车辆制动系统以及用于操作制动系统的方法与流程

1.本发明涉及一种用于车辆的制动系统以及操作制动系统的方法，特别是在压力产生单元发生故障的情况下操作制动系统的方法。


背景技术：

2.在已知的制动系统中，致动器阀与车辆车轮的相应制动致动器联接，以施加所需的制动压力来操作制动致动器。例如，制动致动器例如是制动钳，该制动钳与制动盘相互作用，并且例如包括流体从动缸。
3.如果打算与驾驶员相互作用，即在车辆的非自主操作模式下，要检测驾驶员制动请求，则提供输入装置，在所谓的线控制动系统的情况下，该输入装置只产生电制动命令，该电制动命令被传递到压力产生单元。然而，如果在半自主或完全自主的操作模式下操作车辆，将由独立于驾驶员的高级控制系统应对压力产生单元，该高级控制系统传输制动命令。
4.例如，使用柱塞式布置作为压力产生单元，该柱塞式布置包括电动活塞，该电动活塞在制动回路中产生所需的流体压力。柱塞式布置可以是单作用式或双作用式的。
5.对于压力产生单元来说，应该存有冗余，以便在部件发生故障的情况下持续提供足够的制动压力，因此往往安装多个压力产生单元。


技术实现要素：

6.本发明的目的是提供一种用于车辆的增强型制动系统，该制动系统即使在单个部件发生故障时也能操作。
7.这一目的是通过这样的车辆制动系统实现的，该制动系统具有用于传输制动命令的电子数据接口，据此所述制动系统被设计成使得所述制动命令可以完全通过电子方式传输到所述制动系统。所述制动系统具有第一机电压力产生单元和第二机电压力产生单元，所述第一机电压力产生单元和所述第二机电压力产生单元可以实施所述制动命令，并与液压制动回路液压连接，所述制动系统具有多个致动器阀，每个所述致动器阀均分配给车辆车轮上的制动致动器，每个所述致动器阀均可以选择性地对制动致动器加压和减压。其中每个所述压力产生单元被均设计为施加足够的制动压力以致动所有的制动致动器。
8.通过这种方式，本发明提供了容错的制动系统，因为如果其中一个压力产生单元出现故障，相应的另一个压力产生单元可以自行接管制动系统的安全操作，以建立足够的制动压力并应对所有致动器阀。
9.优选地，只用一个压力产生单元就能够提供abs功能。
10.该制动系统被设计为采用线控制动原理使用“干式制动踏板”进行操作，或者在半自主或完全自主的操作模式下在没有驾驶员输入的情况下进行操作，据此可以实施这两个选项中的一者或两者。如果有用于驾驶员制动请求的输入装置(例如踏板模拟器)，则该输入装置不直接与制动回路进行机械或液压联接。
11.这两个压力产生单元优选是制动系统中仅有的压力产生单元，因此没有提供传统的主缸，在发生故障时可以由驾驶员机械地致动这种主缸。另外，也不需要附加的制动助力器。
12.众所周知，制动回路可以用合适的液压流体作为制动流体来操作。有用于制动流体的流体储蓄器，该储蓄器至少可以向第一压力产生单元供应制动流体，并且当制动致动器被减压时，制动流体可以回流到该储蓄器(如果适用的话)。
13.通常情况下，第一压力产生单元处于正常操作下，在此期间，两个压力产生单元都在无故障工作，这两个压力产生单元是制动系统的主压力产生单元。
14.优选的是，所述制动系统被设计成使得所述第二压力产生单元可以在辅助模式下支持所述第一压力产生单元，以增加所述制动回路中的整体压力。辅助模式在正常操作期间提供给制动系统，并在某些情况下帮助供应峰值制动压力，该峰值制动压力超过正常最大值(即第一压力产生单元可以实现的最高压力)。作为实施例，以这种方式，通过两个压力产生单元的相互作用，可以产生超过180巴(180.000hpa)的峰值制动压力。
15.例如，可以通过直接增加通向阀致动器的制动管线中的压力来发生压力提升。另选地或另外，可以向第一压力产生单元供应加压的制动流体，以帮助该单元产生更高的压力。
16.通过这种方式，也可以在正常操作期间使用第二压力产生单元，因此，尽管压力产生单元有冗余构造，但该单元并不是专门为故障情况提供的。
