车辆用空调控制系统的制作方法

1.本发明涉及一种车辆用空调控制系统。


背景技术：

2.在并用发动机和马达而行驶的混合动力车等中，在进行车室内空间的制热时，例如在发动机的起动时或利用马达行驶且发动机停止时等，无法利用发动机的热。
3.因此，在这样的情况下，已知有将ptc(positive temperature coefficient：正温度系数)加热器用作制热的热源的技术(例如，参照专利文献1等)。
4.现有技术文献
5.专利文献
6.专利文献1：日本特开2015-58742号公报


技术实现要素：

7.技术问题
8.然而，在混合动力车等中，利用dc/dc转换器将高电压电池的直流电压转换为更低的直流电压而向各种ecu(electric control unit：电子控制单元)和/或空调设备(空调)等电负载供给。
9.但是，由于在ptc加热器中消耗电力大，所以必须从dc/dc转换器供给较大的电流，但是这会导致dc/dc转换器的尺寸和/或成本的增加。
10.本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够在不增加dc/dc转换器的尺寸和/或成本的情况下，使ptc加热器等电式加热器工作而进行车室内空间的制热的车辆用空调控制系统。
11.技术方案
12.为了解决上述问题，本发明的一实施方式在车辆用空调控制系统中具备：
13.电式加热器，其能够对向车室内空间吹出的空调风进行加热；
14.dc/dc转换器，其将车载的电池的电力的电压转换为预定的电压；
15.发动机系统温度传感器，其对发动机或与所述发动机相关联的部件的温度进行计测；以及
16.控制部，其基于所述发动机系统温度传感器计测出的所述温度来控制所述电式加热器的工作状态，
17.所述dc/dc转换器能够使输出的电流在稳定电流与短时电流之间进行切换，该短时电流是比所述稳定电流高的电流值但仅能够在预定的时间期间输出，
18.所述控制部在基于所述温度而判断为需要所述电式加热器工作的情况下，以在使所述电式加热器成为接通而从所述dc/dc转换器输出所述短时电流的工作状态与使所述电式加热器成为断开而从所述dc/dc转换器输出所述稳定电流的工作状态之间切换工作状态的方式进行控制。
19.技术效果
20.根据本发明，能够在不增加dc/dc转换器的尺寸和/或成本的情况下，使电式加热器工作而进行车室内空间的制热。
附图说明
21.图1是示出第一实施方式～第五实施方式的车辆用空调控制系统的结构的概略图。
22.图2是对基于控制部的电式加热器的工作状态的控制方式等进行说明的时序图。
23.图3是对第二实施方式的控制方式等进行说明的时序图。
24.图4是对第三实施方式的控制方式等进行说明的时序图。
25.图5是对第四实施方式的控制方式等进行说明的时序图。
26.图6的(a)是对第四实施方式的控制方式等进行说明的时序图，图6的(b)是对第五实施方式的控制方式等进行说明的时序图。
27.图7是示出第六实施方式的车辆用空调控制系统的结构的概略图。
28.图8是对在第六实施方式中使发动机冷却水的温度更急速地上升等进行说明的时序图。
29.符号说明
30.1 车辆用空调控制系统
31.2 电式加热器
32.3dc/dc转换器
33.4 控制部
34.10 发动机
35.11 发动机冷却系统
36.12发动机冷却水(与发动机相关联的部件)
37.15 发动机系统温度传感器
38.31 转换器冷却系统
39.32转换器冷却水(与dc/dc转换器的冷却相关联的部件)
40.35 转换器系统温度传感器
41.t
12 温度
42.t
12th 预定的温度
43.t
32 温度
44.δt1 预定的时间
具体实施方式
45.以下，参照附图，对本发明的车辆用空调控制系统的实施方式进行说明。
