驾驶支援装置的制作方法

1.本发明涉及驾驶支援装置。更具体而言，涉及能够有效地执行碰撞避免支援，并且有效地降低用于执行碰撞避免支援的控制装置中的运算处理负荷的驾驶支援装置。


背景技术：

2.在该技术领域中，已知有如下驾驶支援装置：在对存在于自身车辆的周边的物标(物体目标)进行检测，判定为该物标与自身车辆发生碰撞的可能性高的情况下，进行用于避免该物标与自身车辆的碰撞的支援(以下，有时称为“碰撞避免支援”)。
3.然而，以往作为用于检测存在于自身车辆的周边的物标的手段而使用的前方雷达的视角狭窄，因此，例如在交叉点等处难以通过前方雷达早期地检测到从侧方接近自身车辆的物标。因此，如今，以早期地检测到从侧方接近自身车辆的物标等为目的，广泛应用对存在于自身车辆的前侧方(右前及左前)的物标进行检测的雷达(以下，有时称为“前侧方雷达”)。
4.图1是示出其他车辆从侧方接近具备前方雷达和前侧方雷达的自身车辆的情形的示意图。在图1中，对能够通过自身车辆10所具备的前方雷达(未图示)检测物标的区域f施加了纵条纹的纹路，对能够通过自身车辆10所具备的前侧方雷达(未图示)检测物标的区域s施加横条纹的纹路。其结果，在区域f与区域s重叠的范围被施加纵横的格子的纹路。
5.如区域f所示，前方雷达的视角狭窄，因此，难以通过前方雷达早期地检测到从侧方接近自身车辆10的其他车辆20。然而，通过应用如区域s所示那样朝向自身车辆10的前侧方具有广视角的前侧方雷达，能够早期地检测到其他车辆20。另外，如图1所示，在本说明书中，将自身车辆的行进方向设为x轴的正方向，将从自身车辆的右侧方朝向左侧方的方向设为y轴的正方向。另外，虽然没有图示，但将自身车辆的位置设为原点。
6.通过如上述那样应用前侧方雷达，能够更切实地进行碰撞避免支援，另一方面，以作为存在于自身车辆的周边的物标而被检测到的物标的数量增加为起因，用于执行碰撞避免支援的控制装置中的运算处理负荷也增大。若为了应对这样的运算处理负荷的增大而要提高控制装置的运算处理能力，则有可能导致执行碰撞避免支援的驾驶支援装置的成本增大。因此，将判定为与自身车辆发生碰撞的可能性低的物标排除在碰撞避免支援的对象之外以降低运算处理负荷的必要性越发变高。
7.例如，在专利文献1中公开了如下车辆用控制装置，具备：接收自身车辆的周围信息的周围信息接收部；接收自身车辆的车辆信息的车辆信息接收部；基于周围信息和车辆信息来判断自身车辆的周围状况的周围状况判断部；以及基于周围状况对自身车辆的致动器进行控制的车辆控制部。在该车辆用控制装置中，周围信息接收部具备：进行从周围信息传感器发送来的数据的接收处理的数据接收部；进行将接收处理后的数据转换为周围状况判断部能够利用的形式的转换处理的数据转换部；以及基于接收处理后的数据决定从接收处理的对象中除外的数据或决定从转换处理的对象中除外的数据的除外数据决定部。由此，能够降低从传感器发送来的数据的处理造成的负荷。
8.在上述以往技术中，作为用于决定从接收处理或转换处理的对象中除外的数据的具体的方法，例如可举出如下方法：将从“预先确定的可靠度比预定的阈值低的传感器”或者“对预先确定的可靠度比预定的阈值低的物标或存在于自身车辆的行进方向的相反侧的物标进行检测的传感器”输出的数据除外。然而，并不能说通过具有比阈值低的可靠度的传感器检测到的物标、具有比阈值低的可靠度的物标和/或存在于自身车辆的行进方向的相反侧的物标与自身车辆发生碰撞的可能性必定低。
9.另一方面，根据上述方法，例如从预先确定的可靠度比预定的阈值高的传感器以及对预先确定的可靠度比预定的阈值高的物标或存在于自身车辆的行进方向的相同侧的物标进行检测的传感器输出的数据不从接收处理或转换处理的对象中除外。因此，对于通过具有比阈值高的可靠度的传感器检测的物标、具有比阈值高的可靠度的物标和/或存在于自身车辆的行进方向的相同侧的物标，例如即使与自身车辆发生碰撞的可能性低，由于不从接收处理或转换处理的对象中除外，因此不一定能够降低从传感器发送的数据的处理造成的负荷。
10.即，在该技术领域中，寻求能够有效地执行碰撞避免支援，并且有效地降低用于执行碰撞避免支援的控制装置中的运算处理负荷的技术。
11.现有技术文献
12.专利文献
13.专利文献1：日本特开2020-119183号公报


技术实现要素：

14.发明所要解决的课题
15.如前所述，在该技术领域中，寻求能够有效地执行碰撞避免支援，并且有效地降低用于执行碰撞避免支援的控制装置中的运算处理负荷的技术。
16.用于解决课题的技术方案
17.因此，本发明人进行深入研究，结果得到了如下见解：将通过前侧方雷达检测的物标(物体目标)中的、不存在于前方雷达的物标检测范围且该物标的行驶预测轨迹与自身车辆的行驶预测轨迹在自身车辆的前方侧的距自身车辆预定的距离以内的位置处交叉的物标设为基于通过前侧方雷达取得的信息判定与自身车辆发生碰撞的可能性的对象，由此能够解决上述课题。
18.具体而言，本发明的驾驶支援装置(以下，有时称为“本发明装置”)是具备第1物标信息取得单元、第2物标信息取得单元以及碰撞避免支援控制单元的驾驶支援装置。第1物标信息取得单元取得作为关于存在于自身车辆的前方区域的物标的信息的第1信息。第2物标信息取得单元取得作为关于存在于自身车辆的前侧方区域的物标的信息的第2信息。碰撞避免支援控制单元在判定为存在碰撞风险物标的情况下执行碰撞避免支援，所述碰撞风险物标是基于第1信息和第2信息中的至少一方判定为与自身车辆发生碰撞的可能性高的物标，所述碰撞避免支援是用于避免自身车辆与碰撞风险物标的碰撞的支援。
19.而且，在本发明装置中，碰撞避免支援控制单元具备碰撞判定物标选定部，所述碰撞判定物标选定部从被取得第2信息的物标即第2物标中选定碰撞判定对象物标，所述碰撞判定对象物标是设为基于第2信息判定与自身车辆发生碰撞的可能性的对象的第2物标。碰
撞判定物标选定部将作为包括以下例举的第1条件至第3条件的条件组的第1碰撞判定条件组所包括的全部条件同时成立的第2物标选定为碰撞判定对象物标。
20.第1条件是第2物标存在于特定范围这一条件，所述特定范围是将作为第1范围与第2范围重叠的范围的第3范围从第2范围中去除而得到的范围，所述第1范围是第1物标信息取得单元的物标检测范围，所述第2范围是第2物标信息取得单元的物标检测范围。
21.第2条件是作为自身车辆的行驶预测轨迹的第1轨迹与作为第2物标的行驶预测轨迹的第2轨迹交叉这一条件。