17.在一个实施方式中，制动系统包括两条制动管线，这两条制动管线从所述第二压力产生单元延伸到所述致动器阀，并通过第一连接管线流体连接，一流体管线从所述第一压力产生单元通向所述第一连接管线。在所述第一连接管线中在所述流体管线通向所述第一连接管线的开口和所述制动管线之间分别布置有可切换阀，在正常操作下，每个可切换阀被切换成允许流体从第一压力产生单元流向所述制动管线，而在其中所述第一压力产生单元发生故障的紧急操作下，所述可切换阀可以被切换成防止流体从所述第一压力产生单元流向所述制动管线。
18.在正常操作期间，制动流体从第一压力产生单元被引向两个制动管线。
19.在辅助模式下(其中两个压力产生单元同时操作)，连接管线的阀也可以被可选地进行切换，以防止流体从第一压力产生单元流向制动管线。
20.在第一压力产生单元发生故障的情况下，或者通过第二压力产生单元的附加操作的情况下，可以用一种简单的方式来防止在操作期间制动流体从第二压力产生单元被推回第一压力产生单元，并且在适用的情况下被转移到储蓄器中。
21.此外，临时打开这些阀使得能够在第一压力产生单元发生故障时以及在使用abs系统期间(如果适用的话)缓解制动致动器的压力。以此方式，即使在第一压力产生单元发生故障时，也能提供abs功能。
22.在另一个实施方式中，可以提供第二连接管线，该第二连接管线形成与所述第一连接管线平行的回路，所述第一压力产生单元的流体管线通向该第二连接管线，其中在所述第二连接管线中在所述第一压力产生单元的流体管线通向所述第二连接管线的开口和所述制动管线之间分别布置有可切换阀，在正常操作下，每个可切换阀被切换成允许流体从所述第一压力产生单元流向所述制动管线，而在其中所述压力产生单元发生故障的紧急
操作下，所述可切换阀可以被切换成防止流体从所述第一压力产生单元流向所述制动管线。如果第一压力产生单元具有两个单独的液压室用于产生压力，每个液压室均能供应制动回路，就可以使用这种变体。
23.在第一压力产生单元发生故障的情况下，关闭这些阀可以防止制动流体意外返回到第一压力产生单元。
24.在辅助模式下，第二连接管线中的阀优选是打开的，从而加压的制动流体可以经由第二连接管线传导到第一压力产生单元，以提供更高的峰值制动压力，如上所述。
25.优选地，在制动管线之间不提供附加的直接流体连接，从而形成非常简单的制动回路。
26.可以用致动器阀和连接管线中的总共四个阀来实现整个制动回路，从而形成非常紧凑的制动系统。
27.所述第一压力产生单元和第二压力产生单元优选具有单独的电源和功能上单独的控制单元，这些电源和控制单元相互独立，以确保高度冗余。所述致动器阀应被设计成使得被所述第一压力产生单元的所述第一控制单元和所述第二压力产生单元的所述第二控制单元中的任何一者致动，这样就不需要安装两倍数量的阀。
28.所述第一连接管线中的所述可切换阀被设计成由所述第一压力产生单元的所述控制单元和所述第二压力产生单元的所述控制单元中的每一者来致动。所述第二连接管线中的所述可切换阀可以被设计成仅由所述第二压力产生单元的所述控制单元来致动，这是因为它们仅需要在第一压力产生单元发生故障的情况下才切换。
29.例如，在可由控制单元控制的阀中双重设计控制电子装置，其中双线圈绕组可用于电磁阀，使两个电源都能供应切换所需的电流。
30.优选地，测量例如各个车辆车轮的旋转速度的车轮传感器被设计成使得每个控制单元均能将其激活。
31.这种冗余设计确保了在其中一个压力产生单元(包括abs功能)发生故障的情况下，汽车基本能够正常行驶。
32.能够至少将两个压力产生单元的电动马达和它们的控制单元结合在一个紧凑的部件中。这个部件至少可以包括部分液压控制元件，特别是阀。
33.在一个优选的变体中，第一压力产生单元是柱塞式的，而第二压力产生单元是由至少一个泵形成的。
34.当使用双作用柱塞式时，两个连接管线中的一者有利地与前室连接，另一者与后室连接，柱塞式的活塞位于两者之间，因此通过每次运动，柱塞式的活塞都将制动流体推入两个制动管线中。
35.双作用柱塞布置允许在适用的情况下通过适当控制连接管线中的阀来定位柱塞布置的活塞，以便即使在第一压力产生单元发生故障的情况下，制动流体也能通过柱塞布置排入储蓄器，以缓解制动致动器上的压力。
36.如果第二压力产生单元是防抱死系统的一部分，因而可用于两种功能，则可以进一步减少制动系统的部件数量，以节省安装空间和成本。
