车辆的门结构的制作方法

1.本发明涉及一种车辆的门结构。


背景技术：

2.例如，专利文献1中公开了：在车辆的门的内部设置车门防撞梁，将所述车门防撞梁形成为其长边方向的中央朝车宽方向的外侧呈凸出的弓形状(弯曲形状)。
3.专利文献1所记载的以往结构中，通过将车门防撞梁形成为弓形状，从而利用车门防撞梁的弓部分来支承来自车辆侧方的碰撞(侧面碰撞)所造成的载荷。因此，与直线状的车门防撞梁相比较，能够提高对碰撞的耐受性。
4.[现有技术文献]
[0005]
[专利文献]
[0006]
专利文献1：日本专利特开2005-138660号公报


技术实现要素：

[0007]
[发明所要解决的问题]
[0008]
此外，在车门防撞梁的后端部与车身的中柱之间，沿车宽方向设有微小的间隙。因此，当碰撞(侧面碰撞)的载荷作用于车门防撞梁时，车门防撞梁首先其后端部朝车宽方向的内侧位移至抵接至中柱的位置为止，随后，所述后端部由中柱予以支撑。
[0009]
但是，专利文献1所记载的以往结构中，车门防撞梁的前端部被牢固地固定至门，因此成为其前端部相对于车身不会容易地朝旋转方向位移的结构。因此，在车门防撞梁的后端部朝车宽方向的内侧位移的期间，弯曲应力仍会作用于车门防撞梁，因此存在车门防撞梁的弯曲强度下降的问题。
[0010]
本发明是有鉴于所述问题而完成，其目的在于，提供一种结构相对较简单，并且能够在碰撞载荷作用于车门防撞梁时有效提高车门防撞梁对载荷的强度的车辆的门结构，由此来提高借助车辆的交通的安全性，并且抑制交通的顺畅性的下降。
[0011]
[解决问题的技术手段]
[0012]
为了解决所述问题，本发明的车辆的门结构的特征在于包括：内板20，位于车身10的车宽方向的内侧；外板20，相对于内板20而位于车宽方向的外侧；以及车门防撞梁40，在车宽方向上设在内板20与外板20之间，车门防撞梁40包括：弓形状的防撞梁本体51，长边方向的中央51c比安装于内板20的其中一端部51a以及另一端部51b更朝车宽方向的外侧鼓出而成；以及托架70，介隔在防撞梁本体51的其中一端部51a与内板20之间，托架70的刚性为比防撞梁本体51的刚性低的刚性，内板20中的至少安装有防撞梁本体51的另一端部51b的部分在与位于车宽方向内侧的车身10侧的构件18之间具有车宽方向的间隙l而相向。另外，此处所说的“具有间隙而相向”，不仅包含构件间为完全的空间的情况，也包含在所述间隙内存在具有柔软性的密封用的橡胶材或缓冲垫材等的干涉构件等的情况。
[0013]
根据本发明的车辆的门结构，当碰撞(侧面碰撞)载荷作用于车门防撞梁(防撞梁
本体)时，首先，防撞梁本体的另一端部朝车宽方向的内侧位移至抵接于车身侧的构件(中柱)的位置为止，此时，介隔在防撞梁本体的其中一端部与内板之间的托架发生变形，由此，能够使防撞梁本体朝以所述其中一端部为中心的旋转方向位移。由此，在防撞梁本体的另一端部由相向的车身侧构件予以支撑之前，不会有弯曲应力作用于防撞梁本体，因此能够有效防止防撞梁本体的弯曲强度下降。因此，能够利用简单的结构在碰撞载荷作用于车门防撞梁时有效提高车门防撞梁对载荷的强度。
[0014]
而且，所述门结构中，也可为，托架70是介隔在防撞梁本体51的前端部51a与内板20之间的构件，托架70包括：第一接合面71a，接合于内板20；第二接合面72a，接合防撞梁本体51的前端部51a；以及连结面73a，配置于车身10的车宽方向的面内而连结第一接合面71a与第二接合面72a，连结面73a形成为从车身10的前方朝向后方而车宽方向的长度逐渐变长的形状。