22.第3条件是第1轨迹与第2轨迹在第1轨迹中的自身车辆的前方侧的距自身车辆预定的距离以内的位置处交叉这一条件。
23.发明效果
24.如上所述，在本发明装置中，第1条件至第3条件全部同时成立的第2物标被选定为碰撞判定对象物标。换言之，在本发明装置中，第1条件至第3条件中的哪怕是任意1个不成立的第2物标也不被选定为碰撞判定对象物标。由此，在本发明装置中，能够将与自身车辆发生碰撞的可能性低的第2物标从碰撞避免支援的对象中除外。因此，根据本发明装置，能够有效地执行碰撞避免支援，并且有效地降低用于执行碰撞避免支援的控制装置中的运算处理负荷。
25.本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点根据以下关于参照附图记述的本发明的各实施方式的说明而容易理解到。
附图说明
26.图1是示出其他车辆从侧方接近具备前方雷达和前侧方雷达的自身车辆的情形的示意图。
27.图2是示出本发明的第1实施方式的驾驶支援装置(第1装置)的构成的一例的示意性的框图。
28.图3是对作为自身车辆的行驶预测轨迹的第1轨迹与作为第2物标的行驶预测轨迹的第2轨迹是否交叉的判定(简易交叉判定)进行说明的示意图。
29.图4是示出在第1装置中执行的碰撞判定对象物标选定例程中的各种处理的步骤的一例的流程图。
30.图5是示出本发明的第2实施方式的驾驶支援装置(第2装置)的第1范围、第2范围、第3范围以及特定范围的一例的示意图。
31.图6是例示出在本发明的第3实施方式的驾驶支援装置(第3装置)的优选技术方案中使用的坐标系的示意图。
32.图7是对作为在优选的技术方案的第3装置中用于判定第3条件是否成立的指标的交叉角度θ进行说明的示意图。
33.图8是示出在本发明的第4实施方式的驾驶支援装置(第4装置)中执行的碰撞判定对象物标选定例程中的各种处理的步骤的一例的流程图。
34.图9是示出在本发明的第5实施方式的驾驶支援装置(第5装置)中执行的碰撞判定对象物标选定例程中的各种处理的步骤的一例的流程图。
35.标号说明
36.10
…
自身车辆；
37.20、20a、20b
…
第2物标(其他车辆)；
38.101
…
驾驶支援装置(第1装置)；
39.110
…
第1物标信息取得单元；
40.120
…
第2物标信息取得单元；
41.130
…
碰撞避免支援控制单元；
42.131
…
碰撞判定物标选定部。
具体实施方式
43.《第1实施方式》
44.以下，参照附图对本发明的第1实施方式的驾驶支援装置(以下，有时称为“第1装置”)进行说明。
45.图2是示出第1装置的构成的一例的示意性的框图。图2所描绘的虚线的箭头表示图2所例示的第1装置中的信息(包含该信息的数据信号)的流动。
46.第1装置101是具备第1物标信息取得单元110、第2物标信息取得单元120以及碰撞避免支援控制单元130的驾驶支援装置。第1物标信息取得单元110取得关于存在于自身车辆的前方区域的物标的信息即第1信息i1。第1物标信息取得单元110例如是构成为对存在于自身车辆的前方区域的物标进行检测的毫米波雷达等雷达装置(以下，有时称为“前方雷达”)。第1信息i1例如包括由第1物标信息取得单元110检测的关于物标的位置、速度及行进方向的信息。
47.第2物标信息取得单元120取得关于存在于自身车辆的前侧方区域的物标的信息即第2信息i2。第2物标信息取得单元120例如是构成为对存在于自身车辆的前侧方区域的物标进行检测的毫米波雷达等雷达装置(以下，有时称为“前侧方雷达”)。第2信息i2例如包括由第2物标信息取得单元120检测的关于物标的位置、速度及行进方向的信息。
48.碰撞避免支援控制单元130在判定为存在基于第1信息i1和第2信息i2中的至少一方判定为与自身车辆发生碰撞的可能性高的物标即碰撞风险物标的情况下执行用于避免自身车辆与碰撞风险物标的碰撞的支援即碰撞避免支援。碰撞避免支援例如包括对驾驶员的警报和用于避免碰撞的车辆控制等。作为警报的具体例，例如可举出声音、光及振动的产生、以及图像和/或文字的显示等。
49.作为警报的声音，例如可以由自身车辆所具备的音频设备和/或蜂鸣器等产生声音的装置即声音产生装置产生。另外，作为这样的声音的具体例，例如可举出声响(例如，警报声等)、语音(包括合成语音)、以及音乐等。作为警报的光，例如可以由自身车辆所具备的警告灯等产生光的装置即光产生装置所具备的灯泡和/或发光元件(例如，发光二极管(led)等)等产生。
50.作为警报的振动，例如可以由以使自身车辆所具备的方向盘和/或座椅等振动的方式组装的马达和/或振动器等产生振动的装置即振动产生装置产生。作为警报的图像和/或文字，例如可以由自身车辆所具备的多信息显示器(mid：multi-information display)和/或多媒体(mm：multi media)设备的显示器等显示图像和/或文字的图像显示装置显示。另外，作为这样的图像的具体例，例如可举出静止图像(例如，图形、图案及标记等)和动态
图像(例如，动画等)等。
51.作为车辆控制的具体例，例如可举出自动制动和自动操舵等。这样的车辆控制，例如可以通过利用由碰撞避免支援控制单元控制的致动器等来操作自身车辆所具备的制动机构和操舵机构来执行。
52.而且，在第1装置101中，即使是通过第2物标信息取得单元120检测到的物标，对于与自身车辆发生碰撞的可能性低的物标，也从碰撞避免支援的对象中预先除外。换言之，在第1装置101中，将通过第2物标信息取得单元120检测到的物标中的与自身车辆发生碰撞的可能性高的物标设为基于第2信息i2来判定与自身车辆发生碰撞的可能性的对象。
53.具体而言，碰撞避免支援控制单元130具备从作为被取得第2信息i2的物标的第2物标中选定碰撞判定对象物标的碰撞判定物标选定部131，所述碰撞判定对象物标是设为基于第2信息i2来判定与自身车辆发生碰撞的可能性的对象的第2物标。碰撞判定物标选定部131将包括以下所例举的第1条件至第3条件的第1碰撞判定条件组所包括的全部条件同时成立的第2物标选定为碰撞判定对象物标。