37.可以将第二压力产生单元设计成比第一压力产生单元的峰值功率小。
38.特别是，可以使用活塞式泵作为第二压力产生单元。
39.第二压力产生单元优选直接与致动器阀流体连接，而不需要附加的流体式插设阀。
40.例如，第二压力产生单元被布置成用于对两个制动回路进行供应，特别是经由上述两个制动管线，在每个制动回路中至少布置有两个致动器阀。通过这种方式，可以实现双回路的制动系统，在其中一个制动回路发生故障的情况下，该制动系统也可以对车辆进行减速。
41.由于第一压力产生单元可以向两个制动管线供应制动流体，如上所述，只用第一压力产生单元也可以做到这一点。为此，制动流体应该在第二压力产生单元上游就被馈送到两个制动管线中。
42.本发明的上述目的还通过具有以下步骤的方法实现。在正常操作期间，所述第一压力产生单元在所述制动回路中产生所需的制动压力，直至正常峰值。超出所述正常峰值的任何附加潜在制动峰值压力由所述第二压力产生单元供应。在紧急操作期间，当所述第二压力产生单元发生故障时，所述整个制动压力由所述第一压力产生单元产生，其中所述制动压力被限制于所述正常峰值。在紧急操作期间，当所述第一压力产生单元发生故障时，所述制动回路中的所述整个制动压力由所述第二压力产生单元产生，其中所述制动压力被限制于所述正常峰值或较低(subjacent)的紧急峰值。
43.紧急峰值代表可以由第二压力产生单元在制动管线内提供的最大制动流体压力。这个压力必须被选得足够高，以确保车辆的安全制动。
44.制动系统被设计成完全冗余的，这是通过两个压力产生单元可以被单独控制并能分别激活所有的阀致动器而实现的。
45.在正常操作期间，除了短期峰值制动压力需求(在这种情况下，两个压力产生单元共同工作)，只有第一压力产生单元在工作。在紧急操作期间，如果两个制动压力产生单元中的一者出现故障，则整个制动压力由余下的一个压力产生单元来供应。制动系统优选被设计成可以实现足够高的制动压力，从而允许车辆的正常驾驶。
附图说明
46.下面将参照附图对本发明的示例性实施方式进行更详细的解释，附图中示出：
47.图1是根据本发明的制动系统的示意图；以及
48.图2是根据图1的制动系统的集成部件的示意图。
具体实施方式
49.图1描绘了用于车辆的集成式制动系统10。
50.主第一压力产生单元14和第二压力产生单元16中的每一者均布置在液压制动回路12中，该液压制动回路与致动器阀18连接，每个阀均被分配到车辆车轮上的制动致动器20。
51.所描绘的制动系统10是针对总共有四个车轮的车辆设计的。
52.两个制动压力发生器14、16都设计成只用电子机械方式操作。本实施例中没有提供附加的制动压力发生器。
53.制动系统10被设计成线控制动系统和/或自主或半自主系统。该制动系统包括数
据接口21，经由该数据接口完全以电子方式向制动系统10传输制动命令。
54.潜在的驾驶员制动请求由踏板模拟器22检测，该踏板模拟器将制动命令以电子方式传输到第一压力产生单元14的控制单元24或第二压力产生单元16的控制单元26。驾驶员没有可能(例如经由现有主缸的机械力传输)直接影响制动回路12中的制动压力。
55.在可选的自主模式下，制动命令是在没有驾驶员的影响下经由车辆中的高级控制单元27产生的，并以电子方式传输到制动系统10和控制单元24、26。
56.在本实施例中，第一压力产生单元14被实现为双作用式柱塞布置。电动马达28驱动可移位的活塞29，该可移位的活塞限定了两个液压室(前室30和后室32)，这两个室都与制动回路12连接。在这种情况下，活塞29与可电动双向操作的主轴传动装置联接。减少室30、32中的一者的容积会使制动流体被推入制动回路12。
57.第一压力产生单元14与储蓄器34流体连接，当活塞29移动时，制动流体可以从该储蓄器被吸入该柱塞式布置中。制动系统10的特征是只有一个储蓄器34。不打算使用额外的低压蓄能器，这些低压蓄能器将缓冲的制动流体重新导入储蓄器34中。
58.第二压力产生单元16在本案例中是活塞泵型的，该活塞泵由泵马达36驱动。在本实施例中，第二压力产生单元16是制动系统10的abs系统的一部分。
