电磁式半主动悬置、车辆及控制方法与流程

1.本发明涉及半主动悬置技术领域，具体而言，涉及一种电磁式半主动悬置、车辆及控制方法。


背景技术：

2.目前市面上的半主动悬置都是基于液压悬置基础上进行的升级设计，可以是更改流道长度，更改解耦莫硬度，甚至将液体设置为磁流变液，核心都是同一产品通过切换开关实现两个刚度曲线特性的转换，让车辆怠速的时候，液压悬置动静比降低，体现出橡胶悬置优良的怠速减振特性。但没有在橡胶悬置上升级设计出半主动悬置，产生两种刚度曲线，让车辆在高速行驶或低频大振动的时候体现液压悬置大阻尼的特性。
3.另外，现有研究中也有涉及一些磁悬浮悬置或减振装置，但以上装置都是理论概念模型，且完全抛开悬置的橡胶部分，单纯的设计一种磁悬浮结构，距离实际生产和应用都有一定距离。


技术实现要素：

4.本发明的主要目的在于提供一种电磁式半主动悬置、车辆及控制方法，以解决现有技术中车辆的nvh性能不佳的问题。
5.为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种电磁式半主动悬置，包括：外壳体，外壳体具有容纳腔；悬置组件，悬置组件可活动地设置于容纳腔内，悬置组件的一端设置有永磁体，悬置组件的另一端与动力总成连接；电磁铁组件，电磁铁组件与外壳体连接，电磁铁组件处于通电状态的情况下，电磁铁组件与永磁体组件之间产生排斥力，以使悬置组件设置有永磁体的一端悬浮于容纳腔内。
6.进一步地，电磁铁组件包括第一电磁铁和第二电磁铁，第一电磁铁与外壳体的顶部连接，第二电磁铁与外壳体的底部连接，第一电磁铁和第二电磁铁相对地设置，第一电磁铁和第二电磁铁处于通电状态的情况下，第一电磁铁和第二电磁铁与永磁体组件之间产生排斥力，以使悬置组件设置有永磁体的一端悬浮于第一电磁铁和第二电磁铁之间。
7.进一步地，悬置组件包括：橡胶主簧，橡胶主簧可活动地设置于容纳腔内，橡胶主簧设置有安装腔；悬臂组件，悬臂组件的第一端与橡胶主簧连接，悬臂组件的第一端延伸至安装腔内，且悬臂组件的第一端设置有永磁体，电磁铁组件处于通电状态的情况下，橡胶主簧悬浮于容纳腔内。
8.进一步地，悬臂组件包括：悬臂本体，悬臂本体的第一端设置有永磁体；保护套，保护套沿悬臂本体的第一端的周向设置，且永磁体位于保护套的内侧，保护套的第二端与动力总成连接。
9.进一步地，保护套为尼龙套。
10.进一步地，橡胶主簧的朝向第二电磁铁一侧的外表面设置有加强筋，加强筋的端部设置有限位台。
11.根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，包括上述的电磁式半主动悬置。
12.根据本发明的另一方面，提供了一种车辆的电磁式半主动悬置的控制方法。控制方法包括以下步骤：获取目标车辆的车况信息，其中，车况信息包括如下至少之一：发动机转速信息、档位信息和车速信息；在确定车况信息满足预设条件的情况下，控制电磁铁组件的通电状态以使悬置组件执行目标动作。
13.进一步地，在确定车况信息满足预设条件的情况下，控制电磁铁组件的导电状态以使悬置组件执行目标动作，包括：确定目标车辆的车速为0km/h，且发动机转速大于或等于1250r/min，或者，确定车速不等于0km/h，且发动机转速≥1300r/min，或者，确定车速大于10km/h的情况下，控制电磁铁组件处于通电状态。
14.进一步地，在确定车况信息满足预设条件的情况下，控制电磁铁组件的导电状态以使悬置组件执行目标动作，包括：确定目标车辆的车速为0km/h，且发动机转速小于1200r/min，或者，确定车速小于或等于7km/h，且发动机转速小于或等于1250r/min，控制电磁铁组件处于断电状态，或者在确定dmscu控制器检测到发动机的停机信号变为无效，或者，检测到电源信号变为无效，且持续2s以上，或者dmscu控制器接收到发动机停机信号，且有效时间大于或等于2s的情况下，控制电磁铁组件处于断电状态。