54.第1条件是第2物标存在于特定范围这一条件，所述特定范围是将作为第1范围与第2范围重叠的范围的第3范围从第2范围中去除而得到的范围，所述第1范围是第1物标信息取得单元110的物标检测范围，所述第2范围是第2物标信息取得单元120的物标检测范围。第1范围是能够通过第1物标信息取得单元110对存在于自身车辆的前方区域的物标进行检测的区域，例如是图1所例示的区域f。第2范围是能够通过第2物标信息取得单元120对存在于自身车辆的前侧方区域的物标进行检测的区域，例如是图1所例示的区域s。第3范围是上述第1范围与第2范围重叠的范围，例如是图1所例示的区域f与区域s重叠的范围(施加了纵横的格子的纹路的范围)。特定范围是从第2范围中去除第3范围而得到的范围，例如是在图1中从施加了纵条纹的纹路的区域整体(区域f)去除施加了纵横的格子的纹路的范围(区域f与区域s重叠的范围)而得到的范围。
55.如上所述，第3范围是第1范围与第2范围重叠的范围。即，存在于第3范围的第2物标是不仅被第2物标信息取得单元120检测、还被第1物标信息取得单元110检测的物标。因此，从降低伴随于碰撞避免支援的执行的运算处理负荷的观点出发，希望将通过第2物标信息取得单元120检测的第2物标中的存在于第3范围的第2物标从基于第2信息i2来判定与自身车辆发生碰撞的可能性的对象中除外。换言之，从降低伴随于碰撞避免支援的执行的运算处理负荷的观点出发，希望仅将通过第2物标信息取得单元120检测的第2物标中的不存在于第3范围的第2物标设为基于第2信息i2来判定与自身车辆发生碰撞的可能性的对象。因此，在第1装置中，作为用于设定基于第2信息i2来判定与自身车辆发生碰撞的可能性的对象的条件之一，设置第2物标存在于从第2范围中去除第3范围而得到的范围即特定范围这一条件(第1条件)。
56.然而，存在于特定范围的第2物标不一定全部与自身车辆发生碰撞的可能性都高。例如，在第2物标的行驶预测轨迹与自身车辆的行驶预测轨迹不交叉的情况下，能够判断为该第2物标与自身车辆发生碰撞的可能性低。因此，在第1装置中，作为用于选定应设为碰撞判定对象物标的第2物标的条件组的第1碰撞判定条件组除了上述的第1条件以外，还包括以下的第2条件。
57.第2条件是作为自身车辆的行驶预测轨迹的第1轨迹与作为第2物标的行驶预测轨
迹的第2轨迹交叉这一条件。第1轨迹例如能够基于自身车辆的车辆信息(例如，位置、车速、行进方向和/或操舵角等)来算出。第2轨迹例如能够基于第2物标的第2信息i2来算出。如后所述，选定应设为碰撞判定对象物标的第2物标的例程以预定的短时间间隔(例如，0.05秒)反复执行。从准确地判定第2条件是否成立的观点出发，希望每当执行上述例程时算出准确地符合自身车辆及第2物标的实际的移动路径的第1轨迹及第2轨迹。然而，在该情况下，用于判定第2条件是否成立的运算处理负荷有可能过大。另一方面，由于自身车辆与第2物标交汇(会面)所需的期间极短，因此，也有时即使将第1轨迹及第2轨迹视为直线来算出，也可以认为视为直线的第1轨迹及第2轨迹与实际的第1轨迹及第2轨迹的偏差小。
58.图3是对上述的第2条件是否成立、即作为自身车辆的行驶预测轨迹的第1轨迹与作为第2物标的行驶预测轨迹的第2轨迹是否交叉的判定(以下，有时称为“简易交叉判定”)进行说明的示意图。在图3所示的例子中，在自身车辆10此后仍朝向x轴的正方向笔直行驶、作为第2物标的其他车辆20沿着由式子“x＝ay+b”表示的直线(虚线)如粗实线的箭头所示那样行驶的情况下，作为自身车辆10的行驶预测轨迹的第1轨迹(x轴)与作为第2物标(其他车辆20)的行驶预测轨迹的第2轨迹(虚线)在x轴上的点p处交叉。即，在该情况下第2条件成立。
59.另一方面，在自身车辆10如由通过点划线描绘的曲线所示那样，沿着以y轴上的点c为中心且具有半径r的圆弧状的第1轨迹行驶的情况下，由式子“x2+(y-r)2＝r
2”表示的第1轨迹(点划线)与作为第2物标(其他车辆20)的行驶预测轨迹的第2轨迹(虚线)不交叉。即，在该情况下第2条件不成立。然而，即使在像这样自身车辆10沿着圆弧状的第1轨迹(点划线)行驶的情况下，在作为第2物标的其他车辆20如由粗虚线的箭头所示那样沿着与上述不同的第2轨迹行驶时，有时也会如通过点q所例示的那样第1轨迹与第2轨迹交叉。在该情况下第2条件成立。
60.根据上述可知，作为自身车辆的行驶预测轨迹的第1轨迹与作为第2物标的行驶预测轨迹的第2轨迹是否交叉的判定(简易交叉判定)可以说是根据表示第1轨迹的式子与表示第2轨迹的式子的联立方程式是否具有实数解来决定的。在如图3所例示的那样自身车辆10沿着由式子“x2+(y-r)2＝r
2”表示的圆弧状的第1轨迹行驶且作为第2物标的其他车辆20沿着由式子“x＝ay+b”表示的直线状的第2轨迹行驶的情况下，能够根据式子“x2+(y-r)2＝r
2”与式子“x＝ay+b”的联立方程式是否具有实数解来判定第1轨迹与第2轨迹是否交叉。
61.此外，在如前述那样鉴于自身车辆与第2物标交汇所需的期间极短而将第1轨迹和第2轨迹视为直线来进行简易交叉判定的情况下，也可以通过一次式来表示第1轨迹和第2轨迹双方。在该情况下，能够通过对由2个一次式构成的联立方程式(联立一次方程式)求解来进行简易交叉判定，因此能够降低伴随于碰撞避免支援的执行的运算处理负荷。
62.不过，在存在于特定范围且作为简易交叉判定的结果而判定为第1轨迹与第2轨迹交叉的所有第2物标中，并非所有第2物标与自身车辆发生碰撞的可能性都高。例如在第1轨迹与第2轨迹在自身车辆的遥远的前方交叉的情况以及第1轨迹与第2轨迹在自身车辆的后方交叉的情况下等，能够判断为沿着该第2轨迹行驶的第2物标与自身车辆发生碰撞的可能性低。因此，在第1装置中，作为用于选定应设为碰撞判定对象物标的第2物标的条件组的第1碰撞判定条件组除了上述的第1条件和第2条件以外，还包括以下的第3条件。
63.第3条件是第1轨迹与第2轨迹在第1轨迹中的自身车辆的前方侧的距自身车辆预
定的距离以内的位置处交叉这一条件。第3条件是否成立、即第1轨迹与第2轨迹是否在第1轨迹中的自身车辆的前方侧的距自身车辆预定的距离以内的位置处交叉，例如能够基于自身车辆及第2物标的位置、速度及行进方向等来判定。关于该判定的具体的方法，之后在本发明的关于其他实施方式的说明中详述。
64.以下，将通过碰撞判定物标选定部131将第1碰撞判定条件组所包括的第1条件至第3条件全部同时成立的第2物标选定为碰撞判定对象物标的例程称为“碰撞判定对象物标选定例程”。图4是示出在第1装置中执行的碰撞判定对象物标选定例程中的各种处理的步骤的一例的流程图。在第1装置101中，以下详述的碰撞判定对象物标选定例程以预定的短时间间隔(例如，0.05秒)反复执行。
