齿轨列车车轮的液压切换控制系统及齿轨列车的制作方法

1.本发明涉及齿轨列车领域，尤其涉及一种齿轨列车车轮的液压切换控制系统及齿轨列车。


背景技术：

2.齿轨铁路是一种大坡度登山铁路，齿轨列车的两侧与普通列车一般类似，均是又一对钢轮沿着铁路轨道滚动前进，然而与普通列车不同的是，齿轨列车底部的一对钢轮之间还具有一列齿轮，相应地，齿轨列车所使用的轨道中部位置一般设置一道带有啮合齿的轨道(简称齿轨)，齿轨列车爬坡或者下坡时，除了两侧的钢轮沿着铁轨滚动外，钢轮之间的齿轮也会沿着齿轨滚动，从而保证齿轨列车在坡路前行时的稳定性。可以理解，齿轨列车在坡路行走时，其前进的动力主要来源于齿轮，而齿轨列车在平直铁路前行时，其前进的动力来源主要靠钢轮，因此，当齿轨列车从平直铁路驶往坡路或者从坡路驶往平直铁路时需要进行钢轮和齿轮之间的动力切换。
3.现有技术中，完成研究齿轮与钢轮动力切换主要是通过机械传动，例如，专利公开号为cn208024791u和cn209634473u的方案中都是通过离合器完成齿轮与钢轮的动力切换，这种齿轮与钢轮的动力切换方式在切换时一般需要先进行停车，待切换完成后再重新启动列车，因而，比较耗时，且在切换过程中往往会产生比较大的震动。


技术实现要素：

4.为了解决背景技术中提到的至少一个问题，本发明提供一种齿轨列车车轮的液压切换控制系统及齿轨列车，可以在齿轨列车运行过程中进行滚动钢轮和啮合齿轮之间动力切换，且切换过程平稳。
5.为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
6.第一方面，本发明提供一种齿轨列车车轮的液压切换控制系统，包括第一液压泵、滚轮控制阀组、齿轮控制阀组和两个液压马达；滚轮控制阀组和齿轮控制阀组均包括第一阀组和第二阀组，第一阀组连接在第一液压泵的油口与两个液压马达的一者之间，以通过第一阀组控制液压马达的两个油口与第一液压泵的油口的通断；第二阀组连接在液压马达的两个油口之间，以通过第二阀组控制液压马达的两个油口之间的通断连接；两个液压马达中的一者与齿轨列车的滚动钢轮传动连接，另一者与齿轨列车的啮合齿轮传动连接。
7.作为一种可选的实施方式，第一液压泵为闭式泵，第一阀组包括第一换向阀、第一插装阀以及第二插装阀，第一换向阀的进油口与第一液压泵的油口连接，第一换向阀的工作油口分别与第一插装阀、第二插装阀的控制油口连接，液压切换控制系统还包括油箱，第一换向阀的回油口连接至油箱；液压马达的两个油口分别为第一油口和第二油口，第一插装阀的第一主油口与第一液压泵的油口连接，第一插装阀的第二主油口连接至第一油口；第二插装阀的第一主油口与第一液压泵的油口连接，第二插装阀的第二主油口连接至第二油口。
8.作为一种可选的实施方式，第二阀组包括第二换向阀和第三插装阀，第二换向阀的进油口与第一液压泵的油口连接，第二换向阀的工作油口与第三插装阀的控制油口连接，第二换向阀的回油口连接至油箱，第三插装阀的第一主油口与第一插装阀的第二主油口连接，第三插装阀的第二主油口与第二插装阀的第二主油口连接。
9.作为一种可选的实施方式，液压切换控制系统还包括多个梭阀，梭阀包括两个进油口和一个出油口，梭阀的两个进油口连接在第一液压泵的两个油口之间，梭阀的出油口连接至第一换向阀或者第二换向阀的进油口。
10.作为一种可选的实施方式，还包括第一溢流阀和第二溢流阀，第一溢流阀的进油口连接至第三插装阀的第一主油口，第一溢流阀的回油口连接至油箱，第二溢流阀的进油口连接至第三插装阀的第二主油口，第二溢流阀的回油口连接至油箱。
11.作为一种可选的实施方式，第一换向阀为二位三通的常开电磁阀，第二换向阀为二位三通常闭电磁阀。
12.作为一种可选的实施方式，还包括发动机、第二液压泵和第三溢流阀，第一液压泵、第二液压泵均与发动机传动连接，第二液压泵的吸油口连接至油箱，第三溢流阀的进油口连接至第二液压泵的出油口，第三溢流阀的回油口与油箱连接。
