半主动悬架阻尼补偿方法、装置和车辆与流程

1.本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种半主动悬架阻尼补偿方法、装置和车辆。


背景技术：

2.车辆技术发展日新月异，人们对驾驶体验的要求也越来越高。其中，车辆乘坐舒适性和操纵稳定性作为直接影响乘员感官体验和人身安全的特性，得到了越来越多的关注。半主动减振器可以根据路况和车辆运动信息，实时调节其阻尼系数，以适应不同的路面情况，使车辆始终在最佳状态下运行，进而解决操纵稳定性和平顺性之间存在的矛盾。
3.在车辆使用的过程中，半主动减振器阻尼会有所衰减。现有的减振器阻尼衰减补偿方法是通过台架试验与实车道路试验确定减振器的阻尼衰减特性，以进行阻尼补偿。但由于制造误差、实车里程试验与台架试验的限制、以及设备老化等问题的存在，现有的阻尼补偿算法并不精确。


技术实现要素：

4.本公开的目的是提供一种半主动悬架阻尼补偿方法、装置和车辆，以提高对半主动减振器进行阻尼补偿的精确性。
5.为了实现上述目的，本公开第一方面提供一种半主动悬架阻尼补偿方法，该方法包括：
6.在车辆按照预设模式行驶时，实时获取车辆振动模型的目标参数的参数值；
7.确定所述目标参数的第一特征值，其中，所述第一特征值为所述目标参数的最大参数值与最小参数值之差；
8.根据所述第一特征值，确定所述半主动悬架的半主动减振器的补偿电流；
9.若所述补偿电流在预设的补偿电流范围内，则根据所述补偿电流，对所述半主动减振器进行阻尼补偿。
10.可选地，在所述车辆处于标准载荷、车辆轮胎处于标准气压、所述半主动减振器的当前电流值为所述半主动减振器的最大电流、且所述车辆按照预设的车速通过标准减速带时，确定所述车辆按照所述预设模式行驶。
11.可选地，所述目标参数选自以下中的任一种或多种：
12.簧下加速度、簧下速度、簧上加速度、簧上速度、悬架相对速度、悬架相对位移。
13.可选地，所述根据所述第一特征值，确定所述半主动悬架的半主动减振器的补偿电流，包括：
14.根据预先确定的所述目标参数的特征值与所述半主动减振器的电流的对应关系，确定与所述第一特征值对应的实际电流；
15.根据所述半主动减振器的额定最大电流与所述实际电流之差，确定所述补偿电流。
16.可选地，所述目标参数为多种；所述根据所述第一特征值，确定所述半主动悬架的
半主动减振器的补偿电流，包括：
17.确定与每种所述目标参数的所述第一特征值对应的参考补偿电流；
18.根据多个所述参考补偿电流，确定所述半主动减振器的补偿电流。
19.可选地，所述根据多个所述参考补偿电流，确定所述半主动减振器的补偿电流，包括：
20.将多个所述参考补偿电流的平均电流，确定为所述半主动减振器的补偿电流。
21.可选地，所述根据所述补偿电流，对所述半主动减振器进行阻尼补偿，包括：
22.根据所述补偿电流和所述半主动减振器的需求电流之和，确定所述半主动减振器的工作电流；
23.将所述工作电流施加到所述半主动减振器上。
24.本公开第二方面提供一种半主动悬架阻尼补偿装置，该装置包括：
25.获取模块，用于在车辆按照预设模式行驶时，实时获取车辆振动模型的目标参数的参数值；
26.第一确定模块，用于确定所述目标参数的第一特征值，其中，所述第一特征值为所述目标参数的最大参数值与最小参数值之差；
27.第二确定模块，用于根据所述第一特征值，确定所述半主动悬架的半主动减振器的补偿电流；
28.补偿模块，用于若所述补偿电流在预设的补偿电流范围内，则根据所述补偿电流，对所述半主动减振器进行阻尼补偿。
29.可选地，在所述车辆处于标准载荷、车辆轮胎处于标准气压、所述半主动减振器的当前电流值为所述半主动减振器的最大电流、且所述车辆按照预设的车速通过标准减速带时，确定所述车辆按照所述预设模式行驶。
30.可选地，所述目标参数选自以下中的任一种或多种：
31.簧下加速度、簧下速度、簧上加速度、簧上速度、悬架相对速度、悬架相对位移。
32.可选地，所述第二确定模块，包括：
33.第一确定子模块，用于根据预先确定的所述目标参数的特征值与所述半主动减振器的电流的对应关系，确定与所述第一特征值对应的实际电流；
34.第二确定子模块，用于根据所述半主动减振器的额定最大电流与所述实际电流之差，确定所述补偿电流。