59.在操作过程中，当泵马达16运行时，第二压力产生单元16的两个活塞都向制动回路12供应加压的制动流体，因此在图1中将这两个活塞描绘为两个分离的部件。
60.第一制动管线38和第二制动管线40从第二压力产生单元16通向致动器阀18，由此各制动管线38、40与两个制动致动器20的致动器阀18连接。这是交叉进行的，因此在本实施例中，第一制动管线38连接到右后车轮和左前车轮的制动致动器20，并且第二制动管线40连接到左后车轮和右前车轮的制动致动器20。利用制动管线38、40，实现了双回路制动系统。
61.可以以任何适当的方式实现致动器阀18。在本案例中，致动器阀18包括用于各个制动致动器20的：用于提高制动致动器20的压力的入口阀；以及用于释放相应制动致动器20的压力的出口阀。如果要在制动致动器20处增强压力，则相应的出口阀将关闭，并且相应的入口阀将打开。如果要使制动致动器20的压力从先前在制动致动器20处增强的压力得到缓解，则相应的出口阀将打开，并且相应的入口阀将关闭。致动器阀18(在本案例中，每个出口阀)分别与向回通往储蓄器34的管线连接。
62.此外，每个车辆车轮上均布置有车轮传感器41，用于检测车轮的当前旋转速度。
63.两条制动管线38、40借助两条连接管线42、44流体连接，这两条连接管线42、44是平行/并联连接的，每条连接管线中均布置有两个可切换阀46、48。相应的流体管线50、52分别在第一压力产生单元14的前室30和后室32的每条连接管线42、44的两个可切换阀46、48之间终止。
64.致动器阀18和阀46、48是电磁/螺线管操作的，并可以在打开位置和关闭位置之间切换。
65.可选地，在关闭位置中，可以在一个方向有流体通道，在图1中用止回阀来描绘该流体通道。阀18、46、48可以以常开位置或常闭位置(在未激活、未通电的情况下打开或关闭)安装。
66.如图1中描绘的，流体管线50另外与第二压力产生单元16连接。
67.如图2中所示，两个电动马达28、36和(如果适用)整个压力产生单元14、16，两个控制单元24、26和例如制动回路12的整个液压控制单元58以及(如果适用)部分或全部阀18、46、48组合成单个部件。液压控制单元58借助储蓄器连接器60与储蓄器34连接。
68.第一压力产生单元14的控制单元24和第二压力产生单元16的控制单元26在功能方面是相互独立的。两个压力产生单元14、16都具有独立的电源54、56或电源连接器(见图2)，相应的电动马达28、36经由这些电源或电源连接器供电。由于设计的冗余，即使其中压力产生单元14、16中的一者发生故障或者电源54、56中的一者或控制单元24、26中的一者发生故障，制动系统10也可以利用另一个压力产生单元14、16继续工作。
69.致动器阀18以及第一连接管线42中的阀46被设计成使得可以分开地从两个控制单元24、26致动。为此，两个阀18、46都配备有例如双重控制单元以及双绕组线圈，双重控制系统以及双绕组线圈与控制单元24、26中的相应一者连接。在图1中，用标签“1”表示由第一压力产生单元14的控制单元24激活，用标签“2”表示由第二压力产生单元16的控制单元26激活。
70.另外，车轮传感器41被设计成使得两个控制单元24、26都能独立地读取它们。
71.制动系统10可以在正常操作下工作，在正常操作下，包括第一压力产生单元14和第二压力产生单元16在内的所有的部件都不受干扰地工作。在正常操作下，整个制动压力通常由第一压力产生单元14供应。
72.然而，如果在正常操作期间要求短期峰值制动压力(该峰值制动压力超过了第一压力产生单元14可以单独供应的正常最大值)，那么制动系统10在辅助模式下操作，在该辅助模式下，第一压力产生单元14和第二压力产生单元16同时被激活以供应超过正常最大值的峰值制动压力。
73.此外，制动系统10可以在紧急操作模式下工作，在这种操作模式下，第一压力产生单元14或第二压力产生单元16已经发生故障，只有压力产生单元14，16中的一者可以在没有另一者的情况下产生所需的制动压力。两个压力产生单元14、16都被设计成使得每个单元均能供应足够的制动压力来操作制动系统10和操作所有的制动致动器20。