13.作为一种可选的实施方式，还包括第三换向阀，第三换向阀的进油口连接至第二液压泵的出油口，第三换向阀的回油口与油箱连接。
14.作为一种可选的实施方式，还包括第四溢流阀，第二液压泵为双联式液压泵，第二液压泵包括进油口、第一出油口以及第二出油口，第二液压泵的吸油口连接至油箱，第三换向阀的进油口和第三溢流阀的进油口均连接至第二液压泵的第一出油口，第四溢流阀的进油口连接至第二液压泵的第二出油口，第四溢流阀的回油口与油箱连接。
15.第二方面，本发明还提供一种齿轨列车，包括第一方面中的任意一种液压切换控制系统。
16.本发明提供的齿轨列车车轮的液压切换控制系统包括第一液压泵、滚轮控制阀组、齿轮控制阀组和两个液压马达；滚轮控制阀组和齿轮控制阀组均包括第一阀组和第二阀组，第一阀组连接在第一液压泵的油口与两个液压马达的一者之间，以通过第一阀组控制液压马达的两个油口与第一液压泵的油口的通断；第二阀组连接在液压马达的两个油口之间，以通过第二阀组控制液压马达的两个油口之间的通断连接；两个液压马达中的一者与齿轨列车的滚动钢轮传动连接，另一者与齿轨列车的啮合齿轮传动连接。本发明提供的齿轨列车车轮的液压切换控制系统在进行齿轨列车的滚动钢轮和啮合齿轮的动力切换时，可以通过第一阀组控制液压马达的两个油口与第一液压泵的油口的通断，以及可以通过第二阀组控制液压马达的两个油口之间的通断连接，以此来通过第一液压泵给不同的液压马达提供转动的动力，液压马达驱动滚动钢轮或者啮合齿轮转动，从而完成动力切换，具体地，例如，当第一阀组控制与滚动钢轮传动连接的液压马达的两个油口与第一液压泵断开，同时，第二阀组控制该液压马达的两个油口连通时，由于该液压马达两个油口处的液压压力大小相同，自身将无法为滚动钢轮提供动力，但由于该液压马达的两个油口从外部连通，该液压马达自身可以形成闭合的液压循环通路，该液压马达可以自由转动；当需要通过液压马达给滚动钢轮提供动力时，可以通过第一阀组控制液压马达的进油口与第一液压泵的出油口连通，同时，通过第二阀组控制液压马达的进油口和出油口之间断开，则第一液压泵
的高压油可以进入液压马达，从而驱动液压马达转动，液压马达带动滚动钢轮沿铁轨滚动，同理，如果需要为啮合齿轮提供动力，可以采用与控制滚动钢轮类似的操作方法，此处不再赘述，如此，不需要停车，即可完成齿轨列车的滚动钢轮和啮合齿轮之间的动力切换，且由于通过液压系统进行切换，切换过程相比现有的机械切换更为平稳。
附图说明
17.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作以简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1为本发明实施例提供的一种齿轨列车车轮的液压切换控制系统的示意图；
19.图2为本发明实施例提供的一种齿轨列车车轮的液压切换控制系统中的滚轮控制阀组和齿轮控制阀组的示意图。
20.附图标记说明：
21.100-液压切换控制系统；
22.110-第一液压泵；
23.120-第一阀组；
24.121-第一换向阀；
25.122-第一插装阀；
26.123-第二插装阀；
27.130-第二阀组；
28.131-第二换向阀；
29.132-第三插装阀；
30.140-液压马达；
31.150-油箱；
32.160-梭阀；
33.170-第一溢流阀；
34.180-第二溢流阀；
35.190-发动机；
36.200-第二液压泵；
37.210-第三溢流阀；
38.220-第三换向阀；
39.230-第四溢流阀；
40.240-蓄能器；
41.250-离合器控制阀组；
42.260-减速器控制阀组。
具体实施方式
43.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完
整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
