衬套，现有的副车架衬套仅存在一种刚度，要么是高刚度，要么是低刚度，固有的刚度导致无法同时满足车辆转弯行驶时高刚度和直线行驶时低刚度的矛盾需求，因此，本技术中的副车架半主动衬套实现了对不同行驶状态下的需求刚度进行动态调整的目的，以此解决了无法同时满足车辆转弯行驶时高刚度和直线行驶时低刚度的矛盾需求的问题，使得在车辆行驶过程中通过副车架半主动衬套动态调整需求刚度，以此更好的过滤来自路面的震动，提高车辆的舒适性。
41.步骤s108，通过目标需求刚度，对副车架半主动衬套进行控制。
42.具体而言，在确定目标需求刚度之后，可对副车架半主动衬套进行控制。示例性的，可通过对副车架半主动衬套内部的电磁阀进行控制，来实现对目标需求刚度的调整。响应于目标需求刚度满足低刚度需求，则控制副车架半主动衬套内部的电磁阀打开，响应于目标需求刚度满足高刚度需求，则控制副车架半主动衬套内部的电磁阀关闭，以此实现对副车架半主动衬套进行控制。
43.在一种可选的实施例中，图2是根据本发明实施例的一种可选的基于副车架半主动衬套的车辆控制的流程图，如图2所示，基于副车架半主动衬套的车辆控制包括如下步骤：
44.s202，获取车辆行驶过程中的行驶参数：车速、方向盘转角、方向盘转角速度；
45.s204，根据行驶参数，计算车辆横摆角速度，进而确定车辆的行驶状态；
46.s206，根据行驶状态，确定车辆中副车架半主动衬套需求刚度；
47.s208，根据需求刚度，打开或关闭电磁阀，实现所需刚度，以提高所述车辆的舒适性和操稳性。
48.综上，通过响应于在车辆行驶过程中获取车辆的行驶参数；基于行驶参数，确定车辆的行驶状态，其中，行驶状态用于表征车辆在行驶过程中的状态；基于行驶状态，确定车辆中副车架半主动衬套的目标需求刚度，其中，副车架半主动衬套用于对车辆在不同行驶状态下的需求刚度进行调整；通过目标需求刚度，对副车架半主动衬套进行控制。容易注意到的是，根据车辆的行驶参数确定行驶状态，并根据行驶状态确定待调整的副车架半主动衬套，并对副车架半主动衬套进行控制，进而改变车辆在不同行驶状态下的需求刚度，以调整车辆舒适性和操稳性，达到了提高车辆行驶过程中的操作稳定性的技术效果，以此解决了车辆在行驶过程中的操作稳定性较低的技术问题。
49.可选地，通过目标需求刚度，对副车架半主动衬套进行控制，包括：通过副车架半主动衬套的目标需求刚度，控制副车架半主动衬套内部的电磁阀的状态。
50.具体而言，上述的电磁阀设置于副车架半主动衬套的内部，通过调整电磁阀的开合状态，可对副车架半主动衬套进行控制。
51.在一种可选的实施例中，在获取到车辆的行驶参数之后，可根据获取到的行驶参数计算得到车辆的横摆角速度，进而基于横摆角速度确定车辆的行驶状态，其中车辆的行驶状态可以是直线行驶状态，也可以是转弯行驶状态，需要注意的是，车辆的不同的行驶状态对应了车辆中副车架半主动衬套的不同刚度需求，可根据不同的刚度需求，对副车架半
主动衬套的电磁阀进行控制。
52.在另一种可选的实施例中，在通过副车架半主动衬套的目标需求刚度，控制副车架半主动衬套内部的电磁阀的状态的过程中，响应于副车架半主动衬套的目标需求刚度满足低刚度需求，则控制副车架半主动衬套的电磁阀打开，响应于副车架半主动衬套的目标需求刚度满足高刚度需求，则控制副车架半主动衬套的电磁阀关闭。
53.可选地，通过副车架半主动衬套的目标需求刚度，控制副车架半主动衬套内部的电磁阀的状态，包括：响应于目标需求刚度为第一预设需求刚度，控制电磁阀打开；响应于目标需求刚度为第二预设需求刚度，控制电磁阀关闭；其中，第一预设需求刚度小于第二预设需求刚度。
54.具体而言，上述的第一预设需求刚度，可用于表示预先设定的目标需求刚度为低刚度状态的需求刚度。
55.上述的第二预设需求刚度，可用于表示预先设定的目标需求刚度为高刚度状态的需求刚度。
56.在一种可选的实施例中，在通过副车架半主动衬套的目标需求刚度，控制副车架半主动衬套内部的电磁阀的状态的过程中，响应于目标需求刚度满足第一预设需求刚度，需要控制副车架半主动衬套内部的电磁阀打开；响应于目标需求刚度满足第二预设需求刚度，需要控制副车架半主动衬套内部的电磁阀关闭。
