车辆的主动安全控制方法及装置与流程

车辆的主动安全控制方法及装置
【技术领域】
1.本发明涉及自动驾驶领域，尤其涉及一种车辆的主动安全控制方法及装置。


背景技术：

2.sae(society of automotive engineers美国汽车工程师学会)是美国及世界汽车工业有重要影响的学术团体，也是世界上汽车、海洋和航空/航天运输机械技术信息的资源之一。每年都推出大量的标准资料、技术报告、参数(工具)书籍和特别出版物，建有庞大的数据库。自动驾驶的分级标准，自动化程度由l0至l5随级别增加而提升，就是由sae于2014年在j3016中提出。
3.随着辅助驾驶l2～l3级别自动驾驶量产项目增加，aeb(automatic emergency braking，自动紧急制动)功能已经在各种车型上普遍配置，esa(emergency steering assist，紧急辅助转向)已有量产先例，而aes(automatic emergency steering，自动紧急转向)功能还在逐步进行研发试验。由于涉及关键的安全性功能，技术发展需循序渐进。目前市场上量产车多采用单一的安全功能(aeb)或紧急制动与辅助转向(esa)结合的方案，辅助转向需要驾驶员有动作才能激活，算法优先级较低和覆盖工况有限。
4.已有的主动安全功能策略存在以下不足：1)配备单一安全功能(aeb)的车型，对于突然出现的目标物，只通过制动难以完全避免碰撞；2)esa功能触发条件受限，需驾驶员有转向动作才能激活，仅起到辅助避让的作用，如果驾驶员走神无动作，则此功能无法激活；3)目前对于aes功能激活的条件判断还不成熟，还未形成行业共识，本文意在提出一种尽量详尽的条件判断和控制策略，推动技术发展成熟。
5.随着智能驾驶法规安全要求的不断提高，现有的量产的主动安全功能的局限性逐渐暴露出来。主动安全功能之间的配合策略对于提高车辆安全等级具有非常重大的意义。
6.因此，亟需提出一种新的技术方案来解决上述问题。


技术实现要素：

7.本发明的目的之一在于提供一种车辆的主动安全控制方法及装置，其可以使得主动安全功能的触发准确且安全，功能之间的衔接流畅。
8.为实现上述目的，根据本发明的一个方面，本发明提供一种车辆的主动安全控制方法，所述车辆包括感知系统、制动系统、转向系统、aeb模块、aes模块，在本车前方出现目标时，所述主动安全控制方法包括：判断所述制动系统和所述aeb模块是否有故障，如果都没有故障，则设置aeb故障条件为允许触发，否则设置所述aeb故障条件为禁止触发；判断所述转向系统和所述aes模块是否有故障，如果都没有故障，则设置aes故障条件为允许触发，否则设置所述aes故障条件为禁止触发；根据本车的车速设置aeb速度条件为允许触发或禁止触发，根据本车的车速设置aes速度条件为允许触发或禁止触发；获取针对所述目标的极限制动时间ttb_limit、触发制动时间ttb_trigger、极限转向时间ttt_limit、触发转向时间ttt_trigger中的一个或多个以及本车与目标的碰撞时间ttc，根据所述极限制动时间
ttb_limit、所述触发制动时间ttb_trigger、所述极限转向时间ttt_limit、所述触发转向时间ttt_trigger中的一个或多个以及所述碰撞时间设置aeb碰撞时间条件为允许触发或禁止触发，设置aes碰撞时间条件为允许触发或禁止触发；判断是否允许向左侧变道和/或右侧变道，如果允许向左侧变道和/或右侧变道，则aes变道条件为允许触发，如果既不允许向左侧变道，又不允许向右侧变道，则aes变道条件为禁止触发；和，当所述aeb故障条件、所述aeb速度条件和所述aeb碰撞时间条件均为允许触发时，才能够触发所述aeb模块执行aeb功能；当aes故障条件、aes速度条件、aes碰撞时间条件和aes变道条件均为允许触发时，才能够触发所述aes模块执行aes功能。
9.根据本发明的另一个方面，本发明提供一种车辆的主动安全控制装置，包括：存储器，用于存储程序；处理器，用于加载所述程序以执行上文所述的主动安全控制方法。
10.与现有技术相比，本发明中具有如下优点中的一个或多个：1)aeb功能和aes功能等两种主动安全功能相辅相成、相互配合，提高车辆的安全等级，有更强的避让能力；2)多个aes条件满足后会自动控制紧急转向，无需驾驶员激励，在驾驶员完全没有反应时也可紧急变道避让危险目标；3)比较完整的提出了aes功能和aeb功能的激活条件和转换逻辑。