[0015]
此时，也可为，托架70的连结面73a形成为具有连接于第一接合面71a的第一边74a与连接于第二接合面72a的第二边74b的三角形状，且第一边74a与第二边74b之间的距离从车身10的前方朝向后方而逐渐变长。
[0016]
根据这些结构，关于托架的连结面，其后方侧的第一接合面与第二接合面之间的距离比前方侧长，因此当碰撞(侧面碰撞)载荷作用于车门防撞梁时，托架的连结面发生变形，由此，防撞梁本体将朝以前端部为中心的旋转方向发生位移。因此，能够更切实地防止碰撞(侧面碰撞)载荷作用于车门防撞梁之后防撞梁本体立即产生弯曲应力的情况。
[0017]
而且，所述门结构中，也可为，在托架70的第二接合面72a与防撞梁本体51之间，设有对第二接合面72a进行加强的加强构件60。
[0018]
根据所述结构，通过设置对托架的第二接合面进行加强的加强构件，从而能够抑制托架的第二接合面比连结面先变形，因此在碰撞(侧面碰撞)载荷作用于车门防撞梁时，更切实且从更初期的阶段开始，防撞梁本体便以其前端部为中心朝旋转方向位移。
[0019]
而且，所述门结构中，也可为，防撞梁本体51的前端部51a是朝向后方呈直线状延伸的直线状的直线部，在防撞梁本体51中的前端部51a的后侧，连接有朝向车宽方向的外侧鼓出的弯曲形状的曲线部52a，托架70被安装于前端部51a。
[0020]
根据所述结构，当托架发生变形时，防撞梁本体的直线部即前端部抵接(接触)至内板，因此直线部即前端部呈面状地接触至内板而由车身侧予以支撑。因此，能够进一步提高托架发生变形后的防撞梁本体的反作用力。
[0021]
而且，所述门结构中，也可为，内板20中的至少安装有托架70的部分与位于车宽方向内侧的车身10侧的构件即前柱17相向，防撞梁本体51的前端部51a被设在隔着内板20而与前柱17相向的位置。
[0022]
根据所述结构，当因托架发生变形而防撞梁本体以其前端部为中心朝旋转方向位移时，防撞梁本体的直线部即前端部隔着内板而呈面状抵接于前柱，因此能够利用作为车身侧构件的前柱来更切实地支撑防撞梁本体的前端部。因此，能够进一步提高托架发生变形后的防撞梁本体的反作用力。
[0023]
另外，所述括号内的符号是示出后述的实施方式中的对应的构成部件的附图参照编号以供参考。
[0024]
[发明的效果]
[0025]
根据本发明的车辆的门结构，能够利用简单的结构在碰撞载荷作用于车门防撞梁时有效提高车门防撞梁对载荷的强度，从而既能提高借助车辆的交通的安全性，又能抑制交通的顺畅性的下降。
附图说明
[0026]
图1是表示应用了本发明的一实施方式的车辆的门结构的、车身的侧面的一部分的图。
[0027]
图2是从上方观察车门防撞梁的概略立体图。
[0028]
图3是表示图1的x-x箭头剖面的图。
[0029]
图4是表示车门防撞梁的前端部及其周边的详细结构的图，且是图2的y部分的局部放大图。
[0030]
图5是表示车门防撞梁的前端部及其周边的详细结构的立体图。
[0031]
图6是用于说明托架起到的作用的图。
[0032]
[符号的说明]
[0033]
10：车身
[0034]
14：侧门
[0035]
14a：前门
[0036]
14b：后门
[0037]
14a：门体
[0038]
16：门开口部
[0039]
16a：前门开口部
[0040]
16b：后门开口部
[0041]
17：柱(车身侧的构件)
[0042]
18：中柱(车身侧的构件)
[0043]
20：内板
[0044]
21：内侧壁
[0045]
22：连接壁