15.应用本发明的技术方案，设置外壳体，悬置组件和电磁铁组件，外壳体具有容纳腔，悬置组件可活动地设置于容纳腔内，悬置组件的一端设置有永磁体，悬置组件的另一端与动力总成连接，电磁铁组件与外壳体连接，当电磁铁组件处于通电状态的情况下，电磁铁组件与永磁体组件之间产生排斥力，以使悬置组件设置有永磁体的一端悬浮于容纳腔内，提供较大的刚度和阻尼来对动力总成进行支撑，进而实现启动工况及中低频行驶工况中下悬置刚度提升的技术效果，解决现有技术中车辆的nvh性能不佳的问题。
附图说明
16.构成本技术的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
17.图1示出了根据本发明的电磁式半主动悬置的第一实施例的结构示意图；
18.图2示出了根据本发明的电磁式半主动悬置的第二实施例的刚度曲线对比示意图；
19.图3示出了根据本发明的车辆的电磁式半主动悬置的控制方法的实施例的流程框图。
20.其中，上述附图包括以下附图标记：
21.10、悬臂本体
22.20、永磁体；
23.30、保护套；
24.40、橡胶主簧；41、安装腔；
25.50、外壳体；51、容纳腔；
26.60、第一电磁铁；
27.70、第二电磁铁。
具体实施方式
28.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
29.需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本技术的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
30.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施方式例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
31.现在，将参照附图更详细地描述根据本技术的示例性实施方式。然而，这些示例性实施方式可以由多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的实施方式。应当理解的是，提供这些实施方式是为了使得本技术的公开彻底且完整，并且将这些示例性实施方式的构思充分传达给本领域普通技术人员，在附图中，为了清楚起见，有可能扩大了层和区域的厚度，并且使用相同的附图标记表示相同的器件，因而将省略对它们的描述。
32.结合图1至图3所示，根据本发明的具体实施例，提供了一种电磁式半主动悬置。
33.具体地，电磁式半主动悬置包括：外壳体50，外壳体50具有容纳腔51；悬置组件，悬置组件可活动地设置于容纳腔51内，悬置组件的一端设置有永磁体20，悬置组件的另一端与动力总成连接；电磁铁组件，电磁铁组件与外壳体50连接，电磁铁组件处于通电状态的情况下，电磁铁组件与永磁体20组件之间产生排斥力，以使悬置组件设置有永磁体20的一端悬浮于容纳腔51内。
34.结合图1所示，在本实施例中，电磁式半主动悬置包括：外壳体50，悬置组件和电磁铁组件。外壳体50具有容纳腔51，悬置组件可活动地设置于容纳腔51内，悬置组件的一端设置有永磁体20，悬置组件的另一端与动力总成连接，电磁铁组件与外壳体50连接，电磁铁组件处于通电状态的情况下，电磁铁组件与永磁体20组件之间产生排斥力，以使悬置组件设置有永磁体20的一端悬浮于容纳腔51内，进而提供较大的刚度和阻尼来对动力总成进行支撑，实现启动工况及中低频行驶工况中下悬置刚度提升的技术效果，解决现有技术中车辆的nvh性能不佳的问题，提高了该电磁式半主动悬置的实用性。