46.本发明的车辆用空调控制系统是搭载于混合动力车等的系统。而且，所述车辆用空调控制系统是用于在发动机起动时等发动机的温度低的状态下由乘员进行了开始制热的操作时，使用电式加热器来辅助车辆中已设置的空调设备的制热而使空调风的温度上升的系统。
47.应予说明，以下，虽然主要对发动机起动时进行说明，但是在例如利用马达行驶且发动机停止的情况、以及在该状态下起动了发动机的情况(从利用马达的行驶切换为利用发动机的行驶的情况)下等也同样地进行说明。
48.以下，列举几个实施方式对本发明的车辆用空调控制系统进行说明。
49.[第一实施方式]
[0050]
在本实施方式中，对本发明的车辆用空调控制系统的控制方式的原理进行说明。图1是示出本实施方式的车辆用空调控制系统的结构的概略图。
[0051]
车辆用空调控制系统1具备电式加热器2、dc/dc转换器3、以及控制部4。
[0052]
作为电式加热器2，能够使用ptc加热器。但是，电式加热器2也可以是其他方式的加热器。
[0053]
电式加热器2配置于未图示的空调设备的风扇的附近和/或送风路等，该空调设备通过利用发动机10排出的热对吸入的空气进行加温并向未图示的车室内空间输送从而对车室内空间进行加温。并且，电式加热器2能够对从空调设备向车室内空间吹出的空调风进行加热。
[0054]
dc/dc转换器3将车载的未图示的高电压电池的直流电压(例如24[v]或36[v]等)转换为更低的预定的直流电压(例如12[v]等)。
[0055]
然后，将转换后的预定的直流电压供给到电式加热器2、各种ecu、空调设备等其他电负载5。
[0056]
并且，dc/dc转换器3始终将所输出的电流值通知给控制部4。
[0057]
另外，dc/dc转换器3能够使输出的直流电流在稳定电流(额定电流以下的电流)与虽然是比稳定电流大的电流值但仅能够在预定的时间δt1期间输出的短时电流(额定短时电流以下的电流)之间进行切换。
[0058]
应予说明，在dc/dc转换器3设置有冷却水32的流路33作为用于冷却dc/dc转换器3的转换器冷却系统31。
[0059]
应予说明，为了与后述的发动机10的冷却水12区别，以下将dc/dc转换器3的冷却水32称为转换器冷却水32，将发动机10的冷却水12称为发动机冷却水12。
[0060]
并且，在流路33设置有用于使转换器冷却水32在流路33内流通的泵34。
[0061]
另外，在流路33设置有对流路33内的转换器冷却水32(与dc/dc转换器3的冷却相关联的部件)的温度t
32
进行计测的转换器系统温度传感器35，关于这一点在后面进行说明。
[0062]
在发动机10设置有发动机冷却水12的流路13作为用于冷却发动机10的发动机冷却系统11。
[0063]
并且，在流路13设置有用于使发动机冷却水12在流路13内流通的泵14、以及对流路13内的发动机冷却水12的温度t
12
进行计测的发动机系统温度传感器15。
[0064]
如此，在本实施方式中，利用发动机系统温度传感器15来计测发动机冷却水12的温度t
12
，发动机冷却水12相当于与发动机相关联的部件。应予说明，除此以外，也能够构成为利用发动机系统温度传感器15来计测发动机10自身的温度或计测未图示的发动机室等的温度。
[0065]
发动机系统温度传感器15向控制部4发送计测出的发动机冷却水12的温度t
12
。
[0066]
控制部4能够由ecu构成。
[0067]
在该情况下，控制部4可以由作为一个单体的ecu构成，也能够构建在包括dc/dc转换器3的电源系统的ecu内，或者构建在空调设备用的ecu内。
[0068]
并且，控制部4基于发动机系统温度传感器15计测出的发动机冷却水12的温度t
12
来控制电式加热器2的工作状态。
[0069]
即，若发动机冷却水12的温度t
12
为预定的温度t
12th