35.可选地，所述第二确定模块，包括：
36.第三确定子模块，用于确定与每种所述目标参数的所述第一特征值对应的参考补偿电流；
37.第四确定子模块，用于根据多个所述参考补偿电流，确定所述半主动减振器的补偿电流。
38.可选地，所述第四确定子模块，包括：
39.第五确定子模块，用于将多个所述参考补偿电流的平均电流，确定为所述半主动减振器的补偿电流。
40.可选地，所述补偿模块，包括：
41.第六确定子模块，用于根据所述补偿电流和所述半主动减振器的需求电流之和，
确定所述半主动减振器的工作电流；
42.控制子模块，用于将所述工作电流施加到所述半主动减振器上。
43.本公开第三方面提供一种半主动悬架阻尼补偿装置，包括：
44.存储器，其上存储有计算机程序；
45.控制器，所述计算机程序被控制器执行时，实现本公开第一方面提供的所述方法的步骤。
46.本公开第四方面提供一种非暂时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面提供的所述方法的步骤。
47.本公开第五方面提供一种车辆，包括本公开第二方面所提供的装置，或本公开第三方面所提供的装置。
48.通过上述技术方案确定的补偿电流，能够有效提高阻尼补偿的精确性，对每辆车的半主动减振器进行差异化的阻尼补偿，避免因制造误差、实车里程试验与台架试验限制导致的误差、以及设备老化等因素带来的影响。并且仅在补偿电流在预设的补偿电流范围内的情况下，通过该补偿电流对半主动减振器进行阻尼补偿，能够避免不必要的车辆能量的消耗，同时避免车辆性能大幅度恶化。
49.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
50.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
51.图1是本公开一示例性实施例提供的半主动悬架阻尼补偿方法的流程图；
52.图2是本公开一示例性实施例提供的车辆振动模型的目标参数的参数值的折线图；
53.图3是本公开一示例性实施例提供的目标参数的特征值与半主动减振器的电流的对应关系的示意图；
54.图4是本公开一示例性实施例提供的车辆振动模型的结构示意图；
55.图5是本公开一示例性实施例提供的半主动减振器电流和阻尼的对应关系的示意图；
56.图6是本公开一示例性实施例提供的半主动悬架阻尼补偿装置的框图；
57.图7是本公开另一示例性实施例提供的半主动悬架阻尼补偿装置的框图。
具体实施方式
58.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
59.目前，实际的量产装车的半主动减振器由于以下两方面的原因，会和半主动悬架控制算法标定用的半主动减振器阻尼特性存在差别。一方面，由于制造和装配误差，减振器(其阻尼可以随电流连续调节的减振器)的阻尼特性一般存在
±
13％的公差；另一方面，随着汽车行驶里程以及车龄的增加，减振器的阀片、油液粘度以及密封件会存在一定程度的性能衰减。上述两方面因素的叠加会导致半主动减振器阻尼变化。
60.当阻尼改变，而标定的半主动悬架控制算法参数没有做出相应的改变，会导致车辆半主动悬架控制效果降低。如果阻尼变大，对中高频率段车辆平顺性的控制效果会大幅降低；如果阻尼变小，对车辆的俯仰和侧倾控制效果会大幅降低。而在实际使用过程中，减振器的阻尼往往发生会衰减。基于上述理由，为平衡车辆操纵稳定性和平顺性，需对半主动减振器进行阻尼补偿。
61.目前现有的减振器阻尼衰减补偿，首先根据减振器耐久性试验，获取减振器阻尼与台架试验次数的关系；然后根据实车道路试验和台架试验的电测数据，获取实车道路里程和台架试验次数的对应关系；最后通过读取实车里程，并根据减振器的阻尼衰减特性，进行阻尼补偿，但该技术存在如下问题：
62.(1)由于制造误差，每支减振器阻尼衰减与台架试验次数的关系不同。
63.(2)实车道路里程和台架试验次数很难获取确定的关系，只能近似。
64.(3)阻尼补偿只和里程相关，未考虑减振器密封圈由于长时间使用，产生的老化衰减。
65.为了解决上述问题，本公开提供一种半主动悬架阻尼补偿方法。