57.图3是根据本发明实施例的一种可选的副车架半主动衬套的不同刚度模式的示意图。如图3所示，横坐标反映了副车架和半主动衬套之间的横向位移，纵坐标反映了副车架和半主动衬套之间的横向位移所产生的刚力，其中，在高刚度变化趋势和低刚度变化趋势的交叉点之前，由于低刚度对应的张力大于高刚度对应的张力，因此，在交叉点之前，可确定目标需求刚度满足第一预设需求刚度；在高刚度变化趋势和低刚度变化趋势的交叉点之后，由于高刚度对应的张力大于低刚度对应的张力，因此，在交叉点之后，可确定目标需求刚度满足第二预设需求刚度。
58.可选地，基于行驶状态，确定车辆中副车架半主动衬套的目标需求刚度，包括：响应于车辆的行驶状态满足直线行驶状态，确定目标需求刚度为第一预设需求刚度；响应于车辆的行驶状态满足转弯行驶状态，确定目标需求刚度为第二预设需求刚度。
59.具体而言，上述的直线行驶状态，可用于表示车辆在行驶过程中车辆的横摆角速度满足预设角速度阈值对应的行驶状态。
60.上述的转弯行驶状态，可用于表示车辆在行驶过程中车辆的横摆角速度超出预设角速度阈值对应的行驶状态。
61.在一种可选的实施例中，在基于行驶状态，确定车辆中副车架半主动衬套的目标需求刚度的过程中，响应于车辆的行驶状态满足直线行驶状态，对应需要的副车架半主动衬套的横向刚度较低，以此来过滤来自路面的震动，因此，确定车辆直线行驶时目标需求刚度为第一预设需求刚度。响应于车辆的行驶状态满足转弯行驶状态，对应需要的副车架半主动衬套的横向刚度较高，以此来提高悬架侧向刚度能够跟随车身横摆，因此，确定车辆转弯行驶时目标需求刚度为第二预设需求刚度。
62.可选地，行驶参数至少包括速度信息、方向盘转角信息、方向盘转角速度信息，基于行驶参数，确定车辆的行驶状态，包括：通过对行驶参数进行计算，得到车辆的横摆角速
度；基于横摆角速度，确定车辆的行驶状态。
63.具体而言，上述的速度信息，可用于表示车辆在行驶过程中的速度信息。
64.上述的方向盘转角信息，可用于表示车辆在行驶过程中的方向盘的角度转动信息。
65.上述的方向盘转角速度信息，可用于表示车辆在行驶过程中的方向盘的转动角速度信息。
66.上述的横摆角速度，可用于表示车辆在行驶过程中横向运动的角速度，即车辆绕垂直于行驶方向的轴旋转的速度。横摆角速度的大小和方向会对车辆的行驶状态产生影响，因此，可基于横摆角速度确定车辆的行驶状态。
67.在一种可选的实施例中，在通过速度信息、方向盘转角信息以及方向盘转角速度信息对行驶参数进行计算的过程中，首先，测量车辆的速度，可以使用车辆上的速度计或gps(global positioning system，全球定位系统)等设备来获取车辆的实际速度。进而通过方向盘转角信息、方向盘转角速度信息与横摆角速度之间的关系等，根据车辆的速度、质量分布以及转向动力学特性，可以使用相关的公式来计算车辆的横摆角速度。需要注意的是，车辆的横摆角速度是一个动态变化的量，会随着车辆的速度、质量分布以及转向动力学特性的变化而变化。因此，在实际应用中，需要进行实时测量和计算来获取准确的横摆角速度。
68.可选地，基于横摆角速度，确定车辆的行驶状态，包括：响应于横摆角速度满足预设角速度阈值，确定行驶状态为直线行驶；响应于横摆角速度不满足预设角速度阈值，确定行驶状态为转弯行驶。
69.具体而言，上述的预设角速度阈值，可用于表示预先设定的角速度变化阈值，在此对预设角速度阈值不进行具体限定，可根据实际情况进行设定。
70.一般的，横摆角速度越小，车辆越稳定。当车辆的横摆角速度为零时，车辆处于稳定状态，不会发生横向的滑移。如果车辆的横摆角速度过大，会导致车辆失去稳定性，容易发生侧滑或失控的情况。同时，横摆角速度的变化可以影响车辆的转向性能。当车辆需要转向时，横摆角速度的增加可以帮助车辆更快地完成转向动作。然而，如果横摆角速度过大，车辆可能会失去控制，转向过度或产生不稳定的横向运动。
71.在一种可选的实施例中，响应于横摆角速度满足上述预设角速度阈值，说明车辆的横摆角速度趋近于0或者较小，则确定车辆的行驶状态为直线行驶；响应于横摆角速度不满足预设角速度阈值，说明超出了预先设定的角速度变化阈值，则说明车辆的横摆角速度较大，则确定车辆的行驶状态为转弯行驶。