[0046]
23：外侧壁
[0047]
30：外板
[0048]
40：车门防撞梁
[0049]
41：横防撞梁
[0050]
42：纵防撞梁
[0051]
42a：上部纵防撞梁
[0052]
42b：下部纵防撞梁
[0053]
51：防撞梁本体
[0054]
51a：前端部
[0055]
51b：后端部
[0056]
51c：中央部
[0057]
52a：前弯曲部
[0058]
52b：后弯曲部
[0059]
60：加强构件
[0060]
61：撑杆
[0061]
61a：前端部
[0062]
61b：后端部
[0063]
70：托架
[0064]
71：第一壁
[0065]
71a：第一接合面
[0066]
72：第二壁
[0067]
72a：第二接合面
[0068]
73：连结壁
[0069]
73a：连结面
[0070]
74a：第一边
[0071]
74b：第二边
[0072]
l：间隙
具体实施方式
[0073]
以下，参照附图来详细说明本发明的实施方式。另外，以下的说明中称作前或后时，表示后述的车身(车辆)的前进方向即前侧或后退方向即后侧。而且，在称作左、右时，分别表示朝向车身(车辆)的前进方向(前侧)的状态下的车宽方向的左、右。而且，在称作上、下时，表示车身(车辆)的上下方向(铅垂上下方向)。
[0074]
图1是表示应用了本发明的一实施方式的车辆的门结构的、车身的侧面的一部分的图，图2是从上方观察车门防撞梁的概略立体图。而且，图3是表示图1的x-x箭头剖面的图。如这些图所示，应用了本发明的一实施方式的门结构的车辆包括被设在车身10的侧门14。侧门14包含前门14a与后门14b。而且，在车身10，设有能够开闭地安装侧门14的门开口部16。门开口部16具有前门开口部16a与后门开口部16b。而且，在车身10中的前门开口部16a的前侧，设有沿大致上下方向延伸的前柱(车身侧的构件)17，在前门开口部16a的后侧，设有同样地沿大致上下方向延伸的中柱(车身侧的构件)18。另外，以下的说明中，仅对侧门14以及门开口部16中的前门14a与前门开口部16a进行说明，关于后门14b以及后门开口部16b则省略说明。
[0075]
前门14a包含对前门开口部16a进行开闭的门体14a。如图3所示，前门14a的门体14a包括：内板20，设在车宽方向的内侧(车厢内侧)；外板30，相对于内板20而设在车宽方向的外侧(车厢外侧)；以及车门防撞梁40，设在车宽方向上的内板20与外板30之间。内板20以及外板30为金属制的板状构件，车门防撞梁40为金属制的长条状构件。
[0076]
车门防撞梁40包含：横防撞梁41，配设在前门14a的门体14a内，且沿着车身10的前后方向延伸；以及纵防撞梁42，同样配设在门体14a内，且沿着车身10的上下方向延伸。
[0077]
横防撞梁41包括：弓形状的防撞梁本体51，长边方向的中央部51c比前端部51a以及后端部51b更朝车宽方向的外侧鼓出而成；以及撑杆61，连接于防撞梁本体51的后端部51b附近。防撞梁本体51是其剖面朝车宽方向的外侧呈凸出的大致u字状(u字形)的长条状
构件，其前端部51a与后端部51b成为被固定于内板20的固定部，前端部51a以及后端部51b的附近分别成为朝向车宽方向的外侧弯曲的前弯曲部52a以及后弯曲部52b，由此，长边方向的中央部51c成为朝车宽方向的外侧鼓出的形状。撑杆61同样是剖面朝车宽方向的外侧呈凸出的大致u字状(u字形)的长条状构件，从其前端部61a直至后端部61b为止的长边方向的整体形成为大致直线状。另外，本实施方式中，防撞梁本体51以及撑杆61均将它们的长边方向的整体的剖面形成为大致u字状。
