一种车辆阻风板及汽车的制作方法

1.本技术涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆阻风板及汽车。


背景技术：

2.在汽车高速行驶时，气流会从车身上方与底盘下方从车头流动至车尾。气流经汽车底盘下方流至悬架和车轮区域时，气流直接冲击悬架和车轮，会在悬架及车轮前方区域产生较高的正压压力，同时在车轮外侧区域产生大量的分离流。悬架和车轮的正压压力及大量的分离流会导致车辆的风阻增大，也就是风阻系数的增大，从而影响汽车续航里程或能耗。
3.为了减少因气流直接冲击悬架和车轮而产生的较大正压和分离流，现有的做法一般是在车轮前方设置阻风板。利用阻风板来阻挡和改变气流的走向，将气流尽可能引导至车轮外侧或底部，避开车轮的正面。在阻风板的作用下，车轮前方区域的正压以及车轮外侧区域的分离流得以减少，从而达到降低车辆风阻系数的目的，从而提高车辆续航或降低能耗。但现有技术中的阻风板对车辆的风阻优化较为局限，改善效果有限，未能提供最优的方案。


技术实现要素：

4.本技术提供了一种车辆阻风板及汽车，用于降低车辆风阻系数。
5.第一方面，本技术提供了一种车辆阻风板，该车辆阻风板包括：用于在迎风侧遮挡车辆的悬架的第一迎风板，用于在所述迎风侧遮挡所述车辆的车轮靠近所述悬架一侧的第二迎风板，以及用于在所述迎风侧遮挡所述车轮远离所述悬架一侧部分区域的第三迎风板；其中，
6.所述第一迎风板与所述第二迎风板通过过渡段连接；所述第二迎风板与所述第三迎风板固定连接；
7.所述第一迎风板具有沿宽度方向相对的第一端及第二端；其中，所述第一端到所述第二迎风板的垂直距离大于所述第二端到所述第二迎风板的垂直距离；所述第一迎风板位于所述第二迎风板背离所述车辆的车头一侧；所述第一端为所述第一迎风板与所述过渡段连接的一端。
8.在上述技术方案中，部分冲击悬架和车轮的气流被第一迎风板、第二迎风板、第三迎风板和过渡段遮挡。第一迎风板引导部分气流远离悬架，第三迎风板引导部分气流流至车轮外侧。在车辆阻风板的作用下，气流对悬架和车轮的直接冲击减少，从而减小了车辆风阻系数，提升了车辆续航里程。
9.在一个具体的可实施方案中，所述第一迎风板与所述车辆的宽度方向的夹角大于等于8度小于等于16度；和/或，
10.所述第二迎风板与所述第三迎风板和所述车辆的宽度方向平行。
11.在一个具体的可实施方案中，所述第一迎风板、所述第二迎风板和所述第三迎风
板平行于所述车辆的高度方向；
12.或者沿背离所述车辆的底盘方向，所述第一迎风板、所述第二迎风板和所述第三迎风板中至少一个迎风板向所述车辆的车头方向倾斜。
13.在一个具体的可实施方案中，所述第二迎风板的高度分别大于所述第一迎风板和所述第三迎风板的高度。
14.在一个具体的可实施方案中，沿远离所述第二迎风板的方向，所述第三迎风板的高度逐渐降低。
15.在一个具体的可实施方案中，所述过渡段具有沿宽度方向上相对的第三端和第四端；所述第三端与所述第二迎风板连接，所述第四端与所述第一迎风板连接；从所述第三端至所述第四端，所述过渡段的高度逐渐降低。
16.在一个具体的可实施方案中，所述车辆阻风板还包括与车辆底盘配合的底座；
17.所述底座固定于所述车辆底盘，所述第一迎风板、所述第二迎风板、所述第三迎风板与所述过渡段固定于所述底座上。
18.第二方面，本技术提供了一种汽车，该汽车包括：后轮和后悬架，以及安装在所述后轮和所述后悬架靠近车头一侧的如上述的车辆阻风板。
19.在上述技术方案中，部分冲击悬架和车轮的气流被第一迎风板、第二迎风板、第三迎风板和过渡段遮挡。第一迎风板引导部分气流远离悬架，第三迎风板引导部分气流流至车轮外侧。在车辆阻风板的作用下，气流对悬架和车轮的直接冲击减少，从而减小了车辆风阻系数，提升了车辆续航里程。