65.当开始碰撞判定对象物标选定例程时，在步骤s10中，判定上述的第1条件是否成立(即，第2物标是否存在于特定范围)。第2物标的位置能够基于通过第2物标信息取得单元120取得的第2信息i2来确定。在第1条件成立的情况下(步骤s10：是)，在接下来的步骤s20中，判定上述的第2条件是否成立(即，作为自身车辆的行驶预测轨迹的第1轨迹与作为第2物标的行驶预测轨迹的第2轨迹是否交叉)。如前所述，第1轨迹例如能够基于自身车辆的车辆信息(例如，位置、车速、行进方向和/或操舵角等)来算出，第2轨迹例如能够基于第2物标的第2信息i2来算出。
66.在第2条件成立的情况下(步骤s20：是)，在接下来的步骤s30中，判定上述的第3条件是否成立(即，第1轨迹与第2轨迹是否在第1轨迹中的自身车辆的前方侧的距自身车辆预定的距离以内的位置处交叉)。如前所述，第3条件是否成立、即第1轨迹与第2轨迹是否在第1轨迹中的自身车辆的前方侧的距自身车辆预定的距离以内的位置处交叉，例如能够基于自身车辆及第2物标的位置、速度及行进方向等来判定。
67.在第3条件成立的情况下(步骤s30：是)，作为包括上述的第1条件至第3条件的条件组的第1碰撞判定条件组所包括的所有条件同时成立，因此，在接下来的步骤s40中，将该第2物标选定为碰撞判定对象物标。另一方面，在判定第1条件是否成立的步骤s10、判定第2条件是否成立的步骤s20及判定第3条件是否成立的步骤s30中的任一方中判定结果为“否”的情况下，在该时间点暂时结束碰撞判定对象物标选定例程。因此，第1条件至第3条件中的任意1个以上不成立的第2物标不被选定为碰撞判定对象物标。
68.即，在第1装置中，通过第2物标信息取得单元检测的第2物标中的与自身车辆发生碰撞的可能性低的第2物标预先被从碰撞避免支援的对象中除外。其结果，根据第1装置，能够有效地执行碰撞避免支援，并且有效地降低用于执行碰撞避免支援的控制装置中的运算处理负荷。
69.此外，以上那样的第1装置的功能例如能够通过搭载于自身车辆的ecu来实现。在本说明书中，“ecu”是具备微型计算机作为主要部分的电子式控制装置(electronic control unit：单子控制单元)，也被称为“控制器”。微型计算机包括cpu(处理器)、rom、ram、非易失性存储器及接口等。cpu构成为通过执行保存于rom的指令(程序、例程)来实现各种功能。上述各种功能既可以通过构成第1装置的特定的1个ecu来执行，或者，也可以通过多个ecu分散地执行。在后者的情况下，多个ecu例如能够构成为经由can(controller area network：控制器域网)连接并且能够互相通信。
70.《第2实施方式》
71.以下，参照附图，对本发明的第2实施方式的驾驶支援装置(以下，有时称为“第2装置”)进行说明。
72.如上所述，在第1装置中，将作为包括上述的第1条件至第3条件的条件组的第1碰撞判定条件组所包括的所有条件同时成立的第2物标选定为碰撞判定对象物标(设为基于第2信息判定与自身车辆发生碰撞的可能性的对象的第2物标)。换言之，在第1装置中，上述的第1条件至第3条件中的任意1个以上不成立的第2物标不被选定为碰撞判定对象物标。因此，根据第1装置，能够有效地执行碰撞避免支援，并且能够有效地降低用于执行碰撞避免支援的控制装置中的运算处理负荷。
73.不过，取得关于存在于自身车辆的前方区域的物标的信息即第1信息的第1物标信息取得单元的物标检测精度不一定在物标检测范围的整个区域都一致。例如，与物标检测范围对应的视角的两端附近的范围等处的物标检测精度有时比物标检测范围所包括的其他范围处的物标检测精度低。
74.在将如上述那样第1物标信息取得单元的物标检测精度低的范围作为(作为第1物标信息取得单元的物标检测范围即第1范围与第2物标信息取得单元的物标检测范围即第2范围重叠的范围的)第3范围的一部分而从第2范围中去除时，存在于该范围的物标只能通过(该范围处的物标检测精度低的)第1物标信息取得单元来检测。因此，从更可靠且有效地执行碰撞避免支援的观点出发，希望如上述那样第1物标信息取得单元的物标检测精度低的范围不包括在(从第2物标信息取得单元的物标检测范围即第2范围中去除的)第3范围中。
75.因此，第2装置是如下的驾驶支援装置，其特征在于，在上述的第1装置的基础上，将第1物标信息取得单元的物标检测精度低于预定的阈值的范围从第3范围中去除。
76.图5是示出第2装置中的第1范围、第2范围、第3范围及特定范围的一例的示意图。在图5中，对能够通过自身车辆10所具备的第1物标信息取得单元(例如前方雷达)检测物标的区域f(第1范围)施加纵条纹的纹路。另一方面，对能够通过自身车辆10所具备的第2物标信息取得单元(例如前侧方雷达)检测物标的区域s(第2范围)施加横条纹的纹路。其结果，区域f与区域s重叠的范围(第3范围)被施加纵横的格子的纹路。
77.在前述的第1装置中，从第2范围(施加了横条纹的纹路的范围)中去除第3范围(施加了纵横的格子的纹路的范围)而得到的范围(区域s中的仅施加了横条纹的纹路的范围)成为特定范围。因此，存在于第3范围的第2物标被从基于第2信息i2来判定与自身车辆发生碰撞的可能性的对象中除外。其结果，根据第1装置，能够有效地执行碰撞避免支援，并且有效地降低用于执行碰撞避免支援的控制装置中的运算处理负荷。
78.然而，如上所述，取得关于存在于自身车辆的前方区域的物标的信息即第1信息的第1物标信息取得单元的物标检测精度不一定在物标检测范围的整个区域都一致。例如，与物标检测范围对应的视角的两端附近的范围等处的物标检测精度有时比物标检测范围所包括的其他范围处的物标检测精度低。
79.在图5所示的例子中，第1物标信息取得单元的与物标检测范围对应的视角的两端附近的范围等处的物标检测精度比物标检测范围所包括的其他范围处的物标检测精度低。具体而言，在图5中具有灰色的背景色的范围是第1物标信息取得单元的物标检测精度低于预定的阈值的范围。如上所述，当将像这样第1物标信息取得单元的物标检测精度低的范围
作为第3范围的一部分而从第2范围中去除时，存在于该范围的物标只能通过第1物标信息取得单元来检测。从更可靠且有效地执行碰撞避免支援的观点出发，对于像这样第1物标信息取得单元的物标检测精度低的范围，优选不将其设为第3范围，而是设为选定第2物标作为碰撞判定对象物标的特定范围的一部分进行处理。