[0078]
纵防撞梁42结合于在俯视时防撞梁本体51的最朝车宽方向外侧鼓出的部分。纵防撞梁42包含：上部纵防撞梁42a，从防撞梁本体51朝上方延伸；以及下部纵防撞梁42b，从防撞梁本体51朝下方延伸。
[0079]
本实施方式的门结构中，内板20具有：内侧壁(第一壁)21，在车宽方向的内侧朝车身10的前后方向延伸；连接壁(第二壁)22，从所述内侧壁21朝车宽方向的外侧延伸；以及外侧壁(第三壁)23，从车宽方向上的连接壁22的外端朝车身10的前后方向延伸并与外板30接合。内侧壁21是构成内板20中的除了外缘(外周缘)以外的内侧的部分，外侧壁23是构成内板20中的外缘(外周缘)的部分，且这些内侧壁21与外侧壁23分别配置在位于车宽方向内侧(图3的右侧或车厢内侧)的面内与位于外侧(图3的左侧或车厢外侧)的面内。并且，连接壁22将这些内侧壁21与外侧壁23以在车宽方向上彼此具有阶差的状态予以连接。
[0080]
如图3所示，防撞梁本体51的前端部51a被固定于内板20的内侧壁21。而且，内板20中的固定有防撞梁本体51的前端部51a的部分与位于其车宽方向内侧的前柱17相向。
[0081]
如图3所示，防撞梁本体51的后端部51b被固定于内板20的内侧壁21。撑杆61的前端部(其中一端部)61a被固定于防撞梁本体51中的后端部51b以及后弯曲部52b与纵防撞梁42之间的位置，其后端部(另一端部)61b被固定于内板20的外侧壁23。而且，内板20中的固定有防撞梁本体51的后端部51b的部分与位于其车宽方向内侧的中柱18(详细而言，为中柱18的下端部附近)相向。
[0082]
而且，如图3所示，在关闭了前门14a的状态下，在车门防撞梁40(防撞梁本体51)的后端部51b(详细而言，安装有防撞梁本体51的后端部51b的部分的内板20)与中柱18之间，在车宽方向上存在微小的间隙l(间隙)。另外，所述间隙l并非完全的空间，实际上在所述间隙l内存在具有柔软性的密封用的橡胶材或缓冲垫材等的干涉构件(未图示)。即，此处所说的“存在间隙l”，只要是安装有防撞梁本体51的后端部51b的部分的内板20与中柱18不隔着金属制的构件等刚性高的零件而相向的情况即可，也包含它们隔着橡胶材或缓冲垫材等的具有弹性或者柔性的构件而相向的情况。
[0083]
图4是表示车门防撞梁(防撞梁本体)的前端部及其周边的详细结构的图，且是图2的y部分的局部放大图。本实施方式中，包括介隔在防撞梁本体51的前端部51a与内板20之间的托架70。图5是用于说明托架的结构的图，且是表示车门防撞梁(防撞梁本体)的前端部及其周边的结构的立体图。如本图所示，托架70是将金属制的板材弯折而形成的构件，且包括：第一壁71，具有接合于内板20的第一接合面71a；第二壁72，具有接合防撞梁本体51的前端部51a的第二接合面72a；以及连结壁73，具有配置在车身10的车宽方向的面内而连接第一壁71(第一接合面71a)与第二壁72(第二接合面72a)的连结面73a，由此，前后方向的剖面形成为大致u字形(u字状)。即，在托架70的上端与下端分别设有第一壁71，而且，在托架70的上下方向的中间部设有第二壁72，在第二壁72的上端边连接有连结于上侧的第一壁71的
连结壁73，且在第二壁72的下端边连接有连结于下侧的第一壁71的连结壁73。由此，托架70形成为第二壁72的大致整体比第一壁71更朝车宽方向的外侧突出的剖面为大致u字状的构件。而且，托架70的刚性为比车门防撞梁40的刚性低的刚性。