66.图1是本公开一示例性实施例提供的半主动悬架阻尼补偿方法的流程图。如图1所示，该方法可以包括s101至s104。
67.s101，在车辆按照预设模式行驶时，实时获取车辆振动模型的目标参数的参数值。
68.示例性地，可以在车辆按照预设模式行驶的过程中，获取目标参数在每一时刻对应的参数值。例如，目标参数可以为簧下加速度，在车辆按照预设模式行驶的过程中，簧下加速度在每一时刻对应的参数值可以如图2所示。
69.s102，确定目标参数的第一特征值。
70.其中，第一特征值为目标参数的最大参数值与最小参数值之差。
71.示例性地，在获取目标参数在每一时刻对应的参数值时，可通过对参数值进行升序或降序排列，确定目标参数的最大参数值与最小参数值，以确定目标参数的第一特征值。或者，在生成如图2所示的目标参数的参数值的折线图时，根据折线图的最高点和最低点，确定第一特征值。例如，图2中的目标参数为簧下加速度，最大参数值为150，最小参数值为-160，则可确定簧下加速度的第一特征值为310，用以确定半主动减振器的补偿电流。
72.s103，根据第一特征值，确定半主动悬架的半主动减振器的补偿电流。
73.s104，若补偿电流在预设的补偿电流范围内，则根据补偿电流，对半主动减振器进行阻尼补偿。
74.示例性地，预设的补偿电流范围可以被设置为0.1a至0.5a。
75.若补偿电流为0.05a，小于预设的补偿电流范围，即小于0.1a，则可确定当前半主动减振器的阻尼衰减较小，车辆操纵稳定性和平顺性尚处于平衡状态，增加补偿电流，对平衡车辆操纵稳定性和平顺性的产生的作用几乎可以忽略不计。因此，在补偿电流小于预设的补偿电流范围的情况下，无需对半主动减振器进行阻尼补偿，可以在保证车辆乘坐舒适性和操纵稳定性的同时，避免不必要的车辆能量的消耗。
76.若补偿电流为0.8a，大于预设的补偿电流范围，即大于0.5a，在增加补偿电流后，施加到半主动减振器上的工作电流则可能超出半主动减振器的额定最大电流，可能会对半主动减振器及其相关电路上的电子元件造成损坏。并且，在车辆参数标定的过程中，可能由
于数据误差和参数标定程序本身的不完善，导致参数标定不当；补偿电流越大，车辆越偏离在标定参数时涉及的工况，因参数标定不当导致的车辆性能恶化问题可能会越发明显。因此，在补偿电流大于预设的补偿电流范围的情况下，无需对半主动减振器进行阻尼补偿，可以有效保护半主动减振器的工作电路，同时可避免车辆性能的大幅度恶化。
77.通过上述技术方案确定的补偿电流，能够有效提高阻尼补偿的精确性，对每辆车的半主动减振器进行差异化的阻尼补偿，避免因制造误差、实车里程试验与台架试验限制导致的误差、以及设备老化等因素带来的影响。并且仅在补偿电流在预设的补偿电流范围内的情况下，通过该补偿电流对半主动减振器进行阻尼补偿，能够避免不必要的车辆能量的消耗，同时避免车辆性能大幅度恶化。
78.可选地，在车辆处于标准载荷、车辆轮胎处于标准气压、半主动减振器的当前电流值为半主动减振器的最大电流、且车辆按照预设的车速通过标准减速带时，确定车辆按照预设模式行驶。
79.示例性地，半主动减振器的当前电流值可以人为进行设置，例如，驾驶员可以在车辆终端的触控屏上输入将半主动减振器的电流值设置为最大值的指令，车辆控制器在接收到该指令的情况下，调节半主动减振器的电流；或者，驾驶员在相关的软件中启动阻尼补偿程序时，车辆控制器自主将半主动减振器的电流值调节为最大值。车速可以被预先设置，例如，可以被设置为20km/h。
80.值得说明的是，虽然将半主动减振器的当前电流值设置为半主动减振器的最大电流，但因阻尼衰减等因素，半主动减振器的当前电流并不一定能达到半主动减振器的额定最大电流，真正能够达到的是半主动减振器在当前阻尼下的最大电流。例如，将半主动减振器的电流值设置为其最大值1.8a(半主动减振器的额定最大电流)，但车辆实际行驶时，半主动减振器的当前电流(半主动减振器在当前阻尼下的最大电流)可能仅能够达到1.6a。
81.如此，控制车辆按照预设模式行驶，能够确保车辆获取到目标参数的参数值时的车辆工况，与预先确定如图3所示的目标参数的特征值与半主动减振器的电流的对应关系时的车辆工况一致，减少干扰因素，以确保获取到的目标参数的参数值的可靠性。
82.可选地，目标参数可以选自以下中的任一种或多种：