【附图说明】
11.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。其中：
12.图1为本发明中的车辆的主动安全控制方法在一个实施例中的流程示意图；
13.图2为本发明中的一个实施例中aeb故障条件和aes故障条件的设置流程示意图；
14.图3为本发明中的一个实施例中aeb速度条件和aes速度条件的设置流程示意图；
15.图4为本发明中的一个实施例中ttb_limit、ttb_trigger、ttt_limit和ttt_trigger的关系示意图；
16.图5为本发明中的另一个实施例中ttb_limit、ttb_trigger、ttt_limit和ttt_trigger的关系示意图；
17.图6为本发明中的一个实施例中aeb碰撞时间条件和aes碰撞时间条件的设置流程的示意图。
【具体实施方式】
18.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
19.此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本发明至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本说明书中不同地方出现的“在一个实施例中”并非均指同一个实施例，也不是单独的或选择性的与其他实施例互相排斥的实施例。除非特别说明，本文中的连接、相连、相接的表示电性连接的词均表示直接或间接电性相连。
20.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“耦接”等术语应做广义理解；例如，可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接相连，所述中间媒介可以是
电子元器件、功能电路等。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
21.为了容易理解，这里先介绍一下本发明中用到的有关术语以及其含义。
22.aeb(automatic emergency braking自动紧急制动)：当车辆行驶过程中，前方出现危险目标，驾驶员若没有动作，车辆会进行自动紧急制动aeb。此功能可作为标配搭载，默认开启；也可通过开关手动开启或关闭；
23.aes(automatic emergency steering自动紧急转向)：当车辆检测到驾驶员没有做出反应来避开危险目标且本车道内或相邻车道有足够的安全空间，辅助驾驶系统也可以通过自动紧急转向aes来避让前方危险目标；
24.esa(emergency steering assist紧急辅助转向)；
25.ttc(time to collision碰撞时间)为：假设两辆车以现在的速度和相同的路径继续行驶，距离碰撞发生时的时间；
26.ttb(time to brake制动时间)，其中ttb_trigger(触发制动时间)为：以辅助驾驶系统算法预估的减速度制动，对目标刹停所需的时间；ttb_limit(极限制动时间)为:以车辆最大制动能力进行制动，对目标刹停所需的时间；
27.ttt(time to turn转向时间)，其中ttt_trigger(触发转向时间)为：以辅助驾驶系统算法预估的转向角度、横向加速度，对目标进行规避所需的时间；ttt_limit(极限转向时间)为：发挥车辆机械结构本身的最大操纵稳定性(即车辆电子稳定系统未介入)，对目标进行规避所需的时间；ttt_ultralimit(超极限转向时间)为:发挥车辆电子系统的最大操纵稳定性(即车辆电子稳定系统介入)，对目标进行规避所需的时间，即利用车辆电子稳定系统对目标进行规避所需的时间。
28.需要注意的是：只要本车前方有目标，以上时间都是实时计算的动态变化值。
29.本发明提出了aeb和aes两种主动安全功能的交互逻辑和状态切换策略。阐明了当遇到危险目标时，二者的触发逻辑以及功能作用的交集和界限。通过本技术方案，可以实现两种安全功能的无缝衔接与相互配合，增强紧急工况下的车辆避险能力，更好的保障人身安全。
30.aeb功能的主要意义在于当前方出现危险目标并且驾驶员没有反应的时候，使车辆自动进行紧急制动，避免或减轻碰撞。aes功能的意义主要在于当距离前方危险目标过近，aeb功能无法完全避免碰撞时，可以触发aes功能使车辆自动紧急转向，从而避让前方危险目标，避免碰撞以保证乘客安全。