20.在一个具体的可实施方案中，在所述汽车的宽度方向上，所述第三迎风板背离所述第二迎风板的一端不超过所述后轮距离所述后悬架较远一侧的边界。
21.在一个具体的可实施方案中，所述第三迎风板背离所述第二迎风板的一端与所述后轮距离所述后悬架较远一侧的边界之间的距离大于等于45毫米且小于等于55毫米。
附图说明
22.图1是本技术实施例提供的车辆阻风板安装示意图；
23.图2是本技术实施例提供的车辆阻风板轴测图；
24.图3是本技术实施例提供的车辆阻风板俯视图；
25.图4是本技术提供的车辆阻风板安装俯视图；
26.图5是未安装本技术提供的车辆阻风板的车辆底盘底部示意图；
27.图6是装有本技术提供的车辆阻风板的车辆底盘底部示意图。
具体实施方式
28.为了使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术作进一步地详细描述。
29.需要说明的是，除非另外定义，本说明书一个或多个实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本说明书一个或多个实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面
的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
30.为方便理解本技术实施例提供的车辆阻风板及汽车，首先说明其应用场景。本技术实施例提供的车辆阻风板应用于交通工具上，具体设置于车辆后轮及后悬架前方区域。车辆行驶过程中，通过车辆底盘的气流有一部分会直接冲击车辆的车轮及悬架，造成车辆风阻较高。而现有技术中采用的阻风板未能充分的降低车辆的风阻，为此，本技术提供了一种车辆阻风板，以充分地降低车辆风阻系数。
31.下述说明中，均是以后悬架以及后轮为例进行的说明，当然本技术实施例提供的车辆阻风板不仅限于下述示例，可根据需要设置在前轮及其对应的悬架迎风侧；或者，同时在前轮以及后轮区域分别设置。
32.首先定义迎风侧的概念，在本技术实施例中，迎风侧指的是车辆向前行驶时受到气流冲击的一侧。对于车轮和悬架而言，车轮和悬架的迎风侧指的就是车轮和悬架靠近车头的一侧。
33.为方便理解本实施例中对于方向的描述，定义在本技术实施例中，车辆的长度方向是指车辆从车头至车尾的方向；车辆的高度方向是指车辆从底盘至车顶的方向；车辆的宽度方向，是指垂直与车辆的长度方向与车辆的高度方向的方向。
34.参考图1，图1是本技术实施例提供的车辆阻风板安装示意图。在本技术实施例中，车辆阻风板1装配在悬架2和车轮3的迎风侧。车辆向前行驶时，气流在流经悬架2及车轮3区域时，会受到本技术实施例提供的车辆阻风板1的阻挡和引导，以减少直接冲击悬架2及车轮3的气流，达到降低车辆风阻的目的。下面结合附图详细说明车辆阻风板1的效果。
35.一并参考图1和图2，图2是本技术实施例提供的车辆阻风板轴测图。本技术实施例提供的车辆阻风板1包括第一迎风板11、第二迎风板12和第三迎风板13。其中，第二迎风板12位于第一迎风板11与第三迎风板13之间，并且第一迎风板11处于第二迎风板12远离车头的一侧。三个迎风板之间固定连接，具体的固定方式可为一体成型或者焊接等不同的方式。另外，三个迎风板分别用于遮挡悬架2及车轮3不同的区域，下面分别进行详细说明。