[0084]
而且，如图5所示，托架70的连结壁73(连结面73a)形成为具有连接于第一壁71(第一接合面71a)的第一边74a与连接于第二壁72(第二接合面72a)的第二边74b的三角形状，且这些第一边74a与第二边74b之间的距离从车身10的前方朝向后方而逐渐变长。即，连结壁73(连结面73a)形成为从车身10的前方朝向后方而车宽方向的长度逐渐变长的形状。
[0085]
而且，如图4所示，防撞梁本体51的前端部51a(箭头l1的范围)是朝向后方呈直线状延伸的直线部，在防撞梁本体51中的前端部51a的后侧(箭头l2的范围)，连接有朝向车宽方向的外侧鼓出的弯曲形状的前弯曲部(曲线部)52a。并且，托架70被安装于防撞梁本体51的直线部即前端部51a。
[0086]
而且，在托架70的第二壁72(第二接合面72a)与防撞梁本体51之间，设有对托架70的第二壁72(第二接合面72a)进行加强的加强构件60。加强构件60为金属制的板状构件，且介隔在防撞梁本体51的前端部(直线部)51a与托架70的第二壁72(第二接合面72a)之间。理想的是，加强构件60的厚度尺寸与构成托架70的板材的厚度尺寸为同等或其以上的厚度尺寸。而且，理想的是，加强构件60的刚性为比托架70的刚性高的刚性。
[0087]
接下来，对所述结构的门结构的作用进行说明。图6是用于说明托架起到的作用的图。如上所述，在关闭了前门14a的状态下，在车门防撞梁40(防撞梁本体51)的后端部51b(内板20)与中柱18之间，在车宽方向上存在微小的间隙l(间隙)(参照图3)。
[0088]
并且，如图6所示，在对车辆侧面的碰撞(侧面碰撞)时，所述碰撞(侧面碰撞)的载荷f作用于防撞梁本体51中的长边方向的中央或其附近的情况下，首先，如本图中的虚线所示，防撞梁本体51的后端部51b朝车宽方向的内侧位移至抵接于中柱18的位置为止。此时，介隔在防撞梁本体51的前端部51a与内板20之间的托架70的连结壁73发生变形，由此，能够使防撞梁本体51朝以其前端部51a为中心的旋转方向位移。此时，从防撞梁本体51的前端部(直线部)51a作用于托架70(连结壁73)的力将图6所示的连结壁73的第一边74a与第二边74b的交点即前侧的顶点a作为支点，将第一边74a的后侧的顶点b作为作用点发挥作用。托架70的连结壁73因所述力发生变形，由此，在防撞梁本体51的后端部51b(详细而言，为安装有后端部51b的内板20)抵接于中柱18之前，不会有弯曲应力作用于防撞梁本体51。因此，能够有效防止防撞梁本体51的弯曲强度下降。因此，能够在碰撞(侧面碰撞)的载荷f作用于车门防撞梁40时有效提高车门防撞梁40对所述载荷f的强度。
[0089]
而且，当在防撞梁本体51的后端部51b(详细而言，为安装有后端部51b的内板20)抵接于中柱18后，碰撞(侧面碰撞)的载荷f进一步继续作用于车门防撞梁40时，弯曲应力作用于防撞梁本体51，由此防撞梁本体51开始挠曲。由此，托架70的连结壁73进一步变形，但最终，防撞梁本体51的前端部51a(直线部)隔着内板20呈面状抵接于前柱17。由此，能够利用作为车身10侧的构件的前柱17来更切实地支撑防撞梁本体51的前端部51a(直线部)。因此，能够进一步提高托架70发生变形后的车门防撞梁40的反作用力。
[0090]
如以上所说明的那样，本实施方式的门结构中，包括：内板20，位于车宽方向的内侧；外板20，相对于内板20而位于车宽方向的外侧；以及车门防撞梁40，在车宽方向上设在内板20与外板20之间，车门防撞梁40包括：弓形状的防撞梁本体51，长边方向的中央51c比