44.在申请中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“竖直”、“水平”、“横向”、“纵向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系。这些术语主要是为了更好地描述本发明及其实施例，并非用于限定所指示的装置、元件或组成部分必须具有特定方位，或以特定方位进行构造和操作。
45.并且，上述部分术语除了可以用于表示方位或位置关系以外，还可能用于表示其他含义，例如术语“上”在某些情况下也可能用于表示某种依附关系或连接关系。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解这些术语在本发明中的具体含义。
46.此外，术语“安装”、“设置”、“设有”、“连接”、“相连”应做广义理解。例如，可以是固定连接，可拆卸连接，或整体式构造；可以是机械连接，或电连接；可以是直接相连，或者是通过中间媒介间接相连，又或者是两个装置、元件或组成部分之间内部的连通。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
47.此外，术语“第一”、“第二”等主要是用于区分不同的装置、元件或组成部分(具体的种类和构造可能相同也可能不同)，并非用于表明或暗示所指示装置、元件或组成部分的相对重要性和数量。除非另有说明，“多个”的含义为两个或两个以上。
48.齿轨列车在坡路行走时，其前进的动力主要来源于齿轮，在平直铁路前行时，其前进的动力来源主要靠钢轮，因此，当齿轨列车从平直铁路驶往坡路或者从坡路驶往平直铁路时需要进行钢轮和齿轮之间的动力切换。现有技术中，一般是通过机械传动来完成齿轮与钢轮的动力切换，这种齿轮与钢轮的动力切换方式在切换时一般需要先进行停车，待切换完成后再重新启动列车，因而，比较耗时，且在切换过程中往往会产生比较大的震动。
49.有鉴于此，本发明提供一种齿轨列车车轮的液压切换控制系统，在进行齿轨列车的滚动钢轮和啮合齿轮的动力切换时，可以通过第一阀组控制液压马达的两个油口与第一液压泵的油口的通断，以及可以通过第二阀组控制液压马达的两个油口之间的通断连接，以此来通过第一液压泵给不同的液压马达提供转动的动力，液压马达驱动滚动钢轮或者啮合齿轮转动，从而完成动力切换，具体地，例如，当第一阀组控制与滚动钢轮传动连接的液压马达的两个油口与第一液压泵断开，同时，第二阀组控制该液压马达的两个油口连通时，由于该液压马达两个油口处的液压压力大小相同，自身将无法为滚动钢轮提供动力，但由于该液压马达的两个油口从外部连通，该液压马达自身可以形成闭合的液压循环通路，该液压马达可以自由转动；当需要通过液压马达给滚动钢轮提供动力时，可以通过第一阀组控制液压马达的进油口与第一液压泵的出油口连通，同时，通过第二阀组控制液压马达的进油口和出油口之间断开，则第一液压泵的高压油可以进入液压马达，从而驱动液压马达转动，液压马达带动滚动钢轮沿铁轨滚动，同理，如果需要为啮合齿轮提供动力，可以采用与控制滚动钢轮类似的操作方法，此处不再赘述，如此，不需要停车，即可完成齿轨列车的滚动钢轮和啮合齿轮之间的动力切换，且由于通过液压系统进行切换，切换过程相比现有的机械切换更为平稳。
50.图1为本发明实施例提供的一种齿轨列车车轮的液压切换控制系统的示意图；图2为本发明实施例提供的一种齿轨列车车轮的液压切换控制系统中的滚轮控制阀组和齿轮
控制阀组的示意图。可以参考图1和图2，本发明实施例提供一种齿轨列车车轮的液压切换控制系统100，包括第一液压泵110、滚轮控制阀组、齿轮控制阀组和两个液压马达140；滚轮控制阀组和齿轮控制阀组均包括第一阀组120和第二阀组130，第一阀组120连接在第一液压泵110的油口与两个液压马达140的一者之间，以通过第一阀组120控制液压马达140的两个油口与第一液压泵110的油口的通断；第二阀组130连接在液压马达140的两个油口之间，以通过第二阀组130控制液压马达140的两个油口之间的通断连接；两个液压马达140中的一者与齿轨列车的滚动钢轮传动连接，另一者与齿轨列车的啮合齿轮传动连接。