以上足够热，则发动机10也充分被加温，因此即使不使本实施方式的车辆用空调控制系统1工作也能够利用车辆中已设置的空调设备充分进行制热。
[0070]
因此，在发动机系统温度传感器15计测出的发动机冷却水12的温度t
12
为预定的温度t
12th
以上的情况下，控制部4判断为不需要电式加热器2工作。
[0071]
另外，控制部4在开始以下说明的电式加热器2的工作状态的控制之后，在如上述那样由发动机系统温度传感器15计测出的发动机冷却水12的温度t
12
达到预定的温度t
12th
的情况下，也在该时间点停止控制。这是因为，由于能够利用车辆中已设置的空调设备充分进行制热，所以不需要使电式加热器2工作来辅助制热。
[0072]
另一方面，在发动机系统温度传感器15计测出的发动机冷却水12的温度t
12
小于预定的温度t
12th
的情况下，控制部4判断为需要电式加热器2工作。
[0073]
并且，控制部4在判断为需要电式加热器2工作的情况下，控制电式加热器2，以切换电式加热器2和dc/dc转换器3的工作状态的方式进行控制。
[0074]
即，控制部4以在使电式加热器2成为接通而从dc/dc转换器3输出短时电流的工作状态与使电式加热器2成为断开而从dc/dc转换器3输出稳定电流的工作状态之间切换工作状态的方式进行控制。
[0075]
以下，对基于控制部4的电式加热器2的工作状态的控制方式具体地进行说明。
[0076]
如图2所示，在时刻t1起动发动机10(发动机接通)，在时刻t2由乘员进行开始制热的操作(制热接通)。应予说明，也可能有在发动机10起动之前进行开始制热的操作的情况。
[0077]
在进行了开始制热的操作的时间点(时刻t2)，控制部4判断发动机系统温度传感器15计测出的发动机冷却水12的温度t
12
是否为预定的温度t
12th
以上。应予说明，图中的t
12in
表示发动机冷却水12的初始温度。
[0078]
并且，在该情况下，由于温度t
12
小于预定的温度t
12th
，所以控制部4判断为需要电式加热器2工作。
[0079]
然后，控制部4向dc/dc转换器3请求发送能够输出短时电流的时间即上述预定的时间δt1的信息、以及在输出短时电流之后需要输出稳定电流的时间δt2的信息。
[0080]
dc/dc转换器3将时间δt1、δt2通知给控制部4。应予说明，控制部4也可以预先具有时间δt1、δt2等的信息。在该情况下，不需要进行发送请求和/或来自dc/dc转换器3的通知等的处理。
[0081]
然后，控制部4向电式加热器2反复发送在时间δta期间使电式加热器2成为接通的信号(以下，称为接通信号。)、以及在时间δtb期间使电式加热器2成为断开的信号(以下，称为断开信号。)。
[0082]
应予说明，使电式加热器2成为接通的时间δta可以是与上述预定的时间δt1相同的时间，也可以设定为比δt1短的时间。另外，使电式加热器2成为断开的时间δtb可以是与上述预定的时间δt2相同的时间，也可以设定为比δt2长的时间。
[0083]
若从控制部4发送来接通信号，则电式加热器2切换为起动而发热的工作状态。
[0084]
然后，若电式加热器2成为接通，则dc/dc转换器3从输出稳定电流的工作状态变化为使电流值按在电式加热器2接通的状态下所消耗的电流值的量而增加，超过额定电流而输出短时电流的工作状态。
[0085]
另外，若从控制部4发送来断开信号，则电式加热器2切换为停止起动的工作状态。
[0086]
然后，dc/dc转换器3从输出短时电流的状态切换为输出稳定电流的状态。
[0087]
应予说明，在图2和后述的图3中，示出了从dc/dc转换器3向包括空调设备在内的其他电负载5(参照图1)输出的电流值为120[a]、由电式加热器2消耗的电流值为60[a]的情况(共计180[a])。
[0088]