74.在正常操作期间，只有第一压力产生单元14工作，连接管线42中的所有阀46和第二连接管线中的阀48打开，从而来自第一压力产生单元14的前室30和后室32的制动流体以所需压力通过制动管线38、40被引向阀致动器18。
75.在请求高的峰值制动压力时，第二压力产生单元16以辅助模式附加地操作。
76.在这样做的同时，可以通过关闭第一连接管线42中的阀46来限制流体流动，从而在排空第一压力产生单元14的后室32的容积后将其填满，而第二连接管线44中的阀48被致动，从而使流体可以从制动管线38、40经由流体管线52流向第一压力产生单元。后室32可以被重新填充，以便活塞29可以执行额外的向后行程。
77.通过开启第二压力产生单元16，可以在制动回路12中达到超过180巴(180.000hpa)的峰值制动压力。
78.制动系统10的abs功能是以众所周知的方式不受限制地提供的(如果适用的话，使用第二压力产生单元16)。
79.如果第二压力产生单元16发生故障，第一压力产生单元14将自行为制动回路12提供整个制动压力。
80.在这种紧急模式和正常操作期间，阀46和阀48被切换成使得制动流体从第一压力产生单元14经由连接管线42、44流入制动管线38、40。
81.不可能只借助第二压力产生单元的辅助模式而因此实现高于可以由第一压力产生单元单独提供的正常最大制动压力值。
82.如果第一压力产生单元14发生故障，第二压力产生单元16为制动回路12供应整个制动压力。
83.如果第二压力产生单元的功率设计得比第一压力产生单元低，那么在这种紧急模式下可实现的紧急制动压力最大值就低于第一压力产生单元可单独实现的正常制动压力最大值。然而，紧急最大值仍被选择为足够高，以允许制动系统的正常操作和车辆的安全驾驶。
84.第二压力产生单元16直接向第一制动管线38和第二制动管线40供应所需的制动压力。
85.阀46和阀48通常是关闭的，以防止制动流体从制动管线38、40经由流体管线50、52回流到第一压力产生单元14，如果适用的话，回流到储蓄器。
86.通过致动器阀18的倾泻阀，可以对制动管线38、40中的压力进行调节。
87.通过短时间打开第二连接管线44中的阀48以允许流体流经流体管线52和第一压力产生单元14的后室32，制动流体可以被馈送回储蓄器34，以缓解制动致动器20。
88.仍然可以进行abs控制。为此，第一连接管线中的阀46可选地打开，从而以短路方式引导制动流体回到第二压力产生单元16。这样的控制可能会导致流体管线50中的压力上升，并使第一压力产生单元14的前室30中的活塞29在其中立位置的方向上发生位移，从而使制动流体可以经由流体管线52释放到储蓄器34中，以缓解制动致动器20。
89.在紧急模式下，所有的致动器阀18和相应的阀46、48总是可以控制的。
90.所有的阀18、46、48还可以按任何的任意合适方式来设计(不同于上述的设计)，以实现所需功能。

技术特征：
1.一种车辆的制动系统，所述制动系统具有用于传输制动命令的电子数据接口，所述制动系统被设计成使得所述制动命令能够完全通过电子方式传输到所述制动系统，并且所述制动系统具有第一机电压力产生单元和第二机电压力产生单元，所述第一机电压力产生单元和所述第二机电压力产生单元能够实施所述制动命令，并与液压制动回路液压连接，所述制动系统具有多个致动器阀，每个所述致动器阀均被分配给车辆车轮上的制动致动器，每个所述致动器阀均能够选择性地对所述制动致动器加压和减压，其中所述第一机电压力产生单元和所述第二机电压力产生单元中的每一者均被设计为能够施加足够的制动压力以致动所有的制动致动器。2.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述制动系统被设计成使得所述第二机电压力产生单元能够在辅助模式下支持所述第一机电压力产生单元，以增加所述制动回路中的整体压力。3.