80.因此，在第2装置中，将在图5中具有灰色的背景色的范围、即第1物标信息取得单元的物标检测精度低于预定的阈值的范围从第3范围中去除。换言之，将第1物标信息取得单元的物标检测精度为预定的阈值以上的范围与第2范围重叠的范围作为第3范围进行处理。由此，根据第2装置，能够避免将第1物标信息取得单元的物标检测精度低的范围也作为第3范围的一部分而从第2范围中去除从而存在于该范围的物标只能通过第1物标信息取得单元来检测的情况。因此，根据第2装置，能够更可靠且有效地执行碰撞避免支援。
81.此外，作为决定能够通过第1物标信息取得单元检测物标的范围中的哪个范围是否应该从第3范围中去除的基准的、第1物标信息取得单元的物标检测精度的阈值，例如能够根据碰撞避免支援的适当执行所需的物标检测精度和/或搭载第2装置的车辆的发送地处的与碰撞避免支援相关的法规等适当地设定。
82.《第3实施方式》
83.以下，参照附图，对本发明的第3实施方式的驾驶支援装置(以下，有时称为“第3装置”)进行说明。
84.如上所述，在第1装置和第2装置中，在第1轨迹与第2轨迹在第1轨迹中的自身车辆的前方侧的距自身车辆预定的距离以内的位置处交叉的情况下判定为第3条件成立。第3条件是否成立、即第1轨迹与第2轨迹是否在第1轨迹中的自身车辆的前方侧的距自身车辆预定的距离以内的位置处交叉，例如能够基于自身车辆及第2物标的位置、速度及行进方向等来判定。
85.然而，从降低伴随于碰撞避免支援的执行的运算处理负荷的观点出发，希望通过更简便的方法来判定第1轨迹与第2轨迹是否在第1轨迹中的自身车辆的前方侧的距自身车辆预定的距离以内的位置处交叉。
86.因此，第3装置是如下的驾驶支援装置，其特征在于，在上述的第1装置或第2装置的基础上，碰撞判定物标选定部在自身车辆的行进方向与第2物标的行进方向所成的角度处于预定的范围内的情况下判定为第3条件成立。
87.例如，在与自身车辆的行进方向(纵方向)正交的方向(横方向)上离开自身车辆预定的距离的位置所存在的第2物标的行进方向与自身车辆的行进方向平行的情况下，自身车辆的行驶预测轨迹(第1轨迹)与第2物标的行驶预测轨迹(第2轨迹)不交叉。另一方面，存在在第2物标的行进方向与自身车辆的行进方向正交的情况下，第1轨迹与第2轨迹交叉的情况。另外，在第2物标的行进方向处于纵方向与横方向的中间的情况下，例如根据自身车辆的行进方向与第2物标的行进方向所成的角度、自身车辆及第2物标的位置关系和速度等，第1轨迹与第2轨迹交叉的可能性发生变化。因此，作为用于碰撞判定物标选定部判定为第3条件成立的基准的自身车辆的行进方向与第2物标的行进方向所成的角度的范围，例如可以根据自身车辆的行进方向与第2物标的行进方向所成的角度、自身车辆与第2物标的位置关系及速度等而发生变化。或者，该角度的范围例如也可以是根据在自身车辆与第2物标发生碰撞的可能性高的状况下设想的自身车辆的行进方向与第2物标的行进方向所成的角
度、自身车辆与第2物标的位置关系及速度等确定的固定的范围。
88.在优选的技术方案的第3装置中，根据第2物标存在于以自身车辆的行进方向(纵轴方向)和与纵轴方向正交的方向(横轴方向)为坐标轴的坐标系中的哪个象限，来确定作为用于碰撞判定物标选定部判定为第3条件成立的基准的自身车辆的行进方向与第2物标的行进方向所成的角度的范围。
89.即，在优选的技术方案的第3装置中，使碰撞判定物标选定部构成为，在交叉角度θ处于根据在预定的x-y坐标系中第2物标所处的象限确定的预定的范围内的情况下判定为第3条件成立。
90.具体而言，该x-y坐标系是以自身车辆的位置为原点，以自身车辆的行进方向为x轴的正方向，以与该x轴正交且朝向自身车辆的左侧方的方向为y轴的正方向的坐标系。在该x-y坐标系中，将x＞0且y＜0的范围设为第1象限，将x＞0且y＞0的范围设为第2象限，将x＜0且y＞0的范围设为第3象限，将x＜0且y＜0的范围设为第4象限。交叉角度θ是根据第2物标相对于自身车辆的相对速度v(向量)的x轴成分vx及y轴成分vy而通过以下的式子(1)算出的角度。
91.θ＝tan
－1
(vx/|vy|)
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
··· (1)
92.而且，在优选的技术方案的第3装置中，碰撞判定物标选定部在第2物标存在于第1象限或第2象限时交叉角度θ满足
“‑
50
°
≤θ≤45
°”
的情况下，判定为第3条件成立，在第2物标存在于第3象限或第4象限时交叉角度θ满足“0
°
≤θ≤45
°”
的情况下，判定为第3条件成立。
93.图6是例示在优选的技术方案的第3装置中使用的坐标系的示意图。图6所例示的x-y坐标系是以自身车辆10的位置为原点o，以自身车辆10的行进方向为x轴的正方向，以与该x轴正交且朝向自身车辆10的左侧方的方向为y轴的正方向的坐标系。另外，在该x-y坐标系中，将x＞0且y＜0的范围设为第1象限，将x＞0且y＞0的范围设为第2象限，将x＜0且y＞0的范围设为第3象限，将x＜0且y＜0的范围设为第4象限。
94.接着，图7是对在优选的技术方案的第3装置中作为用于判定第3条件是否成立的指标的交叉角度θ进行说明的示意图。图7所例示的x-y坐标系也与图6同样，是以自身车辆10的位置为原点o，以自身车辆10的行进方向为x轴的正方向，以与该x轴正交且朝向自身车辆10的左侧方的方向为y轴的正方向的坐标系。另外，在将x＞0且y＜0的范围设为第1象限，将x＞0且y＞0的范围设为第2象限，将x＜0且y＞0的范围设为第3象限，将x＜0且y＜0的范围设为第4象限这一点也与图6同样。
95.如图7所示，其他车辆20a存在于第1象限。即，若将表示其他车辆20a的位置的坐标设为(xa，ya)时，则xa＞0且ya＜0。另外，若将其他车辆20a相对于自身车辆10的相对速度va(向量)的x轴成分及y轴成分分别设为vxa和vya，则其他车辆20a的交叉角度θa能够由与上述的式子(1)同样的以下的式子(1a)表示。
96.θa＝tan
－1
(vxa/|vya|)
···
(1a)
97.另外，其他车辆20b存在于第2象限。即，若将表示其他车辆20b的位置的坐标设为(xb，yb)时，则xb＞0且yb＞0。另外，若将其他车辆20b相对于自身车辆10的相对速度vb(向量)的x轴成分及y轴成分分别设为vxb和vyb，则其他车辆20b的交叉角度θb能够由与上述的式子(1)同样的以下的式子(1b)表示。
98.θb＝tan
－1