另外，在该情况下，dc/dc转换器3的额定电流、额定短时电流例如分别为120[a]、190[a]。
[0089]
如此，控制部4控制电式加热器2，以切换电式加热器2和/或dc/dc转换器3的工作状态的方式进行控制。
[0090]
然后，在由发动机系统温度传感器15计测出的发动机冷却水12的温度t
12
达到预定的温度t
12th
的时间点(时刻t3)，控制部4停止上述的控制。
[0091]
若如此地构成，则通过使电式加热器2成为接通从而使从dc/dc转换器3输出的直流电流成为短时电流，即使直流电流的电流值成为比额定电流大的电流值，电式加热器2也在经过时间δta后成为断开。
[0092]
然后，从dc/dc转换器3输出的直流电流成为额定电流以下的稳定电流，该状态持续δtb期间。并且，dc/dc转换器3在该时间δtb的期间被充分冷却。
[0093]
因此，根据本实施方式的车辆用空调控制系统1，不需要增大dc/dc转换器3的流路33和/或泵34等用于冷却dc/dc转换器3的转换器冷却系统31的规模，而能够使用现有的冷却设备。
[0094]
因此，根据本发明的车辆用空调控制系统1，能够在不增加dc/dc转换器3的尺寸和/或成本的情况下，使ptc加热器等电式加热器2工作而进行车室内空间的制热(用于辅助制热设备的制热)。
[0095]
应予说明，在即使使电式加热器2成为接通而从dc/dc转换器3输出的直流电流的电流值也为额定电流以下的情况下，即使不使电式加热器2成为断开，dc/dc转换器3也会被转换器冷却水32充分冷却。
[0096]
因此，在这样的情况下，能够构成为不进行上述那样的切换电式加热器2的接通和断开的控制而使电式加热器2保持接通。
[0097]
另外，若如上述那样地切换电式加热器2的接通和断开，则向车室内空间吹出的空调风(制热)的温度波动，有可能使乘员感到不适。
[0098]
因此，通过构成为以短的时间间隔反复进行电式加热器2的接通和断开的切换，从而能够使乘员不会感觉到空调风的温度波动。
[0099]
[第二实施方式]
[0100]
接着，对考虑了转换器冷却水32的温度t
32
对dc/dc转换器3的冷却效率的影响的车辆用空调控制系统1的实施方式进行说明。
[0101]
在转换器冷却水32的温度t
32
足够低的情况下，在从dc/dc转换器3输出了短时电流
后切换为输出稳定电流的工作状态之后的转换器冷却水32对dc/dc转换器3的冷却效率高。因此，即使延长从dc/dc转换器3输出短时电流的时间、即使电式加热器2成为接通的时间δta，之后dc/dc转换器3也被充分冷却。
[0102]
但是，若转换器冷却水32的温度t
32
上升，则在输出短时电流后切换为输出稳定电流的工作状态之后的转换器冷却水32对dc/dc转换器3的冷却效率下降。
[0103]
因此，在转换器冷却水32的温度t
32
高的情况下，与温度t
32
低的情况相比，需要缩短从dc/dc转换器3输出短时电流的预定的时间、即使电式加热器2成为接通的时间δta。
[0104]
因此，控制部4能够构成为根据转换器系统温度传感器35(参照图1)计测出的转换器冷却水32的温度t
32
而使电式加热器2成为接通的时间δta变化。
[0105]
例如，若如上述那样反复进行电式加热器2的接通和断开的切换，从dc/dc转换器3反复输出短时电流，则转换器冷却水32的温度t
32
上升。
[0106]
因此，如图3所示，例如在切换电式加热器2的接通和断开的开始时间点上的转换器冷却水32的温度t
32
低时，延长使电式加热器2成为接通的时间δta。
[0107]
并且，能够构成为，若转换器冷却水32的温度t
32
上升而达到预定的温度t
32th
，则缩短使电式加热器2成为接通的时间δta。
[0108]
若如此地构成，则能够至少在转换器冷却水32的温度t
32