36.在悬架2的迎风侧，第一迎风板11遮挡住部分悬架2。车辆行驶过程中，部分气流被第一迎风板11阻挡后，一部分气流被引导至悬架2下方向后流去，一部分气流被引导向底盘中间方向绕过悬架2，从而减少在迎风侧直接冲击悬架2的气流，降低了由气流冲击悬架2产生的阻力。
37.参考图3，图3是本技术实施例提供的车辆阻风板俯视图。第一迎风板11具有沿宽度方向相对的第一端111及第二端112。第一端111为第一迎风板11靠近第二迎风板12的一端，第二端112为第一迎风板11远离第二迎风板12的一端。第一端111到第二迎风板12的垂直距离大于第二端112到第二迎风板12的垂直距离。即沿背离车轮3的方向上，第一迎风板11向车头方向倾斜。如图3中所示，虚线a与车辆的宽度方向平行，虚线b与第一迎风板11所在平面平行。虚线a与虚线b具有夹角α，角α即为第一迎风板11向车头方向倾斜的夹角。
38.当气流从迎风侧冲击第一迎风板11时，部分气流会经过第一迎风板11的第二端112。由于第一迎风板11向车头方向倾斜，流经第二端112的气流会从更加远离第二端112的
位置向后流去，从而减少气流冲击悬架2未被第一迎风板11遮挡的部分。曲线e示意出了可能的气流轨迹图。
39.应当理解的是，和平行于车辆的宽度方向相比，向车头方向倾斜的第一迎风板11自身会受到较大的风阻，对整车的风阻存在一个增量。但是倾斜的第一迎风板11可以更多的引导气流向靠近底盘中间的位置绕过悬架2，对整车风阻存在减量。增量与减量的矢量和，就是设置倾斜的第一迎风板11对于整车风阻改善的收益。第一迎风板11与车辆的宽度方向存在适当的倾斜，可以获得更佳的对于整车风阻改善的收益。
40.作为一种可选的实施方式，角α的大小为12
°±4°
。示例性的，角α的大小可以为8
°
、10
°
、12
°
、14
°
、16
°
等。应理解，上述对于角α大小的描述，仅为图中所示的一种情况，在本技术实施例中，当悬架2为不同的大小、形状时，角α的大小也可以为其它数值。
41.在具体设置第一迎风板11时，过大尺寸的迎风板可能会使第一迎风板11自身受到的阻力增大，从而额外增加车辆行驶过程中受到的阻力。第一迎风板11的尺寸应满足在不额外增加车辆风阻的前提下，最大限度减少气流直接对悬架2的冲击。
42.作为一个可选的方案，第一迎风板11的高度为20mm
±
2mm，第一迎风板11的宽度为130mm
±
5mm。示例性的，第一迎风板11的高度可以为18mm、19mm、20mm、21mm、22mm等；第一迎风板11的宽度可以为125mm、127mm、129mm、130mm、131mm、133mm、135mm等。当然，以上数值只是在本技术实施例的悬架2的尺寸前提下的一个可选方案。在其它可选的实施方式中，在能够使车辆风阻系数降低的前提下，第一迎风板11的高度也可以为其他数值。
43.在车轮3的迎风侧，第二迎风板12遮挡靠近悬架2一侧的部分车轮3。具体的，第二迎风板12靠近悬架2一侧的边界与车轮3靠近悬架2一侧的边界对齐，或者超出车轮的边界。第二迎风板12将部分气流引导至车轮3的下方，从而减少在迎风侧直接正面冲击车轮3的气流，降低了车辆行驶过程中车轮3的正面压力，降低了整车风阻。
44.在具体设置第二迎风板12时，过大尺寸的第二迎风板12，一方面会影响汽车的通过性，另一方面也会使得第二迎风板12本身受到的阻力增加；而过小尺寸的第二迎风板12，无法较多的阻挡迎风侧的气流。因此，第二迎风板12的尺寸应满足尽可能多的减少直接冲击车轮3的气流，同时又不额外增加车辆的风阻。
45.作为一个可选的方案，第二迎风板12的高度高于第一迎风板11的高度。具体的，第二迎风板12的高度为40mm
±
2mm，第二迎风板12的宽度为100mm
±