31.图1为本发明中的车辆的主动安全控制方法100在一个实施例中的流程示意图。所述车辆包括感知系统、制动系统、转向系统、aeb模块、aes模块、车辆电子稳定系统等。各个系统或模块都可以采用现有的方案来实现。如图1所示的，在本车前方出现危险目标时，所述主动安全控制方法100包括如下步骤。
32.步骤110，判断所述制动系统和所述aeb模块是否有故障，如果都没有故障，则设置aeb故障条件为允许触发，否则设置所述aeb故障条件为禁止触发；判断所述转向系统和所述aes模块是否有故障，如果都没有故障，则设置aes故障条件为允许触发，否则设置所述aes故障条件为禁止触发。
33.在一个实施例中，若所述制动系统没有故障且aeb功能模块没有故障，那么可以允
许触发aeb功能，aeb_condition_diag＝1；否则禁止触发aeb功能，即aeb_condition_diag＝0。若转向系统没有故障且aes功能模块没有故障，那么允许触发aes功能，aes_condition_diag＝1；否则禁止触发aes功能，即aes_condition_diag＝0。其中aeb_condition_diag表示aeb故障条件，aes_condition_diag表示aes故障条件，1表示允许触发或满足该条件，0表示禁止触发或不满足该条件。
34.步骤120，根据本车的车速设置aeb速度条件为允许触发或禁止触发，根据本车的车速设置aes速度条件为允许触发或禁止触发。
35.在一个实施例中，所述步骤120具体包括：在本车的车速小于第一速度阈值时，设置aeb速度条件为允许触发，设置aes速度条件为禁止触发；在本车的车速大于第一速度阈值且小于第二速度阈值时，将设置aeb速度条件为允许触发，在aeb功能被触发或执行后若无法完全规避碰撞，再设置aes速度条件为允许触发；在本车的车速大于第二速度阈值时，设置所述aeb速度条件为禁止触发，设置所述aes速度条件为允许触发。
36.请参看图3，其示出了aeb速度条件aeb_condition_egovehspd和aes速度条件aes_condition_egovehspd的设置流程的一个示例。在这个示例中，第一速度阈值为30km/h，第二速度阈值为80km/h，在本车的车速egovehspd小于30km/h时，仅允许aeb功能被触发，即aeb_condition_egovehspd＝1，aes_condition_egovehspd＝0，其中aeb_condition_egovehspd为aeb速度条件，aes_condition_egovehspd为aes速度条件，1表示允许触发或满足该条件，0表示禁止触发或不满足该条件。在本车的车速大于30km/h且小于80km/h时，可以允许触发aeb功能和aes功能，aeb_condition_egovehspd＝1，但是aeb功能必须先触发或执行，aeb功能被触发或执行后若无法完全规避碰撞，那么aes功能被允许触发，aes_condition_egovehspd＝1。如果aeb功能没有提前触发或执行，那么控制系统不会允许触发aes功能，aes_condition_egovehspd＝0。车速大于80km/h，禁止aeb功能触发，仅允许触发aes功能，aes_condition_egovehspd＝1，aeb_condition_egovehspd＝0。
37.步骤130，获取针对所述危险目标的极限制动时间ttb_limit、触发制动时间ttb_trigger、极限转向时间ttt_limit、触发转向时间ttt_trigger中的一个或多个以及本车与危险目标的碰撞时间ttc，根据所述极限制动时间ttb_limit、所述触发制动时间ttb_trigger、所述极限转向时间ttt_limit、所述触发转向时间ttt_trigger中的一个或多个以及所述碰撞时间设置aeb碰撞时间条件为允许触发或禁止触发，设置aes碰撞时间条件为允许触发或禁止触发。
38.一般来说，通过紧急转向避让危险目标所需的时间小于紧急制动所需的时间。因此，ttb和ttt的关系一般如图4所示，ttb_trigger》ttb_limit》ttt_trigger》ttt_limit。但是当本车车速较低时(车速分界值约为26km/h)，由于低速转弯时间会变长，紧急转向避让所需时间会大于紧急制动所需的时间。此时ttb和ttt的关系如图5所示，ttt_trigger》ttt_limit》ttb_trigger》ttb_limit。