35.电磁铁组件包括第一电磁铁60和第二电磁铁70，第一电磁铁60与外壳体50的顶部连接，第二电磁铁70与外壳体50的底部连接，第一电磁铁60和第二电磁铁70相对地设置，第一电磁铁60和第二电磁铁70处于通电状态的情况下，第一电磁铁60和第二电磁铁70与永磁体20组件之间产生排斥力，以使悬置组件设置有永磁体20的一端悬浮于第一电磁铁60和第二电磁铁70之间。
36.结合图1所示，在本实施例中，电磁铁组件包括第一电磁铁60和第二电磁铁70，第
一电磁铁60与外壳体50的顶部连接，第二电磁铁70与外壳体50的底部连接，在外壳体50预留电磁铁组件的安装空间，电磁铁组件与外壳体50用过盈配合或铆接的方式组装。第一电磁铁60和第二电磁铁70相对地设置，便于与永磁体20组件之间产生排斥力。在第一电磁铁60和第二电磁铁70处于通电状态的情况下，第一电磁铁60和第二电磁铁70与永磁体20组件之间产生排斥力，以使悬置组件设置有永磁体20的一端悬浮于第一电磁铁60和第二电磁铁70之间，进而提供较大的刚度和阻尼来对动力总成进行支撑，更好地改善怠速时发动机传来的抖动，从而达到有效衰减汽车振动的目的。
37.悬置组件包括：橡胶主簧40，橡胶主簧40可活动地设置于容纳腔51内，橡胶主簧40设置有安装腔41；悬臂组件，悬臂组件的第一端与橡胶主簧40连接，悬臂组件的第一端延伸至安装腔41内，且悬臂组件的第一端设置有永磁体20，电磁铁组件处于通电状态的情况下，橡胶主簧40悬浮于容纳腔51内。
38.结合图1所示，在本实施例中，悬置组件包括橡胶主簧40和悬臂组件，橡胶主簧40可活动地设置于容纳腔51内，且橡胶主簧40与外壳体50采用过盈配合组装，橡胶主簧40设置有安装腔41，用于安装悬臂组件，悬臂组件的第一端与橡胶主簧40连接，悬臂组件的第一端延伸至安装腔41内，且悬臂组件的第一端设置有永磁体20。永磁体20组件上侧为s级，下侧为n级，在第一电磁铁60和第二电磁铁70处于通电状态的情况下，分别产生s级和n级，第一电磁铁60和第二电磁铁70与永磁体20组件之间产生排斥力，以使悬置组件设置有永磁体20的一端悬浮于第一电磁铁60和第二电磁铁70之间，进而提供较大的刚度和阻尼来对动力总成进行支撑，此时可以提供较大的刚度和阻尼支撑动力总成。断电后，恢复常规橡胶悬置特性，低频动刚度较小，适合怠速工况。结合图2所示刚度曲线，橡胶主簧40低频动刚度较小，但阻尼较小，只适用于低频怠速工况。启动工况及中低频行驶工况中，橡胶主簧悬置刚度不足，此时第一电磁铁60和第二电磁铁70通电，第一电磁铁60和第二电磁铁70与永磁体20组件之间产生排斥力，以使悬置组件设置有永磁体20的一端悬浮于第一电磁铁60和第二电磁铁70之间，即，使橡胶主簧40悬浮于容纳腔51内，进而提高电磁式半主动悬置的刚度和阻尼，更好地对动力总成进行支撑，从而有效减小怠速时发动机传来的抖动，可以极大弥补这两个工况下橡胶悬置刚度的不足。
39.悬臂组件包括：悬臂本体10，悬臂本体10的第一端设置有永磁体20；保护套30，保护套30沿悬臂本体10的第一端的周向设置，且永磁体20位于保护套30的内侧，保护套30的第二端与动力总成连接。
40.结合图1所示，在本实施例中，悬臂组件包括悬臂本体10，悬臂本体10的第一端设置的永磁体20和保护套30，保护套30沿悬臂本体10的第一端的周向设置，且永磁体20位于保护套30的内侧，使保护套30对永磁体20和悬臂本体10起到保护作用，保护套30的第二端与动力总成连接，便于实现该电磁式半主动悬置减少动力总成的震动对整车的影响、限制动力总成的抖动量。
41.保护套30为尼龙套。尼龙套具有重量轻、噪音低的优点，设置保护套30为尼龙套能有效延长电磁式半主动悬置的寿命。
42.橡胶主簧40的朝向第二电磁铁70一侧的外表面设置有加强筋，加强筋的端部设置有限位台。这样设置便于电磁式半主动悬置起到较好的支撑作用，对橡胶主簧40与外壳体50的安装进行限位，提高电磁式半主动悬置的稳固性。
43.根据本发明的另一实施例，提供了一种车辆，包括上述的电磁式半主动悬置。