低时使电式加热器2成为接通的时间δta变长，并利用电式加热器2更长时间地加热从空调设备向车室内空间吹出的空调风。
[0109]
因此，即使在发动机10的温度低且向车室内空间吹出的空调风的温度低的情况下，也能够通过电式加热器2对空调风进行加温。
[0110]
应予说明，虽然在图3中记载为转换器冷却水32的温度t
32
直线状地上升，但实际上成为与电式加热器2的接通、断开相应地反复精细地上升、下降的状态。在后述的图4等中也相同。
[0111]
另外，也可以构成为，使电式加热器2成为断开的时间δtb(即在输出短时电流后输出稳定电流的时间)变化，来代替使电式加热器2成为接通的时间δta变化。在该情况下，以转换器冷却水32的温度t
32
越高则使电式加热器2成为断开的时间δtb变得越长的方式构成控制。
[0112]
[第三实施方式]
[0113]
另一方面，作为电式加热器2，也能够使用构成为能够在例如强、中、弱之间切换加热的强度的电式加热器。
[0114]
并且，控制部4能够构成为，进行上述那样的电式加热器2的接通和断开的切换，并且进行电式加热器2的加热的强度的切换。
[0115]
在该情况下，在电式加热器2的加热的强度为弱的情况下，由电式加热器2消耗的电流值小，但是随着加热的强度变强为中、强，由电式加热器2消耗的电流值有时会变大。
[0116]
另外，如上所述，转换器冷却水32的温度t
32
越低，则转换器冷却水32对dc/dc转换器3的冷却效率越高。
[0117]
因此，如图4所示，在转换器系统温度传感器35计测出的转换器冷却水32的温度t
32
低的情况下，控制部4增强电式加热器2接通时的加热的强度。
[0118]
然后，在转换器冷却水32的温度t
32
上升而成为预定的温度t
32th1
的时间点(时刻
t4)，将电式加热器2接通时的加热的强度从强改变为中。
[0119]
然后，在转换器冷却水32的温度t
32
进一步上升而成为预定的温度t
32th2
的时间点(时刻t5)，将电式加热器2接通时的加热的强度从中改变为弱。
[0120]
如此，能够构成为在切换加热的强度的同时，进行所述电式加热器的接通和断开的切换。
[0121]
若如此地构成，则能够至少在转换器冷却水32的温度t
32
低时使电式加热器2的加热的强度变强，并利用电式加热器2以更高的温度对从空调设备向车室内空间吹出的空调风进行加热。
[0122]
因此，即使在发动机10的温度低且向车室内空间吹出的空调风的温度低的情况下，也能够利用电式加热器2高效地对空调风进行加温。
[0123]
应予说明，在图4、后述的图5等中，示出了在电式加热器2的加热的强度为强、中、弱的情况下所消耗的电流值分别为60[a]、40[a]、20[a]的情况。
[0124]
另外，虽然示出了按照强、中、弱的顺序来切换电式加热器2的加热的强度的情况，但是除此以外，也能够构成为例如按照强、弱的顺序或者中、弱的顺序或者强、中的顺序进行切换。
[0125]
另外，以下，虽然如本实施方式那样，对切换电式加热器2的加热的强度和/或接通/断开的情况进行说明，但是与此同时，也能够构成为进行在第二实施方式中说明的改变使电式加热器2成为接通的时间δta等的控制。
[0126]
[第四实施方式]
[0127]
另外，有在转换器冷却水32的温度t
32
低时，与温度t
32
高时相比，dc/dc转换器3的额定电流变高的情况。
[0128]
并且，在这样的情况下，即使不将电式加热器2从接通切换为断开，若降低电式加热器2的加热的强度而降低从dc/dc转换器3输出的电流值，则也有dc/dc转换器3被充分冷却的情况。
[0129]
因此，在这样的情况下，控制部4能够构成为，根据转换器冷却水32的温度t
32
，特别是在转换器冷却水32的温度t
32
低的情况下，以不使电式加热器2断开而仅进行加热的强度的切换的方式进行控制。