51.本发明实施例提供的齿轨列车车轮的液压切换控制系统100在进行齿轨列车的滚动钢轮和啮合齿轮的动力切换时，可以通过第一阀组120控制液压马达140的两个油口与第一液压泵110的油口的通断，以及可以通过第二阀组130控制液压马达140的两个油口之间的通断连接，以此来通过第一液压泵110给不同的液压马达140提供转动的动力，液压马达140驱动滚动钢轮或者啮合齿轮转动，从而完成动力切换，具体地，例如，当第一阀组120控制与滚动钢轮传动连接的液压马达140的两个油口与第一液压泵110断开，同时，第二阀组130控制该液压马达140的两个油口连通时，由于该液压马达140两个油口处的液压压力大小相同，自身将无法为滚动钢轮提供动力，但由于该液压马达140的两个油口从外部连通，该液压马达140自身可以形成闭合的液压循环通路，该液压马达140可以自由转动；当需要通过液压马达140给滚动钢轮提供动力时，可以通过第一阀组120控制液压马达140的进油口与第一液压泵110的出油口连通，同时，通过第二阀组130控制液压马达140的进油口和出油口之间断开，则第一液压泵110的高压油可以进入液压马达140，从而驱动液压马达140转动，液压马达140带动滚动钢轮沿铁轨滚动，同理，如果需要为啮合齿轮提供动力，可以采用与控制滚动钢轮类似的操作方法，此处不再赘述，如此，不需要停车，即可完成齿轨列车的滚动钢轮和啮合齿轮之间的动力切换，且由于通过液压系统进行切换，切换过程相比现有的机械切换更为平稳。
52.如图1和图2所示，上述实施例中，第一液压泵110为闭式泵，第一阀组120可以包括第一换向阀121、第一插装阀122以及第二插装阀123，第一换向阀121的进油口与第一液压泵110的油口连接，第一换向阀121的工作油口分别与第一插装阀122、第二插装阀123的控制油口连接，液压切换控制系统100还包括油箱150，第一换向阀121的回油口连接至油箱150；液压马达140的两个油口分别为第一油口和第二油口，第一插装阀122的第一主油口与第一液压泵110的油口连接，第一插装阀122的第二主油口连接至第一油口；第二插装阀123的第一主油口与第一液压泵110的油口连接，第二插装阀123的第二主油口连接至第二油口。可以理解，当第一换向阀121的进油口和工作油口连通时，从第一液压泵110流出的油液可以依次经过第一换向阀121的进油口、第一换向阀121的出油口以及第一插装阀122的控制油口，从而将第一插装阀122的第一主油口和第一插装阀122的第二主油口断开，使得油液无法由第一液压泵110流入液压马达140。同理，第二插装阀123也处于断开状态，油液也无法由第一液压泵110流入液压马达140，液压马达140处于无动力状态。
53.上述实施例中，第二阀组130可以包括第二换向阀131和第三插装阀132，第二换向阀131的进油口与第一液压泵110的油口连接，第二换向阀131的工作油口与第三插装阀132的控制油口连接，第二换向阀131的回油口连接至油箱150，第三插装阀132的第一主油口与第一插装阀122的第二主油口连接，第三插装阀132的第二主油口与第二插装阀123的第二
主油口连接。可以理解，当第二换向阀131的进油口和工作油口断开时，油液可以从液压马达140的其中一个油口依次流过第二插装阀123的第二主油口、第二插装阀123的第一主油口以及第一插装阀122的第二主油口，然后再回到液压马达140的另一油口，形成闭合回路，此时液压马达140处于浮动状态(可自由转动)。