44.具体地，电磁式半主动悬置包括：外壳体50，外壳体50具有容纳腔51；悬置组件，悬置组件可活动地设置于容纳腔51内，悬置组件的一端设置有永磁体20，悬置组件的另一端与动力总成连接；电磁铁组件，电磁铁组件与外壳体50连接，电磁铁组件处于通电状态的情况下，电磁铁组件与永磁体20组件之间产生排斥力，以使悬置组件设置有永磁体20的一端悬浮于容纳腔51内。
45.结合图1所示，在本实施例中，电磁式半主动悬置包括：外壳体50，悬置组件和电磁铁组件。外壳体50具有容纳腔51，悬置组件可活动地设置于容纳腔51内，悬置组件的一端设置有永磁体20，悬置组件的另一端与动力总成连接，电磁铁组件与外壳体50连接，电磁铁组件处于通电状态的情况下，电磁铁组件与永磁体20组件之间产生排斥力，以使悬置组件设置有永磁体20的一端悬浮于容纳腔51内，进而提供较大的刚度和阻尼来对动力总成进行支撑，实现启动工况及中低频行驶工况中下悬置刚度提升的技术效果，解决现有技术中车辆的nvh性能不佳的问题，提高了该电磁式半主动悬置的实用性。
46.根据本发明的另一实施例，提供了一种车辆的电磁式半主动悬置的控制方法。控制方法包括以下步骤：获取目标车辆的车况信息，其中，车况信息包括如下至少之一：发动机转速信息、档位信息和车速信息；在确定车况信息满足预设条件的情况下，控制电磁铁组件的通电状态以使悬置组件执行目标动作。
47.结合图2和图3所示，在本实施例中，该电磁式半主动悬置基本上除怠速工况意外，其他工况都是靠互斥磁应力支撑动力总成，并隔绝动力总成带来的振动，因此对于悬置的疲劳耐久性有极大的提高。
48.进一步地，在确定车况信息满足预设条件的情况下，控制电磁铁组件的导电状态以使悬置组件执行目标动作，包括：确定目标车辆的车速为0km/h，且发动机转速大于或等于1250r/min，或者，确定车速不等于0km/h，且发动机转速≥1300r/min，或者，确定车速大于10km/h的情况下，控制电磁铁组件处于通电状态。此时，该电磁式半主动悬置中第一电磁铁60和第二电磁铁70通电，第一电磁铁60和第二电磁铁70与永磁体20组件之间产生排斥力，以使悬置组件设置有永磁体20的一端悬浮于第一电磁铁60和第二电磁铁70之间，即，使橡胶主簧40悬浮于容纳腔51内，进而提高电磁式半主动悬置的刚度和阻尼，更好地对动力总成进行支撑，从而有效减小怠速时发动机传来的抖动，可以极大弥补这两个工况下橡胶悬置刚度的不足。
49.进一步地，在确定车况信息满足预设条件的情况下，控制电磁铁组件的导电状态以使悬置组件执行目标动作，包括：确定目标车辆的车速为0km/h，且发动机转速小于1200r/min，或者，确定车速小于或等于7km/h，且发动机转速小于或等于1250r/min，控制电磁铁组件处于断电状态，或者在确定dmscu控制器检测到发动机的停机信号变为无效，或者，检测到电源信号变为无效，且持续2s以上，或者dmscu控制器接收到发动机停机信号，且有效时间大于或等于2s的情况下，控制电磁铁组件处于断电状态，这样设置可以保证断电后，该电磁式半主动悬置恢复常规橡胶悬置特性，低频动刚度较小，适合怠速工况。
50.在上述实施例中，该电磁式半主动悬置需要一个驾驶模式控制器dmscu，该控制器从车辆can总线读取相关信息，主要包括发动机转速信号，车速信号，档位信号。有助于后续进行判断，给出最合适当前状态下汽车电磁式半主动悬置的控制。
51.从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：
52.电磁式半主动悬置包括：外壳体50，悬置组件和电磁铁组件。外壳体50具有容纳腔51，悬置组件可活动地设置于容纳腔51内，悬置组件的一端设置有永磁体20，悬置组件的另一端与动力总成连接，电磁铁组件与外壳体50连接，电磁铁组件处于通电状态的情况下，电磁铁组件与永磁体20组件之间产生排斥力，以使悬置组件设置有永磁体20的一端悬浮于容纳腔51内，进而提供较大的刚度和阻尼来对动力总成进行支撑，实现启动工况及中低频行驶工况中下悬置刚度提升的技术效果，解决现有技术中车辆的nvh性能不佳的问题，提高了该电磁式半主动悬置的实用性。