[0130]
例如，如图5所示，在转换器冷却水32的温度t
32
低时，在强与中之间切换电式加热器2的加热的强度。即，在图5中，在转换器冷却水32的温度t
32
为预定的温度t
32th3
以下的时刻t2至时刻t6的期间，在强与中之间切换电式加热器2的加热的强度。
[0131]
另外，在转换器冷却水32的温度t
32
上升而温度t
32
达到预定的温度t
32th3
的时间点(时刻t6)，以在强与弱之间切换电式加热器2的加热的强度的方式来改变控制方式。如此，在转换器冷却水32的温度t
32
低的情况下，以不使电式加热器2断开地切换加热的强度的方式进行控制。
[0132]
然后，在转换器冷却水32的温度t
32
进一步上升而温度t
32
达到预定的温度t
32th4
的时间点(时刻t7)，以使电式加热器2在接通(加热的强度例如为中)与断开之间切换的方式来改变控制方式。也可以使接通时的加热的强度变弱。
[0133]
若如此地构成，则在本实施方式中，能够至少在转换器冷却水32的温度t
32
低时，在第三实施方式中使电式加热器2成为断开的期间，使电式加热器2保持接通而发热。
[0134]
因此，即使在发动机10的温度低且向车室内空间吹出的空调风的温度低的情况下，也能够利用电式加热器2高效地对空调风进行加温。
[0135]
[第五实施方式]
[0136]
然而，在上述的各实施方式中，对进行电式加热器2的接通和断开的切换和/或加热的强度的切换直至发动机冷却水12的温度t
12
达到预定的温度t
12th
等的情况进行了说明。
[0137]
但是，根据从dc/dc转换器3输出的直流电流的电流值，有时能够在发动机冷却水12的温度t
12
达到预定的温度t
12th
等之前停止电式加热器2的接通与断开的切换和/或加热的强度的切换。
[0138]
在此，例如，对与图5所示的电式加热器2的接通和断开的切换和/或加热的强度的切换的控制同样地进行控制的情况进行研究。
[0139]
其中，在图5中，虽然从dc/dc转换器3向其它电负载5输出的电流值为120[a]，但是在此假设考虑为80[a]的情况。应予说明，假定与上述相同点在于，在电式加热器2的加热的强度为强、中、弱的情况下所消耗的电流值分别为60[a]、40[a]、20[a]，dc/dc转换器3的额定电流、额定短时电流分别为120[a]、190[a]。
[0140]
在该情况下，若与图5所示的情况同样地进行控制，则如图6的(a)所示，在从时刻t2到时刻t6的期间，在强与中之间切换电式加热器2的加热的强度。
[0141]
此时，在电式加热器2的加热的强度为强时，从dc/dc转换器3向电式加热器2输出的电流值为60[a]，向其他电负载5输出的电流值为80[a]。因此，从dc/dc转换器3输出140[a]的短时电流。
[0142]
另外，在电式加热器2的加热的强度为中时，从dc/dc转换器3向电式加热器2输出的电流值为40[a]，因此成为从dc/dc转换器3输出120[a]的稳定电流的状态。
[0143]
因此，形成在从dc/dc转换器3输出了140[a]的短时电流之后输出120[a]的稳定电流的状态。
[0144]
相反地，在该情况下，若电式加热器2的加热的强度为中，则从dc/dc转换器3输出的直流电流成为稳定电流，因此仅将电式加热器2的加热的强度降低为中即可。
[0145]
在即使将电式加热器2的加热的强度降低为中，从dc/dc转换器3输出的直流电流也不成为稳定电流的情况下，必须将电式加热器2的加热的强度降低为弱，或者使电式加热器2成为断开。
[0146]
接着，如图6的(a)所示，在从时刻t6到时刻t7的期间，若在强与弱之间切换电式加热器2的加热的强度，则在该情况下，从dc/dc转换器3向电式加热器2输出的电流值成为在60[a]与20[a]之间波动的状态。