5mm。示例性的，第二迎风板12的高度可以为38mm、39mm、40mm、41mm、42mm等；第二迎风板12的宽度可以为95mm、97mm、99mm、100mm、101mm、103mm、105mm等。当然，以上数值只是在本技术实施例的车轮3的尺寸前提下的一个可选方案。在其它可选的实施方式中，在使得车辆风阻系数降低的前提下，第二迎风板12的高度也可以为其他数值。
46.一并参考图1和图3，在具体设置第一迎风板11与第二迎风板12时，相对于车轮3的迎风侧边界，悬架2的迎风侧边界距离车头更远。为了达到更好的阻风效果，第一迎风板11位于第二迎风板12远离车头的一侧的位置，即在车身的长度方向上，第一迎风板11位于相对第二迎风板12更靠后的位置。
47.作为一种可选的实施方式，第一迎风板11的第一端111与第二迎风板12所在平的垂直距离为40
±
10mm。示例性的，第一端111与第二迎风板12的垂直距离可以为30mm、35mm、40mm、45mm、50mm等。当然，在本技术实施例中，如果车轮3的直径或宽度变化，悬架2的迎风
侧边界与车轮3的迎风侧边界距离会变化，那么第一迎风板11的第一端111与第二迎风板12的垂直距离也会相应变化。
48.由于第一迎风板11相对第二迎风板12位置靠后，故设置了过渡段14用于连接第一迎风板11与第二迎风板12。
49.参考图2，过渡段14与第二迎风板12连接的一端是过渡段14的第三端，过渡段14与第一迎风板11相连的一端是过渡段14的第四端。过渡段14为了连接高度不同的第二迎风板12和第一迎风板11，从第三端至第四端，过渡段14的高度逐渐降低。
50.作为一个可选的方案，过渡段14包括平面段141与弧面段142。平面段141与第一迎风板11固定连接，并在连接处具有圆角；弧面段142与第二迎风板12平滑连接；弧面段142与平面段141平滑连接。
51.作为一个可选的方案，过渡段14的弧面段段142是一段等高段；过渡段14的平面段141的高度逐渐降低，并且平面段141背离车辆底盘一侧的边缘呈平滑曲线。
52.应理解，图2中所示的过渡段14的形状只是本技术实施例中过渡段14形状的一种方案。在本实施例中，在能够提供足够的强度以连接第一迎风板11与第二迎风板12并且不额外增大车辆风阻系数的前提下，过渡段14也可以为其它形状。
53.过渡段14的尺寸，在车辆的长度方向上，应满足第一迎风板11的第一端111与第二迎风板12的垂直距离。
54.第一迎风板11需要遮挡悬架2下探出底盘的部分，故第一迎风板11的第一端111与悬架2下探出底盘的部分靠近车轮3一侧边界对齐。由于悬架2下探出底盘的部分与车轮3靠近悬架一侧边界有一段距离，故在车辆的宽度方向上，过渡段14的尺寸应满足第一迎风板11的第一端111与车轮3靠近悬架一侧边界之间的距离。
55.作为一个可选的方案，过渡段14的第三端到过渡段14的第四端的距离为75mm
±5㎜
。示例性的，过渡段14的第三端到过渡段14的第四端的距离可以为70mm、72mm、74mm、75mm、76mm、78mm、80mm等。当然，在本技术实施例中，当第一迎风板11的第一端111与车轮3靠近悬架2一侧边界之间的距离改变时，过渡段14的第三端到过渡段14的第四端的距离也可以为其它数值。
56.在气流冲击第二迎风板12时，会有部分被阻挡的气流在车轮3的迎风侧形成分离流，为了引导部分被车辆阻风板1阻挡的气流流至车轮3的外侧，车辆阻风板1设置有第三迎风板13。第三迎风板13在车轮3的迎风侧遮挡住车轮3远离悬架2的部分区域。车轮3的外侧即为车轮3远离悬架2的一侧。
57.参考图2，第二迎风板12与第三迎风板13固定连接，具体的，第二迎风板12与第三迎风板13位于同一平面。