53.在第一电磁铁60和第二电磁铁70处于通电状态的情况下，分别产生s级和n级，第一电磁铁60和第二电磁铁70与永磁体20组件之间产生排斥力，以使悬置组件设置有永磁体20的一端悬浮于第一电磁铁60和第二电磁铁70之间，进而提供较大的刚度和阻尼来对动力总成进行支撑，此时可以提供较大的刚度和阻尼支撑动力总成。断电后，恢复常规橡胶悬置特性，低频动刚度较小，适合怠速工况。结合图2所示刚度曲线，橡胶主簧40低频动刚度较小，但阻尼较小，只适用于低频怠速工况。启动工况及中低频行驶工况中，橡胶主簧悬置刚度不足，此时第一电磁铁60和第二电磁铁70通电，第一电磁铁60和第二电磁铁70与永磁体20组件之间产生排斥力，以使悬置组件设置有永磁体20的一端悬浮于第一电磁铁60和第二电磁铁70之间，即，使橡胶主簧40悬浮于容纳腔51内，进而提高电磁式半主动悬置的刚度和阻尼，更好地对动力总成进行支撑，从而有效减小怠速时发动机传来的抖动，可以极大弥补这两个工况下橡胶悬置刚度的不足。
54.该电磁式半主动悬置基本上除怠速工况意外，其他工况都是靠互斥磁应力支撑动力总成，并隔绝动力总成带来的振动，因此对于悬置的疲劳耐久性有极大的提高。
55.为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在
……
之上”、“在
……
上方”、“在
……
上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在
……
上方”可以包括“在
……
上方”和“在
……
下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。
56.除上述以外，还需要说明的是在本说明书中所谈到的“一个实施例”、“另一个实施例”、“实施例”等，指的是结合该实施例描述的具体特征、结构或者特点包括在本技术概括性描述的至少一个实施例中。在说明书中多个地方出现同种表述不是一定指的是同一个实施例。进一步来说，结合任一实施例描述一个具体特征、结构或者特点时，所要主张的是结合其他实施例来实现这种特征、结构或者特点也落在本发明的范围内。
57.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
58.以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种电磁式半主动悬置，其特征在于，包括：外壳体(50)，所述外壳体(50)具有容纳腔(51)；悬置组件，所述悬置组件可活动地设置于所述容纳腔(51)内，所述悬置组件的一端设置有永磁体(20)，所述悬置组件的另一端与动力总成连接；电磁铁组件，所述电磁铁组件与所述外壳体(50)连接，所述电磁铁组件处于通电状态的情况下，所述电磁铁组件与所述永磁体(20)组件之间产生排斥力，以使所述悬置组件设置有所述永磁体(20)的一端悬浮于所述容纳腔(51)内。2.根据权利要求1所述的电磁式半主动悬置，其特征在于，所述电磁铁组件包括第一电磁铁(60)和第二电磁铁(70)，所述第一电磁铁(60)与所述外壳体(50)的顶部连接，所述第二电磁铁(70)与所述外壳体(50)的底部连接，所述第一电磁铁(60)和所述第二电磁铁(70)相对地设置，所述第一电磁铁(60)和所述第二电磁铁(70)处于通电状态的情况下，所述第一电磁铁(60)和所述第二电磁铁(70)与所述永磁体(20)组件之间产生排斥力，以使所述悬置组件设置有所述永磁体(20)的一端悬浮于所述第一电磁铁(60和所述第二电磁铁(70)之间。3.