83.簧下加速度、簧下速度、簧上加速度、簧上速度、悬架相对速度、悬架相对位移。
84.示例性地，车辆的自由度车辆振动模型，可以转换为4个相互独立的两自由度四分之一车辆振动模型，如图4所示，车辆振动模型主要包括路面1，轮胎2，簧下部分3，悬架弹簧4，簧上部分5，半主动减振器6。其中，簧下部分3和路面1通过轮胎2连接，簧上部分5和簧下部分3通过悬架弹簧4和半主动减振器6连接。
85.其中，路面1的垂向位移为zq，轮胎2的垂向刚度为k
t
，簧下部分3的质量为mu，簧下部分垂向位移为zu，悬架弹簧4的垂向刚度为ks，簧上部分5的质量为ms，簧上部分垂向位移为zs，半主动减振器6的可调阻尼为cs。在上述8个相关量中，若保持除可调阻尼cs外的多个相关量不变化，则可通过剩余的相关量的变化，来反映可调阻尼cs的变化。例如，若保持路面1的垂向位移zq、轮胎2的垂向刚度k
t
、簧下部分3的质量mu、悬架弹簧4的垂向刚度ks、簧上部分5的质量ms不变，则可通过与簧下部分垂向位移zu和簧上部分垂向位移zs相关的目标参数，反映可调阻尼cs的变化，进而可以通过补偿电流进行阻尼补偿。
86.示例性地，簧下加速度可以通过预先设置在簧下部分的加速度传感器获取；簧下
速度可以通过预先设置在簧下部分的速度传感器获取；簧上加速度可以通过预先设置在簧上部分的加速度传感器获取；簧上速度可以通过预先设置在簧上部分的速度传感器获取；悬架相对速度可以通过预先设置在悬架上的速度传感器获取；悬架相对位移可以通过预先设置在悬架上的位移传感器获取。
87.可选地，在s103中，根据第一特征值，确定半主动悬架的半主动减振器的补偿电流，可包括：
88.根据预先确定的目标参数的特征值与半主动减振器的电流的对应关系，确定与第一特征值对应的实际电流；
89.根据半主动减振器的额定最大电流与实际电流之差，确定补偿电流。
90.示例性地，目标参数的特征值与半主动减振器的电流的对应关系可以通过车辆试验被预先确定。例如，在车辆完成参数标定，且车辆无损耗(未使用)的情况下，使车辆处于标准载荷、车辆轮胎处于标准气压，控制车辆分别在半主动减振器的电流值为不同的预设电流值时，按照预设的车速多次通过标准减速带。其中，预设电流值可以为0.8a，1a，1.2a，1.4a，1.6a，1.8a。
91.在上述的车辆试验进行的过程中，获取目标参数的参数值，以生成目标参数的特征值与半主动减振器的电流的对应关系。可以在车辆出厂前进行车辆试验，以确定本辆车的目标参数的特征值与半主动减振器的电流的对应关系，如此，可避免因车辆制造和装配误差带来的问题；或者，可以将某一辆同型号的车辆作为基础车辆，进行车辆试验，并将获取到的对应关系，预存在其他同型号车辆中，如此，可简化车辆出厂流程。通过上述方法确定的目标参数的特征值与半主动减振器的电流的对应关系，无需进行实车道路试验和台架试验，有效缩短了开发周期，节约了开发成本。
92.以目标参数为簧下加速度为例，预先确定的目标参数的特征值与半主动减振器的电流的对应关系可以如图3所示，若簧下加速度的第一特征值为210，根据图3中的内容，则可确定对应的半主动减振器的电流为1.6a，即当前阻尼下半主动减振器的实际电流为1.6a。半主动减振器的额定最大电流可以被预先设置，例如，被设置为1.8a。车辆在按照预设模式行驶的情况下，半主动减振器的当前电流值为半主动减振器的最大电流，但若半主动减振器的阻尼处于最佳状态，半主动减振器的最大电流值应为半主动减振器的额定最大电流，即阻尼衰减会导致半主动减振器实际通过的电流降低。因此，可以通过半主动减振器的额定最大电流与实际电流之差，确定补偿电流(0.2a)，以通过增加补偿电流的方式进行阻尼补偿。
93.可选地，若目标参数为多种，在s103中，根据第一特征值，确定半主动悬架的半主动减振器的补偿电流，可包括：
94.确定与每种目标参数的第一特征值对应的参考补偿电流；
95.根据多个参考补偿电流，确定半主动减振器的补偿电流。
96.示例性地，目标参数为多种，例如，目标参数可以为簧下加速度和簧上加速度。在确定簧下加速度的第一特征值和簧上加速度的第一特征值后，可确定与簧上加速度的第一特征值对应的第一参考补偿电流和与簧下加速度的第一特征值对应的第二参考补偿电流，之后，可通过第一参考补偿电流和第二参考补偿电流，确定半主动减振器的补偿电流。如此，通过多个目标参数确定补偿电流，可以进一步提高确定出的补偿电流的准确性。