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述制动回路包括两条制动管线，所述两条制动管线从所述第二机电压力产生单元延伸到所述致动器阀，并通过第一连接管线流体连接，一流体管线从所述第一机电压力产生单元通向所述第一连接管线，其中在所述第一连接管线中在所述流体管线通向所述第一连接管线的开口和所述制动管线之间分别布置有可切换阀，在正常操作下，每个所述可切换阀被切换成允许流体从所述第一机电压力产生单元流向所述制动管线，而在其中所述第一机电压力产生单元发生故障的紧急操作下，每个所述可切换阀能够被切换成防止流体从所述第一机电压力产生单元流向所述制动管线。4.根据权利要求3所述的制动系统，其中，第二连接管线被设置为与所述第一连接管线平行的回路，用于所述第一机电压力产生单元的流体管线通向所述第二连接管线，其中在所述第二连接管线中在用于所述第一机电压力产生单元的所述流体管线通向所述第二连接管线的开口和所述制动管线之间分别布置有可切换阀，在正常操作下，所述第二连接管线中的每个所述可切换阀被切换成允许流体从所述第一机电压力产生单元流向所述制动管线，而在其中所述第一机电压力产生单元发生故障的紧急操作下，所述第二连接管线中的每个所述可切换阀能够被切换成防止流体从所述第一机电压力产生单元流向所述制动管线。5.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述第一机电压力产生单元和所述第二机电压力产生单元各自具有单独的电源和功能上单独的控制单元，这些电源和控制单元相互独立，并且其中所述致动器阀被设计成由所述第一机电压力产生单元的所述第一控制单元和所述第二机电压力产生单元的所述第二控制单元中的任何一者控制。6.根据权利要求5所述的制动系统，其中，所述第一连接管线中的所述可切换阀被设计成由所述第一机电压力产生单元的所述控制单元和所述第二机电压力产生单元的所述控制单元中的每一者来致动，并且/或者所述第二连接管线中的所述可切换阀被设计成仅由所述第二机电压力产生单元的所述控制单元来致动。7.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述第一机电压力产生单元是柱塞式的，并且所述第二机电压力产生单元由至少一个泵形成，特别是所述第二机电压力产生单元是所述制动系统的防抱死系统的一部分。8.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述第二机电压力产生单元与
所述致动器阀直接流体连接。9.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述第二机电压力产生单元被布置成经由两条制动管线控制两个制动回路，在每个制动回路中至少布置有两个致动器阀。10.一种用于操作根据前述权利要求中任一项所述的制动系统的方法，其中：-在正常操作期间，所述第一机电压力产生单元在所述制动回路中产生所需的制动压力，直至正常峰值，而超出所述正常峰值的任何附加潜在峰值制动压力由所述第二机电压力产生单元供应；-在紧急操作期间，当所述第二机电压力产生单元发生故障时，整个制动压力由所述第一机电压力产生单元产生，其中所述制动压力被限制于所述正常峰值；以及-在紧急操作期间，当所述第一机电压力产生单元发生故障时，所述制动回路中的所述整个制动压力由所述第二机电压力产生单元产生，其中所述制动压力被限制于所述正常峰值或被限制于较低的紧急峰值。

技术总结
本发明涉及车辆制动系统以及用于操作制动系统的方法。制动系统设计成完全通过电子方式向制动系统传输制动命令。系统包括实施制动命令并与液压制动回路流体连接的第一和第二压力产生单元。系统还包括分配给制动致动器的致动器阀。压力产生单元设计成供应足够制动压力以致动制动致动器。在正常操作期间，第一压力产生单元供应所请求的制动压力直到正常最大值。超过正常最大值的潜在峰值制动压力由第二压力产生单元供应。在第二压力产生单元发生故障时，整个制动压力由第一压力产生单元供应，且制动压力限于正常最大值，在紧急模式下，当第一压力产生单元发生故障时，整个制动压力由第二压力产生单元供应，且制动压力限于正常最大值或紧急最大值。最大值或紧急最大值。最大值或紧急最大值。


技术研发人员：A
受保护的技术使用者：采埃孚主动安全股份有限公司
技术研发日：2023.03.10
技术公布日：2023/9/26