39.通常可以是实时计算ttt_trigger、ttt_limit、ttb_trigger、ttb_limit，也可以是在危险目标出现后到对应功能触发前根据本车与危险目标的横纵向距离、速度、加速度实时计算ttt_limit和ttb_limit。ttt_trigger是在ttt_limit的基础上增加一个补偿，ttb_trigger是在ttb_limit的基础上增加一个补偿，这个补偿可以是一个标定值，这样可以减少算法计算量，还可以方便在实际试验中进行调整。
40.如图6所示的，其示出了aeb碰撞时间条件和aes碰撞时间条件的设置流程。请参看图6所示的，若ttt_trigger《ttb_trigger，即紧急转向用时更少的情况，则有：
41.1)当ttc》ttb_trigger，此时ttc未满足aeb功能、aes功能的激活条件，车辆正常行驶；若此前主动安全功能已触发，则退出功能重新进行条件判断，即aeb碰撞时间条件为禁止触发，aes碰撞时间条件为禁止触发，aeb_condition_ttc＝0，aes_condition_ttc＝0，车辆正常行驶。aeb_condition_ttc表示aeb碰撞时间条件，aes_condition_ttc表示aes碰撞时间条件，0表示禁止触发或不满足该条件，1表示允许触发或满足该条件。
42.2)当ttc≤ttb_trigger且ttc》ttb_limit，此时aeb碰撞时间条件为允许触发，aeb_condition_ttc＝1。
43.3)当ttc≤ttb_limit且ttc》ttt_trigger，此时aeb功能已无法规避碰撞，准备激活aes功能。这里没有对应的实际操作，继续进行后续条件判断。
44.4)当ttc≤ttt_trigger且ttc》ttt_limit，此时aes碰撞时间条件为允许触发，即aes_condition_ttc＝1。
45.5)当ttc≤ttt_limit，此时aeb功能和aes功能均已无法完全规避碰撞，aeb碰撞时间条件为允许触发，即aeb_condition_ttc＝1，并立即触发所述aeb模块执行aeb功能减轻碰撞。
46.继续参看图6所示的，若ttt_trigger≥ttb_trigger，即紧急制动用时更少的情况，则有：1)当ttc≤ttb_trigger，此时aeb碰撞时间条件为允许触发，即aeb_condition_ttc＝1；2)当ttc》ttb_trigger，继续进行碰撞时间条件判断，直到ttc小于等于ttb_trigger。
47.更进一步的，当ttt_ultralimit《ttc《ttt_limit，并且车速小于第二速度阈值时，理论上是可以用紧急变道完全规避碰撞的(车辆电子稳定系统被激活的情况)，为了在这种条件下提高变道的安全性，此时将变道的横向位移限制在正常变道横向位移的预定比例(比如75％，80％，83％等)，车辆电子稳定系统通过监测车辆的横摆角速度和转角速度来实时判断车辆是否存在转向不足或转向过度，从而介入车辆姿态控制，有利于紧急变道情况的车身稳定性，其中ttt_ultralimit为利用车辆电子稳定系统对危险目标进行规避所需的时间。
48.步骤140，判断是否允许向左侧变道和/或右侧变道，如果允许向左侧变道和/或右侧变道，则aes变道条件为允许触发，如果既不允许向左侧变道，又不允许向右侧变道，则aes变道条件为禁止触发。
49.在一个实施例中，根据如下规则判断是否允许向左侧变道和/或右侧变道：
50.当前方危险目标直行(straight_proceeding/straight_oncoming)或者静止(still)，并且两侧均没有切入目标时，允许向左右两侧变道，即aes_both_side＝1；
51.当前方危险目标向左横穿(straight_left)或向右横穿(straight_right)，或者本车左侧目标预计会切入到本车右侧车道或本车右侧目标预计会切入到本车左侧时(判断方法：紧急变道所需时间一般在1.2秒以内，根据左侧目标的横摆角可知其行驶方向，再将目标的速度、加速度纳入计算可以预测目标在1.2s中每一刻的行驶位置，即可以判断目标车会切入到哪个车道)，由于横穿目标和跨车道切入的运动变化性大，为了避免本车变道全责，所以遵循安全原则，禁止aes功能激活，左右两侧都不允许变道，即aes_both_side＝0；
适时激活aeb。