58.作为一个可选的方案，参考图3，虚线c与第二迎风板12所在平面平行。第二迎风板12和第三迎风板13平行于车辆的宽度方向，即如3图中所示虚线a与虚线c平行。在本技术实施例中，第二迎风板12或第三迎风板13与车辆的宽度方向平行允许的平行度误差为2
°
。
59.第三迎风板13的作用，是引导部分在迎风侧冲击第二迎风板12的气流流向车轮3的外侧，从而减少被第二迎风板12阻挡的气流在车轮3正面产生的分离流。在具体设置第三迎风板13时，如果第三迎风板13尺寸过大，或者第三迎风板13在车辆的宽度方向上过多的遮挡车轮13，均会降低第三迎风板13改善车辆风阻的效果。
60.作为一个可选的方案，在车辆的宽度方向上，第三迎风板13背离第二迎风板12的一端不超过车轮3距离悬架2较远一侧的边界。
61.作为一个可选的方案，第三迎风板13背离第二迎风板12的一端与车轮3距离悬架2较远一侧的边界之间的距离为50mm
±
5mm。示例性的，第三迎风板13背离第二迎风板12的一端与车轮3距离悬架2较远一侧的边界之间的距离可以为45mm、47mm、49mm、50mm、51mm、53mm、55mm等。当然，当车轮3的宽度改变时，在不额外增加车辆风阻系数的前提下，第三迎风板13背离第二迎风板12的一端与车轮3距离悬架2较远一侧的边界之间的距离也可以为其它数值。
62.作为一个可选的方案，为了引导尽可能多的气流至车轮3外侧，同时为了减少分离流的产生，沿远离第二迎风板12的方向，第三迎风板13的高度逐渐降低。具体的，第三迎风板13背离车辆底盘的边缘，呈一条平滑的曲线。
63.作为一个可选的方案，第二迎风板12的高度高于第三迎风板13的高度。作为一种具体的可选方案，第三迎风板13的高度为15mm
±
2mm，第三迎风板13的宽度为90mm
±
5mm。需要注意的是，第三迎风板13的高度指的是第三迎风板13背离第二迎风板12一端的高度。示例性的，第三迎风板13的高度可以为13mm、14mm、15mm、16mm、17mm等；第三迎风板13的宽度可以为85mm、87mm、89mm、90mm、91mm、93mm、95mm等。当然，以上数值只是在本技术实施例的第二迎风板12和车轮3的尺寸前提下的一个可选方案。在其它可选的实施方式中，在使得车辆风阻系数降低的前提下，第三迎风板13的高度也可以为其他数值。
64.一并参考图2和图3，在具体设置车辆阻风板1时，在车辆的高度方向上，第一迎风板11、第二迎风板12、第三迎风板13可以均平行于车辆的高度方向。
65.当然，参考上述第一迎风板11与车辆宽度方向具有夹角时有关车辆风阻降低收益的描述，当第一迎风板11、第二迎风板12或第三迎风板12与车辆高度方向呈一定夹角时，也可能会得到更佳的降低车辆风阻的收益。
66.作为其它可选的实施方式，沿背离车辆的底盘方向，第一迎风板11、第二迎风板12和第三迎风板13中至少一个迎风板向车辆的车头方向倾斜。倾斜的迎风板，可以引导冲击车辆阻风板1的气流流向在车辆高度方向上距离底盘更远的位置，从而减少气流对悬架2和车轮3的冲击。
67.至少一个迎风板向车辆的车头方向倾斜，是指第一迎风板11、第二迎风板12和第三迎风板13可以全部向车头方向倾斜，也可以有任意的一个或两个迎风板向车头方向倾斜。示例性的，三块迎风板的设置方式可以为第一迎风板11平行于车辆的高度方向、第二迎风板12和第三迎风板13向车头方向倾斜，或者第一迎风板11向车头方向倾斜、第二迎风板12和第三迎风板13平行于车辆的高度方向，以及可能的其它方式。