72.在另一种可选的实施例中，可通过多种方式得到上述的预设角速度阈值。示例性的，可以是通过车辆系统对预设角速度阈值进行预先设定；还可以是通过系统与驾驶员之间的交互方式对预设角速度阈值进行预先设定，具体的，通过车辆的中控显示屏显示当前对预设角速度阈值进行预先设定的交互界面，当前交互界面显示有当前天气选择项、当前路面选择项、当前车速信息项、当前用户驾驶需求项等信息，用户通过对上述项进行自定义的参数选择，系统可根据用户提交的各项参数，对其进行综合分析，进而输出当前各项选择参数对应的角速度阈值，将其设定为预设角速度阈值。其中，上述的当前用户驾驶需求项包含了用户当前的驾驶需求，即用户希望进行舒适性驾驶、又或是希望进行追逐性驾驶等，在
此对用户当前的驾驶需求不进行唯一限定。
73.可选地，副车架半主动衬套，包括：至少两个液压存储模块，用于存储液体；液压流动管道，连接在至少两个液压存储模块之间，液体在液压流动管道中流动；电磁阀，用于控制液压流动管道的通断。
74.具体而言，上述的液压存储模块，用于对副车架半主动衬套里面的液压进行存储，一般的，至少包括两个液压存储模块，可以是左腔室和右腔室，通过左腔室和右腔室对液压进行存储。
75.上述的液压流动管道，连接于至少两个液压存储模块之间，用于对左腔室和右腔室存储的液压进行流通。
76.上述的电磁阀，设置于液压流动管道上，用于控制液压流动管道的通断。
77.响应于电磁阀打开，则液压流动管道保持通路，使得液压在液压流动管道内进行流通，进而使得副车架半主动衬套的刚度降低，满足车辆的直线行驶状态；响应于电磁阀关闭，则液压流动管路保持断路，导致液压在液压流动管道内不进行流通，进而导致副车架半主动衬套的刚度提高，以此满足车辆从直线行驶状态转换为转弯行驶状态。
78.图4是根据本发明实施例的一种可选的基于副车架半主动衬套的车辆控制装置的组成架构示意图。如图4所示，车辆控制装置的组成架构包括整车电源、整车信号、控制器以及半主动衬套，其中，整车电源为车辆提供电源，整车信号为整车提供控制信号，控制器用于对半主动衬套进行控制，通过整车电源、整车信号、控制器以及半主动衬套，可实现对行驶过程中的车辆的副车架半主动衬套进行控制。
79.图5是根据本发明实施例的一种可选的副车架半主动衬套的结构原理图。如图5所示，副车架半主动衬套包含了左腔室、右腔室、电磁阀、衬套内管和衬套外管，其中，左腔室和右腔室用于对液压油进行存储。一般的，副车架半主动衬套里面通常填充的是液压油。液压油是一种特殊的液体，具有较高的黏度和耐高温的特性，能够在副车架运动过程中提供润滑和减震的效果。左腔室和右腔室之间通过液压流动管道进行连接，且液压流动管道用于对左腔室和右腔室存储的液压进行流通，利用液体体积不可压缩，通过控制电磁阀开闭，控制流道通断，实现刚度切换。流道打开，衬套刚度降低，流道关闭，衬套刚度提高。
80.在一种可选的实施例中，通过控制电磁阀的开合状态，可实现车辆行驶状态的自由切换。示例性的，响应于车辆当前的行驶状态为直线行驶，且需要切换为转弯行驶时，在监测到车辆的行驶参数变化之后，可确定变化之后的横摆角速度，进而确定对应的车辆行驶状态，从而确定转弯行驶状态对应的需求刚度为高刚度需求，则控制副车架半主动衬套内部的电磁阀关闭，使得液压在液压流动管道内不进行流通，进而使得副车架半主动衬套的刚度提高，以此实现直线行驶向转弯行驶的切换，同时保证切换过程中车辆的操作稳定性，提高车辆的舒适性。
81.反之，在另一种可选的实施例中，通过控制电磁阀的开合状态，可实现车辆行驶状态的自由切换。示例性的，响应于车辆当前的行驶状态为转弯行驶，且需要切换为直线行驶时，在监测到车辆的行驶参数变化之后，可确定变化之后的横摆角速度，进而确定对应的车辆行驶状态，从而确定直线行驶状态对应的需求刚度为低刚度需求，则控制副车架半主动衬套内部的电磁阀打开，使得液压在液压流动管道内进行流通，进而使得副车架半主动衬套的刚度降低，以此实现转弯行驶向直线行驶的切换，同时保证切换过程中车辆的操作稳
定性，提高车辆的舒适性。
82.可选地，副车架半主动衬套安装在车辆的后轮的两侧。