(vxb/|vyb|)
···
(1b)
99.在如图7所例示的其他车辆20a和其他车辆20b那样相对速度v(向量)的x轴成分vx朝向x轴的负方向的情况下交叉角度θ为负值。在该情况下，当交叉角度θ的值过度地小(绝对值过度地大)时，可认为其他车辆在自身车辆10的后方通过并且与自身车辆10不发生碰撞的可能性高。另一方面，在相对速度v(向量)的x轴成分vx朝向x轴的正方向的情况下交叉角度θ为正值。在该情况下，当交叉角度θ的值过度地大(绝对值过度地大)时，可认为其他车辆在自身车辆10的前方通过并且与自身车辆10不发生碰撞的可能性高。
100.因此，对于存在于第1象限或第2象限的其他车辆，对于交叉角度θ的值处于作为负值的预定的下限值到作为正值的预定的上限值之间的其他车辆，认为存在与自身车辆发生碰撞的可能性。基于这样的观点的深入研究的结果，本发明人得到了如下见解：希望使碰撞判定物标选定部构成为，在第2物标存在于第1象限或第2象限时交叉角度θ满足
“‑
50
°
≤θ≤45
°”
的情况下判定为第3条件成立。
101.另一方面，虽然没有图示，但表示存在于第3象限的其他车辆的位置的坐标为x＜0且y＞0，表示存在于第4象限的其他车辆的位置的坐标为x＜0且y＜0，若将这些其他车辆相对于自身车辆的相对速度v(向量)的x轴成分及y轴成分分别设为vx和vy，则这些其他车辆的交叉角度θ也能够与上述的式子(1)同样地表示。
102.在这样的其他车辆的相对速度v(向量)的x轴成分vx朝向x轴的负方向的情况下交叉角度θ为负值，认为其他车辆在自身车辆的后方通过并且与自身车辆不发生碰撞的可能性高。另一方面，在相对速度v(向量)的x轴成分vx朝向x轴的正方向的情况下交叉角度θ为正值。在该情况下，当交叉角度θ的值过度地大(绝对值过度地大)时，认为其他车辆在自身车辆的前方通过并且与自身车辆不发生碰撞的可能性高。
103.因此，对于存在于第3象限或第4象限的其他车辆，对于交叉角度θ的值为正值且处于预定的上限值以内的其他车辆，认为存在与自身车辆发生碰撞的可能性。基于这样的观点的深入研究的结果，本发明人得到了如下见解：希望使碰撞判定物标选定部构成为，在第2物标存在于第3象限或第4象限时交叉角度θ满足“0
°
≤θ≤45
°”
的情况下判定为第3条件成立。
104.如以上那样，在第3装置中，能够通过基于自身车辆的行进方向与第2物标的行进方向所成的角度的简便的方法，来判定第1轨迹与第2轨迹是否在第1轨迹中的自身车辆的前方侧的距自身车辆预定的距离以内的位置处交叉。因此，根据第3装置，能够有效地降低伴随于碰撞避免支援的执行的运算处理负荷。
105.此外，虽然在图6和图7所示的例子中，将自身车辆10的前端的中心设为自身车辆的位置，将该位置设为原点0，但自身车辆10的位置可以设为前端的中心以外的任意的位置。
106.《第4实施方式》
107.以下，参照附图，对本发明的第4实施方式的驾驶支援装置(以下，有时称为“第4装置”)进行说明。
108.如上所述，在以第1装置至第3装置为代表的本发明的驾驶支援装置(本发明装置)中，将第1条件至第3条件全部同时成立的第2物标选定为碰撞判定对象物标。换言之，在本发明装置中，第1条件至第3条件中的哪儿怕任意1个不成立的第2物标不会被选定为碰撞判
定对象物标。由此，在本发明装置中，能够将与自身车辆发生碰撞的可能性低的第2物标从碰撞避免支援的对象中除外。因此，根据本发明装置，能够有效地执行碰撞避免支援，并且有效地降低用于执行碰撞避免支援的控制装置中的运算处理负荷。
109.然而，即使在第1条件至第3条件全部同时成立的情况下，即，即使在存在于特定范围的第2物标的行驶预测轨迹(第2轨迹)与自身车辆的行驶预测轨迹(第1轨迹)在自身车辆的前方侧的预定的距离以内的位置处交叉的情况下，例如也存在如下可能性：根据第2物标向自身车辆的前方进入的速度及与自身车辆的行进方向正交的方向(横方向)上的第2物标与自身车辆之间的距离，第2物标到达第2轨迹与第1轨迹的交叉点需要长时间，在第2物标到达该交叉点之前自身车辆便通过了该交叉点。因此，从可靠地将与自身车辆发生碰撞的可能性低的第2物标从碰撞避免支援的对象中除外来降低伴随于碰撞避免支援的执行的运算处理负荷的观点出发，希望到达自身车辆的前方所需的期间比预定的阈值长的第2物标不被选定为碰撞判定对象物标。
110.因此，第4装置是如下的驾驶支援装置，其特征在于，在上述的第1装置至第3装置中的任一方的基础上，第1碰撞判定条件组除了上述的第1条件至第3条件以外，还包括以下记载的第4条件。
111.第4条件是在预定的x-y坐标系中基于第2物标相对于自身车辆的相对速度和第2物标与自身车辆的位置关系算出的ect值为预定的阈值以下这一条件。
112.具体而言，该x-y坐标系是以自身车辆的位置为原点，以自身车辆的行进方向为x轴的正方向，以与该x轴正交且朝向自身车辆的左侧方的方向为y轴的正方向的坐标系。ect值是根据第2物标相对于自身车辆的相对速度v的y轴成分vy和第2物标的y坐标与自身车辆的y坐标之差δy而通过以下的式子(2)算出的值。
113.etc值＝|δy/vy|
ꢀꢀꢀꢀ…
(2)
114.作为用于基于ect值来判定第4条件是否成立的基准的“预定的阈值”例如可以是根据自身车辆与第2物标的位置关系(例如，第1轨迹与第2轨迹的交叉点与自身车辆之间的距离等)及自身车辆的速度等而发生变化的值。或者，该“预定的阈值”例如也可以是根据在自身车辆与第2物标发生碰撞的可能性高的状况下设想的自身车辆与第2物标的位置关系(例如，第1轨迹与第2轨迹的交叉点与自身车辆之间的距离等)及自身车辆的速度等而确定的固定值。
115.图8是示出在第4装置中执行的碰撞判定对象物标选定例程中的各种处理的步骤的一例的流程图。图8所例示的流程图除了在判定上述的第3条件是否成立的步骤s30之后，追加判定上述第4条件是否成立的步骤s35这一点以外，与图4所例示的流程图同样。
116.即，在由图8所例示的流程图表示的在第4装置中执行的碰撞风险除外例程中，步骤s10至步骤s30也与图4所例示的流程图同样。然后，在步骤s30之后，在步骤s35中判定第4条件是否成立，即，判定上述ect值是否为预定的阈值以下。