97.可选地，根据多个参考补偿电流，确定半主动减振器的补偿电流，可包括：
98.将多个参考补偿电流的平均电流，确定为半主动减振器的补偿电流。
99.接上文所述，若第一参考补偿电流为0.24a，和第二参考补偿电流为0.26a，则可确定补偿电流为0.25a。
100.可选地，在s104中，根据补偿电流，对半主动减振器进行阻尼补偿，可包括：
101.根据补偿电流和半主动减振器的需求电流之和，确定半主动减振器的工作电流；
102.将工作电流施加到半主动减振器上。
103.示例性地，可以通过半主动控制算法确定半主动减振器的需求电流，并将其与补偿电流叠加，得到半主动减振器的工作电流，将其施加到半主动减振器上。相较于直接将半主动减振器的额定最大电流，施加到半主动减振器上，通过补偿电流和需求电流确定的工作电流，能够更好的与车辆的当前状态相适应。通过补偿电流，对半主动减振器进行阻尼补偿前后的半主动减振器的电流和阻尼的对应关系如5所示。如此，可以通过施加补偿电流，对半主动减振器进行阻尼补偿，以改善车辆的平顺性和操纵稳定性。
104.基于同一发明构思，本公开还提供一种半主动悬架阻尼补偿装置。图6是本公开一示例性实施例提供的半主动悬架阻尼补偿装置600的框图。参照图6，该半主动悬架阻尼补偿装置600可以包括：
105.获取模块601，用于在车辆按照预设模式行驶时，实时获取车辆振动模型的目标参数的参数值；
106.第一确定模块602，用于确定所述目标参数的第一特征值，其中，所述第一特征值为所述目标参数的最大参数值与最小参数值之差；
107.第二确定模块603，用于根据所述第一特征值，确定所述半主动悬架的半主动减振器的补偿电流；
108.补偿模块604，用于若所述补偿电流在预设的补偿电流范围内，则根据所述补偿电流，对所述半主动减振器进行阻尼补偿。
109.通过上述技术方案确定的补偿电流，能够有效提高阻尼补偿的精确性，对每辆车的半主动减振器进行差异化的阻尼补偿，避免因制造误差、实车里程试验与台架试验限制导致的误差、以及设备老化等因素带来的影响。并且仅在补偿电流在预设的补偿电流范围内的情况下，通过该补偿电流对半主动减振器进行阻尼补偿，能够避免不必要的车辆能量的消耗，同时避免车辆性能大幅度恶化。
110.可选地，在所述车辆处于标准载荷、车辆轮胎处于标准气压、所述半主动减振器的当前电流值为所述半主动减振器的最大电流、且所述车辆按照预设的车速通过标准减速带时，确定所述车辆按照所述预设模式行驶。
111.可选地，所述目标参数选自以下中的任一种或多种：
112.簧下加速度、簧下速度、簧上加速度、簧上速度、悬架相对速度、悬架相对位移。
113.可选地，所述第二确定模块603，包括：
114.第一确定子模块，用于根据预先确定的所述目标参数的特征值与所述半主动减振器的电流的对应关系，确定与所述第一特征值对应的实际电流；
115.第二确定子模块，用于根据所述半主动减振器的额定最大电流与所述实际电流之差，确定所述补偿电流。
116.可选地，所述第二确定模块603，包括：
117.第三确定子模块，用于确定与每种所述目标参数的所述第一特征值对应的参考补偿电流；
118.第四确定子模块，用于根据多个所述参考补偿电流，确定所述半主动减振器的补偿电流。
119.可选地，所述第四确定子模块，包括：
120.第五确定子模块，用于将多个所述参考补偿电流的平均电流，确定为所述半主动减振器的补偿电流。
121.可选地，所述补偿模块604，包括：
122.第六确定子模块，用于根据所述补偿电流和所述半主动减振器的需求电流之和，确定所述半主动减振器的工作电流；
123.控制子模块，用于将所述工作电流施加到所述半主动减振器上。
124.关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
125.图7是根据一示例性实施例示出的一种半主动悬架阻尼补偿装置700的框图。如图7所示，该半主动悬架阻尼补偿装置700可以包括：处理器701，存储器702。该半主动悬架阻尼补偿装置700还可以包括多媒体组件703，输入/输出(i/o)接口704，以及通信组件705中的一者或多者。