52.当前方危险目标运动方向偏左(proceeding_left/oncoming_left)或者本车左侧有直行目标(straight_in_leftlane)或左侧有切入到本车道的目标(cutin_from_leftlane_to_egolane)时，允许向右侧变道，aes_right＝1。
53.当前方危险目标运动方向偏右(proceeding_right/oncoming_right)或者本车右侧有直行目标(straight_in_rightlane)或右侧有切入到本车道的目标(cutin_from_rightlane_to_egolane)时，允许向左侧变道aes_left＝1。其中这里的1表示允许，0表示禁止。
54.特殊的，当前方危险目标的状态是从运动到停止，则根据预测的前方危险目标的停止位置决定允许向左侧还是向右侧变道。若停止在本车车道内，则允许向左侧变道和右侧变道，aes_both_side＝1；若停止在本车车道的偏左侧，则允许向右侧变道，aes_right＝1；停止在本车车道的偏右侧，则允许向左侧变道，aes_left＝1。
55.需要说明书的是，步骤110、120、130、140可以相互独立的进行，比如并行执行步骤110、120、130、140，也可以顺序执行步骤110、120、130、140。
56.步骤150，当所述aeb故障条件、所述aeb速度条件和所述aeb碰撞时间条件均为允许触发时，才能够触发所述aeb模块执行aeb功能；当aes故障条件、aes速度条件、aes碰撞时间条件和aes变道条件均为允许触发时，才能够触发所述aes模块执行aes功能。
57.具体的，在每个aeb_condition_xxx都等于1时，才能够触发所述aeb模块执行aeb功能，每个aes_condition_xxx都等于1以及aes_both_side、aes_left、aes_right中的一个等于1时，才能够触发所述aes模块执行aes功能。
58.在一个实施例中，如图2所示的，在步骤110前，所述主动安全控制方法100还包括：判断感知系统(perception)是否有故障以及目标信心值是否大于第一预定信心阈值(第一预定信心阈值比如为1，2或其他值)，如果感知系统没有故障且目标信心值大于第一预定信心阈值，则继续进入步骤110，去判断所述制动系统(brake system)和所述aeb模块是否有故障以及判断所述转向系统和所述aes模块是否有故障，否则，则继续判断感知系统是否有故障以及目标信心值是否大于第一预定信心阈值。
59.继续参看图2，在aeb故障条件为允许触发，即aeb_condition_diag＝1后，所述主动安全控制方法100还包括：
60.判断aeb功能是否需要做二级降级或目标信心值是否等于第二预定信心阈值(比如2、3或其他值)，如果是，则将ttb_trigger和ttb_limit缩小为原来的第二预定比例(比如50％、55％等)，如果否，则继续判断aeb功能是否需要做一级降级或目标信心值是否等于第三预定信心阈值(比如3或4或其他值)，如果是，则将得到的ttb_trigger和ttb_limit缩小为原来的第一预定比例(比如65％、70％等)。后续在步骤130中进行碰撞时间条件的判断时，将采用缩小后的ttb_trigger和ttb_limit进行判断。第一预定比例大于第二预定比例，第三预定信心阈值》第二预定信心阈值》第一预定信心阈值。
61.继续参看图2，在aes故障条件为允许触发，即aes_condition_diag＝1后，所述主动安全控制方法100还包括：
62.判断aes功能是否需要做二级降级或目标信心值是否等于第二预定信心阈(比如2、3或其他值)值，如果是，则将ttt_trigger和ttt_limit缩小为原来的第二预定比例(比如
50％、55％等)，如果否，则继续判断aes功能是否需要做一级降级或目标信心值是否等于第三预定信心阈值(比如3或4或其他值)，如果是，则将ttt_trigger和ttt_limit缩小为原来的第一预定比例(比如65％、70％等)。第一预定比例大于第二预定比例，第三预定信心阈值》第二预定信心阈值》第一预定信心阈值。后续在步骤130中进行碰撞时间条件的判断时，将采用缩小后的ttt_trigger和ttt_limit进行判断。