68.当然，当有两个或三个迎风板向车头方向倾斜时，倾斜的角度可以相同，也可以不同。示例性的，具体的倾斜方式可以为第一迎风板11、第二迎风板12和第三迎风板13倾斜角均相同，或者第二迎风板12和第三迎风板13的倾斜角相同、第一迎风板11的倾斜角异于第二迎风板12和第三迎风板13的倾斜角。
69.具体的，第一迎风板11、第二迎风板12和第三迎风板13中至少一个迎风板向车辆的车头方向倾斜的角度不大于2
°
。当然，在能够较佳地减少车辆风阻的前提下，第一迎风板11、第二迎风板12和第三迎风板13中至少一个迎风板向车辆的车头方向倾斜的角度也可以
为其他数值。
70.参考图4，图4是本技术提供的车辆阻风板安装俯视图。在车辆阻风板1安装在悬架2及车轮3的迎风侧时，第一迎风板11、第二迎风板12和第三迎风板13距离车轮3的距离会影响车辆阻风板1降低车辆风阻系数的效果。作为一个可选的方案，第二迎风板12与车轮3之间的距离为70mm
±
20mm。示例性的，第二迎风板12与车轮3之间的距离可以为50mm、60mm、70mm、80mm、90mm等。第一迎风板11、第三迎风板13的安装位置可参考第二迎风板12的安装位置。第二迎风板12与车轮3之间的距离指的是第二迎风板12与车轮3靠近第二迎风板12一侧边界之间的距离。
71.当然，如果车轮3的尺寸、车辆阻风板1的形状和尺寸、悬架2的尺寸发生变化时，为了达到更好地减小车辆风阻系数的目的，车辆阻风板1相对于车轮3的位置也可以为其他数值。
72.作为一个可选的方案，一并参考图1和图2，第一迎风板11、第二迎风板12和第三迎风板13固定于悬架2和车轮3的迎风侧，车辆阻风板1还包括底座15。底座15的形状和尺寸均与车辆的底盘匹配。应理解，图2中所示底座15的形状只是本实施例中底座15形状的一种。若能将第一迎风板11、第二迎风板12和第三迎风板13稳定固定于车辆的地盘上，底座15也可以为其他形状。
73.作为一个可选的方案，底座15上具有若干凸台151和通孔152。这些凸台151用于与车辆的底盘结构匹配，这些通孔152为车辆阻风板1安装在车辆的底盘上时的固定点位。可选的，车辆阻风板1的固定方式为使用螺纹紧固件固定，例如使用螺栓、螺钉等。当然，在能够保证连接强度情况下，也可以使用粘接等其它方式将车辆阻风板1固定于车辆的底盘上。
74.经过验证，对比在两侧后轮和后悬架迎风侧对称安装实施例提供的车辆阻风板前后，同一汽车整车的风阻系数降低了0.004；在cltc工况下车辆续驶里程提升约0.7％。
75.本技术实施例还提供一种汽车，在汽车上安装有上述实施例中的任一种车辆阻风板。
76.作为一个可选的方案，上述实施例中的任一种车辆阻风板安装在汽车的两侧后轮和后悬架迎风侧区域。两侧的车辆阻风板对称安装在汽车的两侧后轮和后悬架迎风侧区域。
77.参考图5，图5是未安装本技术提供的车辆阻风板的车辆底盘底部示意图。在车辆未安装车辆阻风板时，经电池包6底部和门槛7底部向后流动的气流，会直接冲击悬架8和车轮9。由于悬架8形状复杂、车轮9不停转动，气流直接冲击悬架8和车轮9会给车辆行驶产生大量的阻力。
78.参考图6，图6是装有本技术提供的车辆阻风板的车辆底盘底部示意图。在安装车辆阻风板1之后，一部分经电池包4底部和门槛5底部向后流动的气流会先冲击车辆阻风板1。在车辆阻风板1作用下，悬架2一侧的部分气流，一部分从悬架2下方流过，一部分从靠近底盘中间的区域绕过悬架2向后流去。在车辆阻风板1作用下，车轮3一侧的部分气流，一部分流至车轮3的下方，一部分从绕过车轮3从流向车轮3的外侧。