83.具体而言，图6是根据本发明实施例的一种可选的副车架半主动衬套的整车安装位置的示意图。如图6所示，通过箭头指示的车前方向，可确定副车架半主动衬套安装在车辆的后轮的两侧，一般的，由于车身和车辆底盘之间存在四个连接点，因此，可在这四个连接点上对应设置四个相同的副车架半主动衬套。在车辆的行驶状态发生变化时，这四个副车架半主动衬套可同时工作，确定车辆的行驶状态发生变化的过程中，保证车辆的操作稳定性。
84.综上，本技术涉及乘用车副车架半主动衬套，具体涉及一种基于副车架半主动衬套的车辆舒适性和操稳性控制装置和控制方法。本技术提供了一种基于副车架半主动衬套的车辆舒适性和操稳性控制装置，能够根据车辆的行驶参数确定行驶状态，并根据行驶状态确定待调整的半主动衬套，进而开启或关闭半主动衬套的电磁阀，进而改变刚度，以调整车辆舒适性和操稳性。除此之外，本技术还提供一种基于副车架半主动衬套的车辆舒适性和操稳性控制方法，通过车速、方向盘转角和方向盘转角速度，确定车辆的行驶状态，行驶状态包括直线行驶和转弯行驶，当车辆状态是直线行驶时打开电磁阀，使副车架半主动衬套处于低刚度状态，进而使车辆在直行时保持良好的舒适性，当车辆状态是转弯行驶时关闭电磁阀，使副车架半主动衬套处于高刚度状态，在转弯时拥有良好的操稳性。
85.实施例2
86.根据本发明实施例，还提供了一种车辆控制装置，该装置可以执行上述实施例1中提供的一种车辆控制方法，具体实现方式和优选应用场景与上述实施例1相同，在此不做赘述。
87.图7是根据本发明实施例的一种车辆控制装置的示意图，如图7所示，该装置包括：
88.获取模块702，用于响应于在车辆行驶过程中获取车辆的行驶参数；
89.第一确定模块704，用于基于行驶参数，确定车辆的行驶状态，其中，行驶状态用于表征车辆在行驶过程中的状态；
90.第二确定模块706，用于基于行驶状态，确定车辆中副车架半主动衬套的目标需求刚度，其中，副车架半主动衬套用于对车辆在不同行驶状态下的需求刚度进行调整；
91.控制模块708，用于通过目标需求刚度，对副车架半主动衬套进行控制。
92.可选地，控制模块708，包括：电磁阀控制模块，用于通过副车架半主动衬套的目标需求刚度，控制副车架半主动衬套内部的电磁阀的状态。
93.可选地，电磁阀控制模块，包括：电磁阀打开模块，用于响应于目标需求刚度为第一预设需求刚度，控制电磁阀打开；电磁阀关闭模块，用于响应于目标需求刚度为第二预设需求刚度，控制电磁阀关闭；其中，第一预设需求刚度小于第二预设需求刚度。
94.可选地，第二确定模块706，包括：第一预设需求刚度确定模块，用于响应于车辆的行驶状态满足直线行驶状态，确定目标需求刚度为第一预设需求刚度；第二预设需求刚度模块，用于响应于车辆的行驶状态满足转弯行驶状态，确定目标需求刚度为第二预设需求刚度。
95.可选地，第一确定模块704，包括：参数计算模块，用于通过对行驶参数进行计算，得到车辆的横摆角速度；行驶状态确定模块，用于基于横摆角速度，确定车辆的行驶状态。
96.可选地，行驶状态确定模块，包括：直线行驶确定模块，用于响应于横摆角速度满足预设角速度阈值，确定行驶状态为直线行驶；转弯行驶确定模块，用于响应于横摆角速度不满足预设角速度阈值，确定行驶状态为转弯行驶。
97.实施例3
98.根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述的车辆控制方法。
99.实施例4
100.根据本发明实施例，还提供了一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述的车辆控制方法。
101.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
102.在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
103.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
104.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
105.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
106.所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