63.需要了解的是，所述感知系统在获得一个目标，输出目标信息的同时会输出一个目标信心值，用于表示当前识别到的目标是否可信及其可信度。具体的，可以根据目标来源、持续检测到目标的时长以及目标横纵向距离误差校验来确定一个目标的目标信心值。在出现了危险目标后，所述感知系统也会输出该危险目标的目标信心值。在本发明中目标信心值的范围是1～5，值为5的时候表示最大的可信度。该目标信心值的赋值条件包括(a)目标来源(摄像头、雷达或传感器融合目标，信心值依次递增)；(b)持续检测到目标的时间(检测到的时间越长，信心值越大)；(c)目标横纵向距离误差校验(误差校验通过才有信心值)。
64.在一个实施例中，所述aeb模块内包括第一计数器，第一计数器检测所述aeb模块是否正常且连续，第一计数器在所述aeb模块每个运行周期自加预定值(比如1)，如果在第一预定时长内没有增加，则所述aeb功能需要做一级降级，如果在第二预定时长内没有增加，则所述aeb功能需要做二级降级，第一预定时长小于第二预定时长。举例来说，aeb模块的运行周期是20ms，第一预定时长为100ms，第二预定时长为200ms，如果监控到计数器经过了100ms没有增加，那么aeb功能需要做一级降级，如果监控到计数器经过了200ms没有增加，那么aeb功能做二级降级。
65.类似的，所述aes模块内包括第二计数器，第二计数器检测所述aes模块是否正常且连续，第二计数器在所述aes模块每个运行周期自加预定值(比如1)，如果在第一预定时长内没有增加，则所述aes功能需要做一级降级，如果在第二预定时长内没有增加，则所述aes功能需要做二级降级，第一预定时长小于第二预定时长。举例来说，aes模块的运行周期是20ms，第一预定时长为100ms，第二预定时长为200ms，如果监控到计数器经过了100ms没有增加，那么aes功能需要做一级降级，如果监控到计数器经过了200ms没有增加，那么aes功能做二级降级。
66.关于主动安全功能结束和退出的控制说明。
67.若所述aeb功能刹停本车或危险目标消失，则所述aeb功能结束或退出；
68.而aes功能的结束或退出如若控制不好，容易引起后续损失。因此在本发明中当所述aes功能变道完成后，为了安全，激活横纵舒适性功能控制(如车道居中)并且若前方无危险目标的话默认将车速在预定时长(比如2、3秒等)内降低为变道前车速的预定比例(比如，70％，75％，80％等)，然后保持车速行驶，如果变道过程中由于任何故障导致所述aes功能退出，那么则立刻使得所述aeb模块执行aeb功能，紧急刹车防止车辆方向不正冲出车道距离多大，减轻损失。
69.与现有技术相比，本发明中具有如下优点中的一个或多个：1)aeb功能和aes功能等两种主动安全功能相辅相成、相互配合，提高车辆的安全等级，有更强的避让能力；2)多个aes条件满足后会自动控制紧急转向，无需驾驶员激励，在驾驶员完全没有反应时也可紧急变道避让危险目标；3)比较完整的提出了aes功能和aeb功能的激活条件和转换逻辑(考
虑诊断、车速、ttc、前方和侧方目标的运动状态)；4)ttc小于ttt_limit但大于ttt_ultralimit时，也可以有条件的触发aes功能，控制变道幅度保证安全的同时让紧急变道避让的时间极限更短；5)阐明aes的结束或退出后的车辆控制。
70.根据本发明的另一个方面，本发明提供了一种车辆的转向控制装置，包括：存储器，用于存储程序；处理器，用于加载所述程序以执行上文所述的主动安全控制方法100。
71.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
72.尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改和变型。

技术特征：
1.一种车辆的主动安全控制方法，所述车辆包括感知系统、制动系统、转向系统、aeb模块、aes模块，其特征在于，在本车前方出现危险目标时，所述主动安全控制方法包括：判断所述制动系统和所述aeb模块是否有故障，如果都没有故障，则设置aeb故障条件为允许触发，否则设置所述aeb故障条件为禁止触发；判断所述转向系统和所述aes模块是否有故障，如果都没有故障，则设置aes故障条件为允许触发，否则设置所述aes故障条件为禁止触发；根据本车的车速设置aeb速度条件为允许触发或禁止触发，根据本车的车速设置aes速度条件为允许触发或禁止触发；获取针对所述危险目标的极限制动时间ttb_limit、触发制动时间ttb_trigger、极限转向时间ttt_limit、触发转向时间ttt_trigger中的一个或多个以及本车与危险目标的碰撞时间ttc，根据所述极限制动时间ttb_limit、所述触发制动时间ttb_trigger、所述极限转向时间ttt_limit、所述触发转向时间ttt_trigger中的一个或多个以及所述碰撞时间设置aeb碰撞时间条件为允许触发或禁止触发，设置aes碰撞时间条件为允许触发或禁止触发；判断是否允许向左侧变道和/或右侧变道，如果允许向左侧变道和/或右侧变道，则aes变道条件为允许触发，如果既不允许向左侧变道，又不允许向右侧变道，则aes变道条件为禁止触发；和当所述aeb故障条件、所述aeb速度条件和所述aeb碰撞时间条件均为允许触发时，才能够触发所述aeb模块执行aeb功能；当aes故障条件、aes速度条件、aes碰撞时间条件和aes变道条件均为允许触发时，才能够触发所述aes模块执行aes功能。2.根据权利要求1所述的车辆的主动安全控制方法，其特征在于，所述判断是否允许向左侧变道和/或右侧变道包括：当前方危险目标直行或者静止并且两侧均没有切入目标时，判定允许向左侧变道和右侧变道；当前方危险目标向左横穿或向右横穿，或本车左侧目标预计会切入到本车右侧车道，或本车右侧目标预计会切入到本车左侧时，判定禁止左侧变道和右侧变道；当前方危险目标运动方向偏左，或本车左侧有直行目标，或左侧有切入到本车道的目标时，判定允许右侧变道；当前方危险目标运动方向偏右或者本车右侧有直行目标或右侧有切入到本车道的目标时，判定允许左侧变道。3.根据权利要求2所述的车辆的主动安全控制方法，其特征在于，当前方危险目标的状态是从运动到停止，则根据预测的前方危险目标的停止位置判定允许向左侧变道，还是允许向右侧变道，若停止在本车车道内，则允许向左侧变道和右侧变道；若停止在本车道的偏左侧，允许向右侧变道，停止在本车道的偏右侧，则允许向左侧变道。4.根据权利要求1所述的车辆的主动安全控制方法，其特征在于，根据本车的车速设置aeb速度条件为允许触发或禁止触发，根据本车的车速设置aes速度条件为允许触发或禁止触发包括：在本车的车速小于第一速度阈值时，设置aeb速度条件为允许触发，设置aes速度条件
为禁止触发；在本车的车速大于第一速度阈值且小于第二速度阈值时，将设置aeb速度条件为允许触发，在aeb功能被触发或执行后若无法完全规避碰撞，再设置aes速度条件为允许触发；在本车的车速大于第二速度阈值时，设置所述aeb速度条件为禁止触发，设置所述aes速度条件为允许触发。5.根据权利要求1所述的车辆的主动安全控制方法，其特征在于，所述根据碰撞时间ttc、极限制动时间ttb_limit、触发制动时间ttb_trigger、极限转向时间ttt_limit、触发转向时间ttt_trigger确定aeb碰撞时间条件为允许触发或禁止触发，aes碰撞时间条件为允许触发或禁止触发包括：若ttt_trigger<ttb_trigger，则：当ttc>ttb_trigger，此时aeb碰撞时间条件为禁止触发，aes碰撞时间条件为禁止触发，车辆正常行驶；当ttc≤ttb_trigger且ttc>ttb_limit，此时aeb碰撞时间条件为允许触发；当ttc≤ttt_trigger且ttc>ttt_limit，此时aes碰撞时间条件为允许触发；当ttc≤ttt_limit，此时aeb碰撞时间条件为允许触发，并立即触发所述aeb模块执行aeb功能；若ttt_trigger≥ttb_trigger，当ttc≤ttb_trigger，此时aeb碰撞时间条件为允许触发；当ttc>ttb_trigger，继续进行碰撞时间条件判断。6.根据权利要求5所述的车辆的主动安全控制方法，其特征在于，根据本车与危险目标的横纵向距离、速度、加速度计算极限制动时间ttb_limit、触发制动时间ttb_trigger、极限转向时间ttt_limit、触发转向时间ttt_trigger。7.根据权利要求6所述的车辆的主动安全控制方法，其特征在于，根据本车与危险目标的横纵向距离、速度、加速度计算极限制动时间ttb_limit、极限转向时间ttt_limit、触发转向时间ttt_trigger，其中ttt_trigger是在ttt_limit的基础上增加一个补偿，ttb_trigger是在ttb_limit的基础上增加一个补偿。8.根据权利要求5所述的车辆的主动安全控制方法，其特征在于，当ttt_ultralimit<ttc<ttt_limit，并且车速小于第二速度阈值时，用紧急变道完全规避碰撞，此时将变道的横向位移限制在正常变道横向位移的预定比例，车辆电子稳定系统通过监测车辆的横摆角速度和转角速度来实时判断车辆是否存在转向不足或转向过度，从而介入车辆姿态控制，ttt_ultralimit为利用车辆电子稳定系统对危险目标进行规避所需的时间。