[0147]
并且，此时，假设在从该时刻t6到时刻t7的期间从dc/dc转换器3向电式加热器2输出的电流值的平均值为40[a]。该平均值与在将电式加热器2的加热的强度设定为中时，从dc/dc转换器3向电式加热器2输出的电流值相等。
[0148]
另外，在该情况下，从dc/dc转换器3向其他电负载5输出80[a]的电流，因此，结果成为从dc/dc转换器3向电式加热器2和其他电负载5输出平均120[a]的电流的状态。
[0149]
因为这是额定电流以下的电流值，所以在该情况下，从dc/dc转换器3输出120[a]的稳定电流即可。
[0150]
因此，代替如图6的(a)所示那样在从时刻t6到时刻t7的期间在强与弱之间切换电
式加热器2的加热的强度，而如图6的(b)所示那样在该期间将电式加热器2的加热的强度设定为中，也能够获得相同的制热作用。
[0151]
而且，在该情况下，成为只要从dc/dc转换器3输出120[a]的稳定电流即可，可以不从dc/dc转换器3输出短时电流的状态。
[0152]
如此，在上述情况下，控制部4能够在从时刻t2到时刻t6的期间，在强与中之间切换电式加热器2的加热的强度，在时刻t6以后，停止电式加热器2的加热的强度的切换。
[0153]
即，能够在时刻t3发动机冷却水12的温度t
12
达到预定的温度t
12th
之前，停止电式加热器2的加热的强度的切换。
[0154]
应予说明，在图6的(b)中示出了如下情况：在从时刻t7到时刻t3的期间，也基于与上述相同的理由，代替如图6的(a)所示那样进行切换电式加热器2的接通和断开的控制，而使电式加热器2的加热的强度保持为弱。
[0155]
[第六实施方式]
[0156]
如上所述，车辆用空调控制系统1进行的上述控制用于在发动机10的温度低且从车辆中已设置的空调设备吹出的空调风的温度低时，使用电式加热器2来辅助制热。
[0157]
另外，若dc/dc转换器3工作则发热，其排出的热被转换器冷却水32吸收，而使转换器冷却水32的温度t
32
上升。
[0158]
并且，若能够利用dc/dc转换器3排出的热对发动机10加温，则能够使从空调设备吹出的空调风的温度提前上升。
[0159]
因此，能够将用于冷却发动机10的发动机冷却系统11和用于冷却dc/dc转换器3的转换器冷却系统31构成为相同的冷却系统。
[0160]
即，能够构成为利用一个冷却系统对发动机10和dc/dc转换器3进行冷却。图7是示出如此地构成的车辆用空调控制系统1的结构的图。
[0161]
应予说明，在本实施方式中，因构成车辆用空调控制系统1的各要素与图1所示的要素相同而省略说明，但是发动机冷却系统11兼作转换器冷却系统31。并且，发动机系统温度传感器15兼作转换器系统温度传感器35。
[0162]
若如此地构成，则dc/dc转换器3排出的热被发动机冷却水12吸收。
[0163]
因此，如图8中实线所示，与分别形成发动机10和dc/dc转换器3的冷却系统的情况(参照图中的双点划线)相比，发动机冷却水12的温度t
12
更急速地上升。
[0164]
因此，由于发动机冷却水12的温度上升而使发动机10等被急速地加温，因此从空调设备向车室内空间吹出的空调风的温度急速地上升。
[0165]
另外，发动机冷却水12的温度t
12
更提前地达到预定的温度t
12th
，因此与分别形成发动机10和dc/dc转换器3的冷却系统的情况相比，能够在短时间内结束车辆用空调控制系统1中的控制。
[0166]
应予说明，本发明并不限定于上述的各实施方式等，只要不脱离本发明的主旨，当然能够适当变更。
[0167]
例如，在上述的各实施方式中，对利用发动机系统温度传感器15来计测发动机冷却水12的温度t
12
的情况进行了说明，但是只要能够计测发动机10和/或其附带的部件等的温度即可。