安装于内板20的前端部51a以及后端部51b更朝车宽方向的外侧鼓出而成；以及托架70，介隔在防撞梁本体51的前端部51a与内板20之间，托架70的刚性为比车门防撞梁40(防撞梁本体51)的刚性低的刚性。并且，内板20中的至少安装有防撞梁本体51的后端部51b的部分在与位于车宽方向内侧的中柱(车身10侧的构件)18之间具有车宽方向的间隙l而相向。
[0091]
根据所述门结构，当碰撞(侧面碰撞)载荷作用于车门防撞梁40时，首先，车门防撞梁40(防撞梁本体51)的后端部51b朝车宽方向的内侧位移至抵接于中柱18的位置为止，但在此时，介隔在防撞梁本体51的前端部51a与内板20之间的托架70发生变形，由此，能够使防撞梁本体51朝以其前端部51a为中心的旋转方向位移。由此，在防撞梁本体51的后端部51b由相向的中柱18予以支撑之前，不会有弯曲应力作用于防撞梁本体51，因此能够有效防止防撞梁本体51的弯曲强度下降。因此，能够利用简单的结构在碰撞载荷作用于车门防撞梁40时有效提高车门防撞梁40对载荷的强度。
[0092]
而且，本实施方式的门结构中，托架70是介隔在防撞梁本体51的前端部51a与内板20之间的构件，托架70包括：第一接合面71a，接合于内板20；第二接合面72a，接合防撞梁本体51的前端部51a；以及连结面73a，配置于车身10的车宽方向的面内而连结第一接合面71a与第二接合面72a。
[0093]
并且，托架70的连结面73a形成为具有连接于第一接合面71a的第一边74a与连接于第二接合面72a的第二边74b的三角形状，且第一边74a与第二边74b之间的距离从车身10的前方朝向后方而逐渐变长。由此，连结面73a形成为从车身10的前方朝向后方而车宽方向的长度逐渐变长的形状。
[0094]
根据所述结构，关于托架70的连结面73a，其后方侧的第一接合面71a与第二接合面72a之间的距离比前方侧长，因此当碰撞(侧面碰撞)载荷作用于车门防撞梁40(防撞梁本体51)时，托架70的连结面73a发生变形，由此，防撞梁本体51将朝以前端部51a为中心的旋转方向发生位移。因此，能够更切实地防止碰撞(侧面碰撞)载荷作用于车门防撞梁40之后防撞梁本体51立即产生弯曲应力。
[0095]
而且，本实施方式的门结构中，在托架70的第二接合面72a与防撞梁本体51之间，设有对第二接合面72a进行加强的加强构件60。
[0096]
根据所述结构，通过设置对托架70的第二接合面72a进行加强的加强构件60，从而能够抑制托架70的第二接合面72a比连结面73a先变形，因此当碰撞(侧面碰撞)载荷作用于车门防撞梁40时，更切实且从更初期的阶段开始，防撞梁本体51便以其前端部51a为中心朝旋转方向位移。
[0097]
而且，本实施方式的门结构中，防撞梁本体51的前端部51a是朝向后方呈直线状延伸的直线部，在防撞梁本体51中的前端部51a的后侧，连接有朝向车宽方向的外侧鼓出的弯曲形状的曲线部即前弯曲部52a，托架70被安装于作为直线部的前端部51a。
[0098]
根据所述结构，当托架70发生变形时，防撞梁本体51的直线部即前端部51a抵接(接触)至内板20，因此前端部51a呈面状接触至内板20而由车身侧予以支撑。因此，能够进一步提高托架70发生变形后的防撞梁本体51的反作用力。
[0099]
而且，本实施方式的门结构中，内板20中的至少安装有托架70的部分与位于车宽方向内侧的前柱(车身10侧的构件)17相向，防撞梁本体51的直线部即前端部51a被设在隔着内板20而与前柱17相向的位置。