9.根据权利要求1所述的车辆的主动安全控制方法，其特征在于，在判断所述制动系统和所述aeb模块是否有故障以及所述转向系统和所述aes模块是否有故障前，其还包括：判断感知系统是否有故障以及目标信心值是否大于第一预定信心阈值，如果感知系统没有故障且目标信心值大于第一预定信心阈值，则去判断所述制动系统和所述aeb模块是否有故障以及判断所述转向系统和所述aes模块是否有故障，否则，则继续判断感知系统是否有故障以及目标信心值是否大于第一预定信心阈值。10.根据权利要求9所述的车辆的主动安全控制方法，其特征在于，在aeb故障条件为允
许触发后，其还包括：判断aeb功能是否需要做二级降级或目标信心值是否等于第二预定信心阈值，如果是，则将ttb_trigger和ttb_limit缩小为原来的第二预定比例，如果否，则继续判断aeb功能是否需要做一级降级或目标信心值是否等于第三预定信心阈值，如果是，则将ttb_trigger和ttb_limit缩小为原来的第一预定比例；在aes故障条件为允许触发后，其还包括：判断aes功能是否需要做二级降级或目标信心值是否等于第二预定信心阈值，如果是，则将ttt_trigger和ttt_limit缩小为原来的第二预定比例，如果否，则继续判断aes功能是否需要做一级降级或目标信心值是否等于第三预定信心阈值，如果是，则将ttt_trigger和ttt_limit缩小为原来的第一预定比例，第一预定比例大于第二预定比例，第三预定信心阈值>第二预定信心阈值>第一预定信心阈值。11.根据权利要求10所述的车辆的主动安全控制方法，其特征在于，所述aeb模块内包括第一计数器，第一计数器检测所述aeb模块是否正常且连续，第一计数器在所述aeb模块每个运行周期自加预定值，如果在第一预定时长内没有增加，则所述aeb功能需要做一级降级，如果在第二预定时长内没有增加，则所述aeb功能需要做二级降级，所述aes模块内包括第二计数器，第二计数器检测所述aes模块是否正常且连续，第二计数器在所述aes模块每个运行周期自加预定值，如果在第一预定时长内没有增加，则所述aes功能需要做一级降级，如果在第二预定时长内没有增加，则所述aes功能需要做二级降级，第一预定时长小于第二预定时长。12.根据权利要求10所述的车辆的主动安全控制方法，其特征在于，所述感知系统在输出目标信息的同时会输出一个目标信心值，用于表示当前识别到的目标是否可信及其可信度，根据目标来源、持续检测到目标的时长以及目标横纵向距离误差校验来确定一个目标的目标信心值。13.根据权利要求1所述的车辆的主动安全控制方法，其特征在于，其还包括：若所述aeb功能刹停本车或危险目标消失，则所述aeb功能结束或退出；当所述aes功能变道完成后，激活横纵舒适性功能控制并且若前方无危险目标的话默认将车速在预定时长内降低为变道前车速的预定比例，然后保持车速行驶，如果变道过程中由于任何故障导致所述aes功能退出，那么则立刻使得所述aeb模块执行aeb功能。14.一种车辆的主动安全控制装置，其特征在于，包括：存储器，用于存储程序；处理器，用于加载所述程序以执行如权利要求1至13中任何一项所述的车辆的主动安全控制方法。

技术总结
本发明提供一种车辆的主动安全控制方法和装置。在本车前方出现危险目标时，所述主动安全控制方法包括：根据制动系统和AEB模块是否有故障设置AEB故障条件为允许触发或禁止触发；根据转向系统和AES模块是否有故障设置AES故障条件为允许触发或禁止触发；根据本车的车速设置AEB速度条件为允许触发或禁止触发，设置AES速度条件为允许触发或禁止触发；根据TTB_limit、TTB_trigger、TTT_limit、TTT_trigger以及碰撞时间设置AEB碰撞时间条件为允许触发或禁止触发，设置AES碰撞时间条件为允许触发或禁止触发；当多个AEB条件均为允许触发时，才能够触发所述AEB模块执行AEB功能；当多个AES条件均为允许触发时，才能够触发所述AES模块执行AES功能。这样，使得主动安全功能的触发准确且安全，功能之间的衔接流畅。功能之间的衔接流畅。功能之间的衔接流畅。


技术研发人员：李海聪
受保护的技术使用者：上海科博达智能科技有限公司
技术研发日：2023.08.08
技术公布日：2023/10/5