54.可以理解，滚轮控制阀组和齿轮控制阀组均包括第一阀组120和第二阀组130，不妨假设滚轮控制阀组中的第一阀组120和第二阀组130控制的液压马达140与齿轨列车的滚动钢轮传动连接，齿轮控制阀组中的第一阀组120和第二阀组130控制的液压马达140与齿轨列车的啮合齿轮传动连接，当齿轨列车处于平直段铁路，且齿轨列车处于停车或者无动力前行时，可控制滚轮控制阀组中的第一换向阀121的进油口和工作油口处于连通状态，控制滚轮控制阀组中的第二换向阀131的进油口和工作油口处于断开状态，从而可以使得齿轨列车的滚动钢轮处于无动力但可以自由转动的状态，同时，可控制齿轮控制阀组中的第一换向阀121的进油口和工作油口处于连通状态，控制齿轮控制阀组中的第二换向阀131的进油口和工作油口处于断开状态，从而控制齿轨列车的啮合齿轮处于无动力但可以自由转动的状态。当齿轨列车需要在平直铁轨上正常行驶时，可以控制滚轮控制阀组中的第一换向阀121的进油口和工作油口处于断开状态，控制滚轮控制阀组中的第二换向阀131的进油口和工作油口处于连通状态，从而为齿轨列车的滚动钢轮提供动力，齿轨列车在滚动钢轮的驱动下沿着铁轨运行。
55.当齿轨列车行驶至上坡路段时，可以先控制齿轮控制阀组中的第一换向阀121的进油口和工作油口处于断开状态，此时，从第一液压泵110流出的油液至少包括三路，第一路油液经滚轮控制阀组中的第一插装阀122后流入与滚动钢轮传动连接的液压马达140；第二路和第三路分别从与啮合齿轮传动连接的液压马达140的两个不同油口流入液压马达140，因此，与啮合齿轮连接的液压马达140的启动过程将变的比较平稳，处于一种低功率启动的状态，又因该液压马达140自身成形封闭回路，该液压马达140也能够自由转动，如此，能够避免因为液压马达140一瞬间涌入太多高压油，而过负载启动，能够有效降低从滚动钢轮驱动切换到啮合齿轮驱动过程的冲击力。接下来，可以先控制滚轮控制阀组中的第一换向阀121的进油口和工作油口重新处于连通状态，再控制齿轮控制阀组中的第二换向阀131的进油口和工作油口重新处于连通状态，使流入与齿轮连接的液压马达140油液的量逐渐增加，进一步保障列车车轮动力切换的平稳。同样地，在由啮合齿轮驱动切换至滚动钢轮驱动时可以采用上述类似的方式，此处不再赘述。
56.上述实施例中，液压切换控制系统100还可以包括多个梭阀160，梭阀160包括两个进油口和一个出油口，梭阀160的两个进油口连接在第一液压泵110的两个油口之间，梭阀160的出油口连接至第一换向阀121或者第二换向阀131的进油口。通过梭阀160输出高压油的性质可以保证换向阀的第一时间响应。
57.上述实施例中，还可以包括第一溢流阀170和第二溢流阀180，第一溢流阀170的进油口连接至第三插装阀132的第一主油口，第一溢流阀170的回油口连接至油箱150，第二溢流阀180的进油口连接至第三插装阀132的第二主油口，第二溢流阀180的回油口连接至油箱150。其中，设置的溢流阀可以防止油路中的油压过高。
58.上述实施例中，第一换向阀121可以选用二位三通的常开电磁阀，第二换向阀131为二位三通常闭电磁阀。
59.上述实施例中，还可以包括发动机190、第二液压泵200和第三溢流阀210，第一液压泵110、第二液压泵200均与发动机190传动连接，第二液压泵200的吸油口连接至油箱150，第三溢流阀210的进油口连接至第二液压泵200的出油口，第三溢流阀210的回油口与油箱150连接。当齿轨列车下坡时，第二液压泵200的油液可以通过第三溢流阀210溢流回油箱150，如此，可以通过第二液压泵200向与之传动连接的发动机190主轴施加一定的载荷，以防止发动机190出现飞车现象。
60.上述实施例中，还可以包括第三换向阀220，第三换向阀220的进油口连接至第二液压泵200的出油口，第三换向阀220的回油口与油箱150连接。当齿轨列车上坡或者在平直路段行驶时，第三换向阀220可以处于打开状态，第二液压泵200的油液可以直接经过第三换向阀220后进入油箱150，当齿轨列车下坡时，可以关闭第三换向阀220，第三溢流阀210开始发挥作用。