[0100]
根据所述结构，当因托架70发生变形而防撞梁本体51以其前端部51a为中心朝旋转方向位移时，防撞梁本体51的直线部即前端部51a隔着内板20而呈面状抵接于前柱17，因此能够利用作为车身10侧的构件的前柱17来更切实地支撑防撞梁本体51的前端部51a。因此，能够进一步提高托架70发生变形后的防撞梁本体51的反作用力。
[0101]
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于所述实施方式，能够在权利要求以及说明书与附图中记载的技术思想的范围内中进行各种变更。

技术特征：
1.一种车辆的门结构，其特征在于，包括：内板，位于车身的车宽方向的内侧；外板，相对于所述内板而位于车宽方向的外侧；以及车门防撞梁，在车宽方向上设在所述内板与所述外板之间，所述车门防撞梁包括：弓形状的防撞梁本体，长边方向的中央比安装于所述内板的其中一端部以及另一端部更朝车宽方向的外侧鼓出而成；以及托架，介隔在所述防撞梁本体的所述其中一端部与所述内板之间，所述托架的刚性为比所述防撞梁本体的刚性低的刚性，所述内板中的至少安装有所述防撞梁本体的所述另一端部的部分在与位于车宽方向内侧的车身侧的构件之间具有车宽方向的间隙而相向。2.根据权利要求1所述的车辆的门结构，其特征在于，所述托架是介隔在所述防撞梁本体的前端部与所述内板之间的构件，所述托架包括：第一接合面，接合于所述内板；第二接合面，接合所述防撞梁本体的所述前端部；以及连结面，配置于所述车身的车宽方向的面内而连结所述第一接合面与所述第二接合面，所述连结面形成为从车身的前方朝向后方而车宽方向的长度逐渐变长的形状。3.根据权利要求2所述的车辆的门结构，其特征在于，所述托架的所述连结面形成为具有连接于所述第一接合面的第一边与连接于所述第二接合面的第二边的三角形状，且所述第一边与所述第二边之间的距离从车身的前方朝向后方而逐渐变长。4.根据权利要求2或3所述的车辆的门结构，其特征在于，在所述托架的所述第二接合面与所述防撞梁本体之间，设有对所述第二接合面进行加强的加强构件。5.根据权利要求2或3所述的车辆的门结构，其特征在于，所述防撞梁本体的所述前端部是朝向后方呈直线状延伸的直线状的直线部，在所述防撞梁本体中的所述前端部的后侧，连接有朝向车宽方向的外侧鼓出的弯曲形状的曲线部，所述托架被安装于所述前端部。6.根据权利要求5所述的车辆的门结构，其特征在于，所述内板中的至少安装有所述托架的部分与位于车宽方向内侧的所述车身侧的构件即前柱相向，所述防撞梁本体的所述前端部被设在隔着所述内板而与所述前柱相向的位置。

技术总结
本发明提供一种车辆的门结构，其结构相对较简单，并且能够在碰撞载荷作用于车门防撞梁时有效提高车门防撞梁对载荷的强度。车门防撞梁(40)包括：弓形状的防撞梁本体(51)，长边方向的中央(51c)比安装于内板(20)的前端部(51a)以及后端部(51b)更朝车宽方向的外侧鼓出而成；以及托架(70)，介隔在防撞梁本体(51)的前端部(51a)与内板(20)之间，托架(70)的刚性为比防撞梁本体(51)的刚性低的刚性，内板(20)中的至少安装有防撞梁本体(51)的后端部(51b)的部分在与位于车宽方向内侧的车身(10)侧的构件(18)之间具有车宽方向的间隙(L)而相向。向。向。


技术研发人员：江川泰久 藤村欣弥 长谷川厚
受保护的技术使用者：本田技研工业株式会社
技术研发日：2023.02.07
技术公布日：2023/9/25