107.以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：响应于在车辆行驶过程中获取所述车辆的行驶参数；基于所述行驶参数，确定所述车辆的行驶状态，其中，所述行驶状态用于表征所述车辆在行驶过程中的状态；基于所述行驶状态，确定所述车辆中副车架半主动衬套的目标需求刚度，其中，所述副车架半主动衬套用于对所述车辆在不同行驶状态下的需求刚度进行调整；通过所述目标需求刚度，对所述副车架半主动衬套进行控制。2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，通过所述目标需求刚度，对副车架半主动衬套进行控制，包括：通过所述副车架半主动衬套的目标需求刚度，控制所述副车架半主动衬套内部的电磁阀的状态。3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，通过所述副车架半主动衬套的目标需求刚度，控制所述副车架半主动衬套内部的电磁阀的状态，包括：响应于所述目标需求刚度为第一预设需求刚度，控制所述电磁阀打开；响应于所述目标需求刚度为第二预设需求刚度，控制所述电磁阀关闭；其中，所述第一预设需求刚度小于所述第二预设需求刚度。4.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，基于所述行驶状态，确定所述车辆中副车架半主动衬套的目标需求刚度，包括：响应于所述车辆的行驶状态满足直线行驶状态，确定所述目标需求刚度为第一预设需求刚度；响应于所述车辆的行驶状态满足转弯行驶状态，确定所述目标需求刚度为第二预设需求刚度。5.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述行驶参数至少包括速度信息、方向盘转角信息、方向盘转角速度信息，基于所述行驶参数，确定所述车辆的行驶状态，包括：通过对所述行驶参数进行计算，得到所述车辆的横摆角速度；基于所述横摆角速度，确定所述车辆的行驶状态。6.根据权利要求5所述的车辆控制方法，其特征在于，基于所述横摆角速度，确定所述车辆的行驶状态，包括：响应于所述横摆角速度满足预设角速度阈值，确定所述行驶状态为直线行驶；响应于所述横摆角速度不满足所述预设角速度阈值，确定所述行驶状态为转弯行驶。7.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述副车架半主动衬套，包括：至少两个液压存储模块，用于存储液体；液压流动管道，连接在所述至少两个液压存储模块之间，所述液体在液压流动管道中流动；电磁阀，用于控制所述液压流动管道的通断。8.根据权利要求7所述的车辆控制方法，其特征在于，所述副车架半主动衬套安装在所述车辆的后轮的两侧。9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，
其中，在所述程序运行时控制所在设备的处理器中执行权利要求1至6中任意一项所述的车辆控制方法。10.一种车辆，其特征在于，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器执行权利要求1至6中任意一项所述的车辆控制方法。

技术总结
本发明公开了一种车辆控制方法和计算机可读存储介质。其中，该方法包括：响应于在车辆行驶过程中获取车辆的行驶参数；基于行驶参数，确定车辆的行驶状态，其中，行驶状态用于表征车辆在行驶过程中的状态；基于行驶状态，确定车辆中副车架半主动衬套的目标需求刚度，其中，副车架半主动衬套用于对车辆在不同行驶状态下的需求刚度进行调整；通过目标需求刚度，对副车架半主动衬套进行控制。本发明解决了车辆在行驶过程中的操作稳定性较低的技术问题。辆在行驶过程中的操作稳定性较低的技术问题。辆在行驶过程中的操作稳定性较低的技术问题。


技术研发人员：郑文博 禹真 侯杰 陈志刚 李耀超 李耀 豆开放 李俊伟 韩伟杰 李东阳
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.30
技术公布日：2023/10/6