126.其中，处理器701用于控制该半主动悬架阻尼补偿装置700的整体操作，以完成上述的半主动悬架阻尼补偿方法中的全部或部分步骤。存储器702用于存储各种类型的数据以支持在该半主动悬架阻尼补偿装置700的操作，这些数据例如可以包括用于在该半主动悬架阻尼补偿装置700上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器702可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(static random access memory，简称sram)，电可擦除可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，简称eeprom)，可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read-only memory，简称eprom)，可编程只读存储器(programmable read-only memory，简称prom)，只读存储器(read-only memory，简称rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件703可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器702或通过通信组件705发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。i/o接口704为处理器701和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件705用于该半主动悬架阻尼补偿装置700与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如wi-fi，蓝牙，近场通信(near field communication，简称nfc)，2g、3g、4g、nb-iot、emtc、或其他5g等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件705可以包括：wi-fi模块，蓝牙模块，nfc模块等等。
127.在一示例性实施例中，半主动悬架阻尼补偿装置700可以被一个或多个应用专用集成电路(application specific integrated circuit，简称asic)、数字信号处理器
(digital signal processor，简称dsp)、数字信号处理设备(digital signal processing device，简称dspd)、可编程逻辑器件(programmable logic device，简称pld)、现场可编程门阵列(field programmable gate array，简称fpga)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的半主动悬架阻尼补偿方法。
128.在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的半主动悬架阻尼补偿方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器702，上述程序指令可由半主动悬架阻尼补偿装置700的处理器701执行以完成上述的半主动悬架阻尼补偿方法。
129.在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的半主动悬架阻尼补偿的方法的代码部分。
130.本公开还提供一种车辆，包括本公开提供的半主动悬架阻尼补偿装置600，或本公开提供半主动悬架阻尼补偿装置700。
131.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
132.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
133.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