[0168]
另外，转换器系统温度传感器35只要计测与dc/dc转换器3的冷却相关联的部件的
温度即可，并不限定于计测转换器冷却水32的温度t
32
的情况。

技术特征：
1.一种车辆用空调控制系统，其特征在于，具备：电式加热器，其能够对向车室内空间吹出的空调风进行加热；dc/dc转换器，其将车载的电池的电力的电压转换为预定的电压；发动机系统温度传感器，其对发动机或与所述发动机相关联的部件的温度进行计测；以及控制部，其基于所述发动机系统温度传感器计测出的所述温度来控制所述电式加热器的工作状态，所述dc/dc转换器能够使输出的电流在稳定电流与短时电流之间进行切换，该短时电流是比所述稳定电流高的电流值但仅能够在预定的时间期间输出，所述控制部在基于所述温度而判断为需要所述电式加热器工作的情况下，以在使所述电式加热器成为接通而从所述dc/dc转换器输出所述短时电流的工作状态与使所述电式加热器成为断开而从所述dc/dc转换器输出所述稳定电流的工作状态之间切换工作状态的方式进行控制。2.根据权利要求1所述的车辆用空调控制系统，其特征在于，所述控制部在开始了所述工作状态的控制的情况下，在所述发动机系统温度传感器计测出的所述温度达到了预定的温度的时间点停止所述控制。3.根据权利要求1所述的车辆用空调控制系统，其特征在于，所述车辆用空调控制系统具备转换器系统温度传感器，该转换器系统温度传感器对与所述dc/dc转换器的冷却相关联的部件的温度进行计测，所述控制部使所述电式加热器成为接通的时间根据所述转换器系统温度传感器计测出的所述温度而变化。4.根据权利要求1所述的车辆用空调控制系统，其特征在于，所述控制部在即使使所述电式加热器成为接通而从所述dc/dc转换器输出的电流的值也为额定电流以下的情况下，不进行切换所述电式加热器的接通和断开的控制。5.根据权利要求1所述的车辆用空调控制系统，其特征在于，所述电式加热器构成为能够切换加热的强度，所述控制部进行所述电式加热器的接通和断开的切换、以及所述加热的强度的切换。6.根据权利要求5所述的车辆用空调控制系统，其特征在于，所述车辆用空调控制系统具备转换器系统温度传感器，该转换器系统温度传感器对与所述dc/dc转换器的冷却相关联的部件的温度进行计测，所述控制部以随着所述转换器系统温度传感器计测出的所述温度变高而使所述电式加热器接通时的加热的强度变弱的方式切换所述加热的强度，同时进行所述电式加热器的接通和断开的切换。7.根据权利要求5所述的车辆用空调控制系统，其特征在于，所述车辆用空调控制系统具备转换器系统温度传感器，该转换器系统温度传感器对与所述dc/dc转换器的冷却相关联的部件的温度进行计测，所述控制部根据所述转换器系统温度传感器计测出的所述温度，以不使所述电式加热器断开而仅进行所述加热的强度的切换的方式进行控制。8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆用空调控制系统，其特征在于，
用于冷却所述发动机的发动机冷却系统与用于冷却所述dc/dc转换器的转换器冷却系统由相同的冷却系统构成。9.根据权利要求8所述的车辆用空调控制系统，其特征在于，所述发动机系统温度传感器兼作对与所述dc/dc转换器的冷却相关联的部件的温度进行计测的转换器系统温度传感器。

技术总结
本发明提供能够在不增加DC/DC转换器的尺寸和/或成本的情况下使PTC加热器等电式加热器工作而进行车室内空间的制热的车辆用空调控制系统。车辆用空调控制系统具备能够对空调风进行加热的电式加热器、将车载的电池的电力的电压转换为预定的电压的DC/DC转换器、计测发动机或与发动机相关联的部件的温度T


技术研发人员：田中泰史
受保护的技术使用者：株式会社斯巴鲁
技术研发日：2023.03.06
技术公布日：2023/9/25