117.在第4条件成立的情况下(步骤s35：是)，作为包括上述的第1条件至第4条件的条件组的第1碰撞判定条件组所包括的所有条件同时成立，因此，在接下来的步骤s40中，将该第2物标选定为碰撞判定对象物标。另一方面，在判定第1条件是否成立的步骤s10、判定第2条件是否成立的步骤s20、判定第3条件是否成立的步骤s30及判定第4条件是否成立的步骤s35中的任一方中判定结果为“否”的情况下，在该时间点暂时结束碰撞判定对象物标选定
例程。因此，第1条件至第4条件中的任意1个以上不成立的第2物标不会被选定为碰撞判定对象物标。
118.如上所述，在第4装置中，将除了上述的第1条件至第3条件以外，第4条件也同时成立的第2物标选定为碰撞判定对象物标。即，不仅存在于特定范围且行驶预测轨迹(第2轨迹)与自身车辆的行驶预测轨迹(第1轨迹)在自身车辆的前方侧的预定的距离以内的位置处交叉，而且还满足到达自身车辆的前方所需的期间为预定的阈值以下这一条件的第2物标被选定为碰撞判定对象物标。其结果，根据第4装置，能够更可靠地将与自身车辆发生碰撞的可能性低的第2物标从碰撞避免支援的对象中除外来更有效地降低伴随于碰撞避免支援的执行的运算处理负荷。
119.《第5实施方式》
120.以下，对本发明的第5实施方式的驾驶支援装置(以下，有时称为“第5装置”)进行说明。
121.如上所述，在以第1装置至第4装置为代表的本发明的驾驶支援装置(本发明装置)中，碰撞判定物标选定部将包括上述的第1条件至第3条件的第1碰撞判定条件组或包括上述的第1条件至第4条件的第1碰撞判定条件组所包括的全部条件同时成立的第2物标选定为碰撞判定对象物标。由此，根据本发明装置，能够有效地执行碰撞避免支援，并且有效地降低用于执行碰撞避免支援的控制装置中的运算处理负荷。
122.然而，通过第2物标信息取得单元取得第2信息的物标的数量并不一定总是多，另外，即使在通过第2物标信息取得单元取得第2信息的物标的数量多的情况下被选定为碰撞判定对象物标的第2物标的数量也不一定总是多。即，根据由第2物标信息取得单元检测的物标的数量和/或状态，有时被选定为碰撞判定对象物标的第2物标的数量少，相对于伴随于碰撞避免支援的执行的运算处理负荷而言，用于执行碰撞避免支援的控制装置的运算处理能力有余裕。
123.在上述那样的情况下，也可以进而将由于第1碰撞判定条件组所包括的全部条件没有同时成立而没有被选定为碰撞判定对象物标的第2物标中的至少一部分选定为碰撞判定对象物标。尤其是，对于因存在于作为第1物标信息取得单元的物标检测范围即第1范围与第2物标信息取得单元的物标检测范围即第2范围重叠的范围的第3范围(第1条件不成立)而没有被选定为碰撞判定对象物标的第2物标，有可能与存在于特定范围的第2物标同样地，第2物标的行驶预测轨迹(第2轨迹)与自身车辆的行驶预测轨迹(第1轨迹)在自身车辆的前方侧的预定的距离以内的位置处交叉。对于存在于该第3范围的物标，通过第1物标信息取得单元取得第1信息，将判定为与自身车辆发生碰撞的可能性高的物标设为碰撞避免支援的对象。
124.然而，例如从防患“第1物标信息取得单元的漏检测等意外的情形”于未然，更可靠地执行碰撞避免支援的观点出发，希望在运算处理能力仍有余裕的情况下，对于存在于该第3范围的第2物标，也判定第2物标的行驶预测轨迹(第2轨迹)与自身车辆的行驶预测轨迹(第1轨迹)是否在自身车辆的前方侧的预定的距离以内的位置处交叉，即判定第2条件和第3条件是否成立，在这些条件成立的情况下，选定为碰撞判定对象物标，设为碰撞避免支援的对象。
125.因此，第5装置是如下的驾驶支援装置，其特征在于，在上述的第1装置至第4装置
中的任一方的基础上，碰撞判定物标选定部，在基于第1碰撞判定条件组选定为碰撞判定对象物标的第2物标的数量比预定的阈值少的情况下，进而将第2碰撞判定条件组所包括的全部条件同时成立的第2物标中的至少一部分选定为碰撞判定对象物标。第2碰撞判定条件组是包括第5条件来替代第1条件的第1碰撞判定条件组，所述第5条件是第2物标存在于第3范围这一条件。
126.即，第2碰撞判定条件组包括第5条件、第2条件以及第3条件，也可以与第1碰撞判定条件组同样地，还包括ect值为预定的阈值以下这一条件即第4条件。
127.图9是示出在第5装置中执行的碰撞判定对象物标选定例程中的各种处理的步骤的一例的流程图。图9所例示的流程图除了在将第1碰撞判定条件组所包括的全部条件成立的第2物标选定为碰撞判定对象物标的步骤s40之后，追加步骤s50至步骤s90这一点以外，与图4所例示的流程图同样。此外，为了能够在图9中描述该碰撞判定对象物标选定例程的整体，在图9中将步骤s10至步骤s30合并记载为1个，但在这3个步骤中执行的处理与参照图4所例示的流程图说明的处理同样。
128.在由图9所例示的流程图表示的在第5装置中执行的碰撞风险除外例程中，步骤s10至步骤s40也与图4所例示的流程图同样。然后，在步骤s40之后，判定在步骤s40中被选定为碰撞判定对象物标的第2物标的数量是否比预定的阈值少，即，判定相对于伴随于碰撞避免支援的执行的运算处理负荷而言，用于执行碰撞避免支援的控制装置的运算处理能力是否仍有余裕。
129.在步骤s40中被选定为碰撞判定对象物标的第2物标的数量比预定的阈值少的情况下(步骤s50：是)，在接下来的步骤s60至步骤s80中判定第2碰撞判定条件组所包括的全部条件是否同时成立。在步骤s60中判定上述的第5条件是否成立(即，第2物标是否存在于第3范围)。
130.在第5条件成立的情况下(步骤s60：是)，在接下来的步骤s70中，判定上述的第2条件是否成立(即，作为自身车辆的行驶预测轨迹的第1轨迹与作为第2物标的行驶预测轨迹的第2轨迹是否交叉)。即，在步骤s70中执行的处理与在上述的步骤s20中执行的处理同样，作为处理的对象的第2物标所处的范围不同。
131.在第2条件成立的情况下(步骤s70：是)，在接下来的步骤s80中，判定上述的第3条件是否成立(即，第1轨迹与第2轨迹是否在第1轨迹中的自身车辆的前方侧的距自身车辆预定的距离以内的位置处交叉)。即，在步骤s80中执行的处理与在上述的步骤s30中执行的处理同样，作为处理的对象的第2物标所处的范围不同。
132.在第3条件成立的情况下(步骤s80：是)，作为包括上述的第5条件、第2条件及第3条件的条件组的第2碰撞判定条件组所包括的全部条件同时成立，因此，在接下来的步骤s90中，进而将该第2物标选定(追加)为碰撞判定对象物标。另一方面，在判定第5条件是否成立的步骤s60、判定第2条件是否成立的步骤s70及判定第3条件是否成立的步骤s80中的任一方中判定结果为“否”的情况下，在该时间点暂时结束碰撞判定对象物标选定例程。因此，第5条件、第2条件及第3条件中的任意1个以上不成立的第2物标不被追加为碰撞判定对象物标。