61.上述实施例中，还可以包括第四溢流阀230，第二液压泵200为双联式液压泵，第二液压泵200包括进油口、第一出油口以及第二出油口，第二液压泵200的吸油口连接至油箱150，第三换向阀220的进油口和第三溢流阀210的进油口均连接至第二液压泵200的第一出油口，第四溢流阀230的进油口连接至第二液压泵200的第二出油口，第四溢流阀230的回油口与油箱150连接。
62.如图1所示，上述实施例中，还可以包括蓄能器240、离合器控制阀组250以及减速器控制阀组260，蓄能器240可以由第二液压泵200充能，蓄能器240与离合器控制阀组250和减速器控制阀组260连接，为该两个阀组供油，离合器设置在减速器与液压马达140之间，减速器的输出轴与齿轨列车的滚动钢轮或者啮合齿轮传动连接，离合器控制阀组250控制离合器与液压马达140的连接或断开，减速器控制阀组260控制减速器输出轴的传动比。
63.本发明实施例提供的齿轨列车车轮的液压切换控制系统100包括第一液压泵110、滚轮控制阀组、齿轮控制阀组和两个液压马达140；滚轮控制阀组和齿轮控制阀组均包括第一阀组120和第二阀组130，第一阀组120连接在第一液压泵110的油口与两个液压马达140的一者之间，以通过第一阀组120控制液压马达140的两个油口与第一液压泵110的油口的通断；第二阀组130连接在液压马达140的两个油口之间，以通过第二阀组130控制液压马达140的两个油口之间的通断连接；两个液压马达140中的一者与齿轨列车的滚动钢轮传动连接，另一者与齿轨列车的啮合齿轮传动连接。本发明实施例提供的齿轨列车车轮的液压切换控制系统100在进行齿轨列车的滚动钢轮和啮合齿轮的动力切换时，可以通过第一阀组120控制液压马达140的两个油口与第一液压泵110的油口的通断，以及可以通过第二阀组130控制液压马达140的两个油口之间的通断连接，以此来通过第一液压泵110给不同的液压马达140提供转动的动力，液压马达140驱动滚动钢轮或者啮合齿轮转动，从而完成动力切换，具体地，例如，当第一阀组120控制与滚动钢轮传动连接的液压马达140的两个油口与第一液压泵110断开，同时，第二阀组130控制该液压马达140的两个油口连通时，由于该液压马达140两个油口处的液压压力大小相同，自身将无法为滚动钢轮提供动力，但由于该液压马达140的两个油口从外部连通，该液压马达140自身可以形成闭合的液压循环通路，该液压马达140可以自由转动；当需要通过液压马达140给滚动钢轮提供动力时，可以通过第一阀组120控制液压马达140的进油口与第一液压泵110的出油口连通，同时，通过第二阀组130控制液压马达140的进油口和出油口之间断开，则第一液压泵110的高压油可以进入液
压马达140，从而驱动液压马达140转动，液压马达140带动滚动钢轮沿铁轨滚动，同理，如果需要为啮合齿轮提供动力，可以采用与控制滚动钢轮类似的操作方法，此处不再赘述，如此，不需要停车，即可完成齿轨列车的滚动钢轮和啮合齿轮之间的动力切换，且切换过程相比现有的机械切换更为平稳。
64.此外，本发明实施例还提供一种齿轨列车，包括上述实施例中的任意一种液压切换控制系统100，由于本发明实施例的齿轨列车使用了上述实施例中的液压切换控制系统100，使得该齿轨列车不需要停车，即可完成齿轨列车的滚动钢轮和啮合齿轮之间的动力切换，且切换过程相比现有的机械切换更为平稳，提供了该齿轨列车的行驶效率和安全性。
65.最后应说明的是：以上各实施例仅是用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

技术特征：