根据权利要求2所述的电磁式半主动悬置，其特征在于，所述悬置组件包括：橡胶主簧(40)，所述橡胶主簧(40)可活动地设置于所述容纳腔(51)内，所述橡胶主簧(40)设置有安装腔(41)；悬臂组件，所述悬臂组件的第一端与所述橡胶主簧(40)连接，所述悬臂组件的第一端延伸至所述安装腔(41)内，且所述悬臂组件的第一端设置有所述永磁体(20)，所述电磁铁组件处于通电状态的情况下，所述橡胶主簧(40)悬浮于所述容纳腔(51)内。4.根据权利要求3所述的电磁式半主动悬置，其特征在于，所述悬臂组件包括：悬臂本体(10)，所述悬臂本体(10)的第一端设置有所述永磁体(20)；保护套(30)，所述保护套(30)沿所述悬臂本体(10)的第一端的周向设置，且所述永磁体(20)位于所述保护套(30)的内侧，所述保护套(30)的第二端与所述动力总成连接。5.根据权利要求4所述的电磁式半主动悬置，其特征在于，所述保护套(30)为尼龙套。6.根据权利要求3所述的电磁式半主动悬置，其特征在于，所述橡胶主簧(40)的朝向所述第二电磁铁(70)一侧的外表面设置有加强筋，所述加强筋的端部设置有限位台。7.一种车辆，包括电磁式半主动悬置，其特征在于，所述电磁式半主动悬置为权利要求1至6中任一项所述的电磁式半主动悬置。8.一种车辆的电磁式半主动悬置的控制方法，其特征在于，所述控制方法用于控制权利要求7中所述的车辆，所述控制方法包括以下步骤：获取目标车辆的车况信息，其中，所述车况信息包括如下至少之一：发动机转速信息、档位信息和车速信息；在确定所述车况信息满足预设条件的情况下，控制电磁铁组件的通电状态以使所述悬置组件执行目标动作。9.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，在确定所述车况信息满足预设条件的情况下，控制电磁铁组件的导电状态以使所述悬置组件执行目标动作，包括：确定所述目标车辆的车速为0km/h，且发动机转速大于或等于1250r/min，或者，确定所述车速不等于0km/h，且发动机转速≥1300r/min，或者，确定所述车速大于10km/h的情况
下，控制所述电磁铁组件处于通电状态。10.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，在确定所述车况信息满足预设条件的情况下，控制电磁铁组件的导电状态以使所述悬置组件执行目标动作，包括：确定所述目标车辆的车速为0km/h，且发动机转速小于1200r/min，或者，确定所述车速小于或等于7km/h，且发动机转速小于或等于1250r/min，控制所述电磁铁组件处于断电状态，或者在确定dmscu控制器检测到发动机的停机信号变为无效，或者，检测到电源信号变为无效，且持续2s以上，或者dmscu控制器接收到发动机停机信号，且有效时间大于或等于2s的情况下，控制所述电磁铁组件处于断电状态。

技术总结
本发明提供了一种电磁式半主动悬置、车辆及控制方法，电磁式半主动悬置包括：外壳体，外壳体具有容纳腔；悬置组件，悬置组件可活动地设置于容纳腔内，悬置组件的一端设置有永磁体，悬置组件的另一端与动力总成连接；电磁铁组件，电磁铁组件与外壳体连接，电磁铁组件处于通电状态的情况下，电磁铁组件与永磁体组件之间产生排斥力，以使悬置组件设置有永磁体的一端悬浮于容纳腔内。应用本申请的技术方案，以使悬置组件设置有永磁体的一端悬浮于容纳腔内，提供较大的刚度和阻尼来对动力总成进行支撑，进而实现启动工况及中低频行驶工况中下悬置刚度提升的技术效果，解决现有技术中车辆的NVH性能不佳的问题，提高了该电磁式半主动悬置的实用性。悬置的实用性。悬置的实用性。


技术研发人员：袁亮 李益 李锋 崔有刚 陈良极 高远
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.30
技术公布日：2023/10/5