133.即，在第5装置中，在基于第1碰撞判定条件组选定为碰撞判定对象物标的第2物标的数量比预定的阈值少的情况下，将存在于第3范围的第2物标中的第2条件及第3条件成立
的第2物标追加为碰撞判定对象物标。因此，在第5装置中，在相对于伴随于碰撞避免支援的执行的运算处理负荷而言，用于执行碰撞避免支援的控制装置的运算处理能力仍有余裕的情况下，对第2轨迹与第1轨迹有可能在自身车辆的前方侧的预定的距离以内的位置处交叉的存在于第3范围的第2物标，也基于第2信息判定与自身车辆发生碰撞的可能性。其结果，根据第5装置，能够在用于执行碰撞避免支援的控制装置的运算处理能力的范围内，更有效地执行碰撞避免支援。
134.此外，在图9所示的例子中，第1碰撞判定条件组包括第1条件至第3条件，第2碰撞判定条件组包括第5条件、第2条件及第3条件。然而，如前所述，第1碰撞判定条件组也可以除了第1条件至第3条件以外，还包括第4条件。同样地，第2碰撞判定条件组也可以除了第5条件、第2条件及第3条件以外，还包括第4条件。
135.以上，以对本发明进行说明为目的，对于具有特定的构成的几个实施方式，参照附图进行了说明，但本发明的范围不应该被解释为限定于这些例示性的实施方式，当然能够在权利要求书以及说明书所记载的事项的范围内，适当加以修正。

技术特征：
1.一种驾驶支援装置，具备：第1物标信息取得单元，取得第1信息，所述第1信息是关于存在于自身车辆的前方区域的物标的信息；第2物标信息取得单元，取得第2信息，所述第2信息是关于存在于所述自身车辆的前侧方区域的物标的信息；以及碰撞避免支援控制单元，在判定为存在碰撞风险物标的情况下执行碰撞避免支援，所述碰撞风险物标是基于所述第1信息和所述第2信息中的至少一方判定为与所述自身车辆发生碰撞的可能性高的物标，所述碰撞避免支援是用于避免所述自身车辆与所述碰撞风险物标的碰撞的支援，所述驾驶支援装置的特征在于，所述碰撞避免支援控制单元具备碰撞判定物标选定部，所述碰撞判定物标选定部从第2物标中选定碰撞判定对象物标，所述第2物标是被取得所述第2信息的所述物标，所述碰撞判定对象物标是设为基于所述第2信息判定与所述自身车辆发生碰撞的可能性的对象的所述第2物标，所述碰撞判定物标选定部将包括多个条件的第1碰撞判定条件组所包括的全部条件同时成立的所述第2物标选定为所述碰撞判定对象物标，所述第1碰撞判定条件组包括第1条件、第2条件以及第3条件，所述第1条件是所述第2物标存在于特定范围这一条件，所述特定范围是将作为第1范围与第2范围重叠的范围的第3范围从所述第2范围中去除而得到的范围，所述第1范围是所述第1物标信息取得单元的物标检测范围，所述第2范围是所述第2物标信息取得单元的物标检测范围，所述第2条件是作为所述自身车辆的行驶预测轨迹的第1轨迹与作为所述第2物标的行驶预测轨迹的第2轨迹交叉这一条件，所述第3条件是所述第1轨迹与所述第2轨迹在所述第1轨迹中的所述自身车辆的前方侧的距所述自身车辆预定的距离以内的位置处交叉这一条件。2.根据权利要求1所述的驾驶支援装置，其特征在于，从所述第3范围中去除所述第1物标信息取得单元的物标检测精度低于预定的阈值的范围。3.根据权利要求1或2所述的驾驶支援装置，其特征在于，所述碰撞判定物标选定部在所述自身车辆的行进方向与所述第2物标的行进方向所成的角度处于预定的范围内的情况下判定为所述第3条件成立。4.根据权利要求3所述的驾驶支援装置，其特征在于，所述碰撞判定物标选定部，在将所述自身车辆的位置设为原点，将所述自身车辆的行进方向设为x轴的正方向，将与该x轴正交且朝向所述自身车辆的左侧方的方向设为y轴的正方向，将x＞0且y＜0的范围设为第1象限，将x＞0且y＞0的范围设为第2象限，将x＜0且y＞0的范围设为第3象限，将x＜0且y＜0的范围设为第4象限的x-y坐标系中，分别在当所述第2物标存在于所述第1象限或所述第2象限时交叉角度θ满足-50
°
≤θ≤45
°
的情况下、和当所述第2物标存在于所述第3象限或所述第4象限时交叉角度θ满足0
°
≤θ≤45
°
的情况下，判定为所述第3条件成立，所述交
叉角度θ是根据所述第2物标相对于所述自身车辆的相对速度v的x轴成分vx及y轴成分vy而通过以下的式子(1)算出的角度。θ＝tan-1
(vx/|vy|)
…
(1)5.根据权利要求1～4中任一项所述的驾驶支援装置，其特征在于，所述第1碰撞判定条件组除了所述第1条件至所述第3条件以外，还包括第4条件，所述第4条件是在将所述自身车辆的位置设为原点，将所述自身车辆的行进方向设为x轴的正方向，将与该x轴正交且朝向所述自身车辆的左侧方的方向设为y轴的正方向的x-y坐标系中，根据所述第2物标相对于所述自身车辆的相对速度v的y轴成分vy及所述第2物标的y坐标与所述自身车辆的y坐标之差δy而通过以下的式子(2)算出的ect值为预定的阈值以下这一条件。etc值＝|δy/vy|
…
(2)6.根据权利要求1～5中任一项所述的驾驶支援装置，其特征在于，所述碰撞判定物标选定部在基于所述第1碰撞判定条件组选定为所述碰撞判定对象物标的所述第2物标的数量比预定的阈值少的情况下，进而将第2碰撞判定条件组所包括的全部条件同时成立的所述第2物标中的至少一部分选定为所述碰撞判定对象物标，所述第2碰撞判定条件组是包括第5条件来替代所述第1条件的所述第1碰撞判定条件组，所述第5条件是所述第2物标存在于所述第3范围这一条件。

技术总结
一种驾驶支援装置，在判定为存在碰撞风险物标的情况下执行用于避免自身车辆与碰撞风险物标的碰撞的支援即碰撞避免支援，所述碰撞风险物标是判定为与自身车辆发生碰撞的可能性高的物标，在该驾驶支援装置中，有效地执行碰撞避免支援，并且有效地降低用于执行碰撞避免支援的控制装置中的运算处理负荷。将通过前侧方雷达检测的物标中的、不存在于前方雷达的物标检测范围且该物标的行驶预测轨迹与自身车辆的行驶预测轨迹在自身车辆的前方侧的距自身车辆预定的距离以内的位置处交叉的物标设为基于通过前侧方雷达取得的信息来判定与自身车辆发生碰撞的可能性的对象。自身车辆发生碰撞的可能性的对象。自身车辆发生碰撞的可能性的对象。


技术研发人员：福井雄佑 陈希
受保护的技术使用者：丰田自动车株式会社
技术研发日：2023.03.21
技术公布日：2023/9/26