79.本说明书一个或多个实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本说明书一个或多个实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。
80.以上，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种车辆阻风板，其特征在于，包括：用于在迎风侧遮挡车辆的悬架的第一迎风板，用于在所述迎风侧遮挡所述车辆的车轮靠近所述悬架一侧的第二迎风板，以及用于在所述迎风侧遮挡所述车轮远离所述悬架一侧部分区域的第三迎风板；其中，所述第一迎风板与所述第二迎风板通过过渡段连接；所述第一迎风板位于所述第二迎风板背离所述车辆的车头一侧；所述第二迎风板与所述第三迎风板固定连接；所述第一迎风板具有沿宽度方向相对的第一端及第二端；其中，所述第一端到所述第二迎风板的垂直距离大于所述第二端到所述第二迎风板的垂直距离；所述第一端为所述第一迎风板与所述过渡段连接的一端。2.根据权利要求1所述车辆阻风板，其特征在于，所述第一迎风板与所述车辆的宽度方向的夹角大于等于8度小于等于16度；和/或，所述第二迎风板与所述第三迎风板和所述车辆的宽度方向平行。3.根据权利要求2所述车辆阻风板，其特征在于，所述第一迎风板、所述第二迎风板和所述第三迎风板平行于所述车辆的高度方向；或者沿背离所述车辆的底盘方向，所述第一迎风板、所述第二迎风板和所述第三迎风板中至少一个迎风板向所述车辆的车头方向倾斜。4.根据权利要求3所述车辆阻风板，其特征在于，所述第二迎风板的高度分别大于所述第一迎风板和所述第三迎风板的高度。5.根据权利要求4所述车辆阻风板，其特征在于，沿远离所述第二迎风板的方向，所述第三迎风板的高度逐渐降低。6.根据权利要求5所述车辆阻风板，其特征在于，所述过渡段具有沿宽度方向上相对的第三端和第四端；所述第三端与所述第二迎风板连接，所述第四端与所述第一迎风板连接；从所述第三端至所述第四端，所述过渡段的高度逐渐降低。7.根据权利要求1～6任一项所述车辆阻风板，其特征在于，所述车辆阻风板还包括与车辆底盘配合的底座；所述底座固定于所述车辆底盘，所述第一迎风板、所第二迎风板、所述第三迎风板与所述过渡段固定于所述底座上。8.一种汽车，其特征在于，包括：后轮和后悬架，以及安装在所述后轮和所述后悬架靠近车头一侧的如上述权利要求1～7任一项所述的车辆阻风板。9.根据权利要求8所述汽车，其特征在于，在所述汽车的宽度方向上，所述第三迎风板背离所述第二迎风板的一端不超过所述后轮距离所述后悬架较远一侧的边界。10.根据权利要求9所述汽车，其特征在于，所述第三迎风板背离所述第二迎风板的一端与所述后轮距离所述后悬架较远一侧的边界之间的距离大于等于45毫米且小于等于55毫米。

技术总结
本申请提供了一种车辆阻风板及汽车，该车辆阻风板包括：用于在迎风侧遮挡车辆的悬架的第一迎风板，用于在迎风侧遮挡车辆的车轮靠近悬架一侧的第二迎风板，以及用于在迎风侧遮挡车轮远离悬架一侧部分区域的第三迎风板；其中，第一迎风板与第二迎风板通过过渡段连接；第二迎风板与第三迎风板固定连接；第一迎风板具有沿宽度方向相对的第一端及第二端；其中，第一端到第二迎风板的垂直距离大于第二端到第二迎风板的垂直距离；第一迎风板位于第二迎风板背离车辆的车头一侧；第一端为第一迎风板与过渡段连接的一端。在上述技术方案中，在车辆阻风板的作用下，气流对悬架和车轮的直接冲击减少，改善了车轮与悬架区域的流场，从而减小了车辆风阻系数，提升了车辆续航里程。提升了车辆续航里程。提升了车辆续航里程。


技术研发人员：钟杰
受保护的技术使用者：集度科技（武汉）有限公司
技术研发日：2023.06.16
技术公布日：2023/9/23