1.一种齿轨列车车轮的液压切换控制系统，其特征在于，包括第一液压泵、滚轮控制阀组、齿轮控制阀组和两个液压马达；所述滚轮控制阀组和所述齿轮控制阀组均包括第一阀组和第二阀组，所述第一阀组连接在所述第一液压泵的油口与两个所述液压马达的一者之间，以通过所述第一阀组控制所述液压马达的两个油口与所述第一液压泵的油口的通断；所述第二阀组连接在所述液压马达的两个油口之间，以通过所述第二阀组控制所述液压马达的两个油口之间的通断连接；两个所述液压马达中的一者与所述齿轨列车的滚动钢轮传动连接，另一者与所述齿轨列车的啮合齿轮传动连接。2.根据权利要求1所述的液压切换控制系统，其特征在于，所述第一液压泵为闭式泵，所述第一阀组包括第一换向阀、第一插装阀以及第二插装阀，所述第一换向阀的进油口与所述第一液压泵的油口连接，所述第一换向阀的工作油口分别与所述第一插装阀、所述第二插装阀的控制油口连接，所述液压切换控制系统还包括油箱，所述第一换向阀的回油口连接至所述油箱；所述液压马达的两个所述油口分别为第一油口和第二油口，所述第一插装阀的第一主油口与所述第一液压泵的油口连接，所述第一插装阀的第二主油口连接至所述第一油口；所述第二插装阀的第一主油口与所述第一液压泵的油口连接，所述第二插装阀的第二主油口连接至所述第二油口。3.根据权利要求2所述的液压切换控制系统，其特征在于，所述第二阀组包括第二换向阀和第三插装阀，所述第二换向阀的进油口与所述第一液压泵的油口连接，所述第二换向阀的工作油口与所述第三插装阀的控制油口连接，所述第二换向阀的回油口连接至所述油箱，所述第三插装阀的第一主油口与所述第一插装阀的第二主油口连接，所述第三插装阀的第二主油口与所述第二插装阀的第二主油口连接。4.根据权利要求3所述的液压切换控制系统，其特征在于，所述液压切换控制系统还包括多个梭阀，所述梭阀包括两个进油口和一个出油口，所述梭阀的两个进油口连接在所述第一液压泵的两个油口之间，所述梭阀的出油口连接至所述第一换向阀或者所述第二换向阀的进油口。5.根据权利要求4所述的液压切换控制系统，其特征在于，还包括第一溢流阀和第二溢流阀，所述第一溢流阀的进油口连接至所述第三插装阀的第一主油口，所述第一溢流阀的回油口连接至所述油箱，所述第二溢流阀的进油口连接至所述第三插装阀的第二主油口，所述第二溢流阀的回油口连接至所述油箱。6.根据权利要求5所述的液压切换控制系统，其特征在于，所述第一换向阀为二位三通的常开电磁阀，所述第二换向阀为二位三通常闭电磁阀。7.根据权利要求6所述的液压切换控制系统，其特征在于，还包括发动机、第二液压泵和第三溢流阀，所述第一液压泵、所述第二液压泵均与所述发动机传动连接，所述第二液压泵的吸油口连接至所述油箱，所述第三溢流阀的进油口连接至所述第二液压泵的出油口，所述第三溢流阀的回油口与所述油箱连接。8.根据权利要求7所述的液压切换控制系统，其特征在于，还包括第三换向阀，所述第三换向阀的进油口连接至所述第二液压泵的出油口，所述第三换向阀的回油口与所述油箱连接。9.根据权利要求8所述的液压切换控制系统，其特征在于，还包括第四溢流阀，所述第二液压泵为双联式液压泵，所述第二液压泵包括进油口、第一出油口以及第二出油口，所述
第二液压泵的吸油口连接至所述油箱，所述第三换向阀的进油口和所述第三溢流阀的进油口均连接至所述第二液压泵的第一出油口，所述第四溢流阀的进油口连接至所述第二液压泵的第二出油口，所述第四溢流阀的回油口与所述油箱连接。10.一种齿轨列车，其特征在于，包括权利要求1-9中的任意一种液压切换控制系统。

技术总结
本发明提供一种齿轨列车车轮的液压切换控制系统及齿轨列车。本发明提供的齿轨列车车轮的液压切换控制系统包括第一液压泵、滚轮控制阀组、齿轮控制阀组和两个液压马达；滚轮控制阀组和齿轮控制阀组均包括第一阀组和第二阀组，第一阀组连接在第一液压泵的油口与两个液压马达的一者之间，以通过第一阀组控制液压马达的两个油口与第一液压泵的油口的通断；第二阀组连接在液压马达的两个油口之间，以通过第二阀组控制液压马达的两个油口之间的通断连接；两个液压马达分别与齿轨列车的滚动钢轮和啮合齿轮传动连接。本发明提供一种齿轨列车车轮的液压切换控制系统及齿轨列车，可以在齿轨列车运行过程中进行滚动钢轮和啮合齿轮之间动力的平稳切换。间动力的平稳切换。间动力的平稳切换。


技术研发人员：郑开柳 左佳玉 周小科 李平材 万里鹏 丁鹏
受保护的技术使用者：中国铁建重工集团股份有限公司
技术研发日：2023.07.05
技术公布日：2023/10/6