技术特征：
1.一种半主动悬架阻尼补偿方法，其特征在于，包括：在车辆按照预设模式行驶时，实时获取车辆振动模型的目标参数的参数值；确定所述目标参数的第一特征值，其中，所述第一特征值为所述目标参数的最大参数值与最小参数值之差；根据所述第一特征值，确定所述半主动悬架的半主动减振器的补偿电流；若所述补偿电流在预设的补偿电流范围内，则根据所述补偿电流，对所述半主动减振器进行阻尼补偿。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述车辆处于标准载荷、车辆轮胎处于标准气压、所述半主动减振器的当前电流值为所述半主动减振器的最大电流、且所述车辆按照预设的车速通过标准减速带时，确定所述车辆按照所述预设模式行驶。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标参数选自以下中的任一种或多种：簧下加速度、簧下速度、簧上加速度、簧上速度、悬架相对速度、悬架相对位移。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一特征值，确定所述半主动悬架的半主动减振器的补偿电流，包括：根据预先确定的所述目标参数的特征值与所述半主动减振器的电流的对应关系，确定与所述第一特征值对应的实际电流；根据所述半主动减振器的额定最大电流与所述实际电流之差，确定所述补偿电流。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标参数为多种；所述根据所述第一特征值，确定所述半主动悬架的半主动减振器的补偿电流，包括：确定与每种所述目标参数的所述第一特征值对应的参考补偿电流；根据多个所述参考补偿电流，确定所述半主动减振器的补偿电流。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据多个所述参考补偿电流，确定所述半主动减振器的补偿电流，包括：将多个所述参考补偿电流的平均电流，确定为所述半主动减振器的补偿电流。7.根据权利要求1-6中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述补偿电流，对所述半主动减振器进行阻尼补偿，包括：根据所述补偿电流和所述半主动减振器的需求电流之和，确定所述半主动减振器的工作电流；将所述工作电流施加到所述半主动减振器上。8.一种半主动悬架阻尼补偿装置，其特征在于，包括：获取模块，用于在车辆按照预设模式行驶时，实时获取车辆振动模型的目标参数的参数值；第一确定模块，用于确定所述目标参数的第一特征值，其中，所述第一特征值为所述目标参数的最大参数值与最小参数值之差；第二确定模块，用于根据所述第一特征值，确定所述半主动悬架的半主动减振器的补偿电流；补偿模块，用于若所述补偿电流在预设的补偿电流范围内，则根据所述补偿电流，对所述半主动减振器进行阻尼补偿。
9.一种半主动悬架阻尼补偿装置，其特征在于，包括：存储器，其上存储有计算机程序；控制器，所述计算机程序被控制器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求8所述的装置，或如权利要求9所述的装置。

技术总结
本公开涉及一种半主动悬架阻尼补偿方法、装置和车辆。该方法包括：在车辆按照预设模式行驶时，实时获取车辆振动模型的目标参数的参数值；确定目标参数的第一特征值，其中，第一特征值为目标参数的最大参数值与最小参数值之差；根据第一特征值，确定半主动悬架的半主动减振器的补偿电流；若补偿电流在预设的补偿电流范围内，则根据补偿电流，对半主动减振器进行阻尼补偿。如此，能够有效提高阻尼补偿的精确性，对每辆车的半主动减振器进行差异化的阻尼补偿。并且仅在补偿电流在预设的补偿电流范围内的情况下，通过该补偿电流对半主动减振器进行阻尼补偿，能够避免不必要的车辆能量的消耗，同时避免车辆性能大幅度恶化。同时避免车辆性能大幅度恶化。同时避免车辆性能大幅度恶化。


技术研发人员：邵雄 李根 赵伟冰 林绅堤 张伟伟
受保护的技术使用者：比亚迪股份有限公司
技术研发日：2022.03.16
技术公布日：2023/9/22